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Confessioni di un RT

Ciao a tutti, mi chiamo Andrea, ho 25 anni e vivo in provincia di Verona, ma ho origini emiliane. La mia “carriera”, se così possiamo definirla, nel mondo delle revisioni è iniziata nel 2015 quando fui assunto come operaio generico presso un noto centro nella città di Reggio Emilia. Premetto che fortunatamente non sono un responsabile tecnico (o ispettore, come dir si voglia), e dico fortunatamente perché non invidio coloro che grazie ad un misero corso di 32 ore fanno il mio stesso lavoro con responsabilità penali. Sono un cosiddetto “operatore di linea”, figura professionale creata ad hoc per consentire agli imprenditori di sottopagare colui che materialmente svolge la revisione ministeriale.  Paradossalmente la mia posizione non aveva nulla da invidiare a quella dell’ispettore ministeriale regolarmente abilitato: la differenza di stipendio era minima (nell’ordine di 80€/mese netti), ma nessuno mi obbligava a prendere responsabilità sulla revisione di veicoli irregolari. Al pari dei dentisti senza laurea, vivevo con l’ansia di essere colto in fragrante dalla Motorizzazione Civile mentre operavo senza supervisione dell’ispettore responsabile, il pretesto per giustificare la mia assurda figura professionale. Non ero un semplice aiutante come volevano far credere: svolgevo l’intero ciclo della revisione ministeriale in completa autonomia, ma la firma – e quindi la responsabilità – era di un collega spesso assente durante il controllo ai veicoli. Dopo una settimana di lavoro avevo già compreso l’andazzo che mi ricordava molto l’esperienza alla scuola guida: durante la teoria due mani sul volante, indicatore di direzione all’uscita della rotatoria, limite di velocità di 50km/h nel centro abitato, poi nella pratica sappiamo tutti come va. Una cosa non comprendevo e non comprendo tutt’ora: per quale motivo i miei colleghi ispettori operavano con leggerezza rischiando conseguenze penali? Si sa, il titolare è l’unico ad avere vantaggi se il tecnico opera in maniera frivola guadagnando la simpatia e quindi la fiducia dei clienti (è assurdo, lo so, ma funziona così), ma a loro cosa veniva in tasca? Nessuno sapeva rispondere alla mia domanda, ma la passione per questo lavoro mi ha spinto ad ottenere il diploma che mi avrebbe permesso di partecipare al corso di abilitazione per la qualifica di responsabile tecnico. Pazzia? Molti direbbero di sì, ma ero stanco di operate abusivamente maturando un’esperienza che non avrei potuto riutilizzare nel settore. Il desiderio di mettermi in gioco e la determinazione mi hanno dato la forza per studiare nel poco tempo libero che avevo a disposizione conseguendo in breve la maturità di perito industriale, ma ormai era Luglio del 2018: corsi bloccati per effetto della direttiva europea. Mentirei se dicessi che inizialmente ero contrario al blocco della formazione, ma ho dovuto fare i conti con la mia coscienza mettendo da parte gli interessi personali per una buona causa. E vero, mi costerà una fortuna abilitarmi al ruolo, ma sono certo che nelle 300 ore di corso troverò spunti per migliorare ed operare con maggior consapevolezza. Per concludere, un consiglio rivolto a tutti i colleghi nella mia situazione: non abbiate paura delle responsabilità e seguite le vostre passioni, investite su voi stessi!

Confessioni di un RT

Il notevole successo che sta riscontrando la rubrica “Confessioni di un RT” è un grande traguardo dal punto di vista editoriale, ma una disfatta da quello lavorativo. Quante dovremo sentirne ancora prima che qualcosa cambierà? O meglio, quante dovremo sentirne ancora prima che lo Stato prenderà in mano la situazione ammettendo le proprie responsabilità? Nel nostro piccolo, ci auguriamo che le testimonianze vengano prese in considerazione da chi di dovere, e se serviranno a migliorare anche solo di una virgola questo settore abbandonato a se stesso, potremo dirci orgogliosi per aver raggiunto l’obbiettivo. Con rammarico dobbiamo far presente che quanto scritto nei precedenti sei episodi rappresenta solo la punta dell’iceberg: per un tecnico che sputa il rospo ce ne sono almeno cinque che hanno perso le speranze ed altrettanti che temono ripercussioni di ogni genere. A tal proposito il settimo capitolo della saga, non una vera e propria confessione spontanea, bensì un puzzle di vicende che dovrebbero far riflettere sugli individui che sono stati autorizzati dallo Stato a possedere un centro revisioni. Considerata la spinosità della questione, per ragioni di privacy i riferimenti saranno censurati, ma nel caso fossero necessari a qualche collega per evitare brutte sorprese li forniremo privatamente.

23 Novembre 2018: all’interno del gruppo Facebook di assistenza “Centro Revisioni Auto e Moto – Responsabili Tecnici di tutta Italia” compare il seguente post (immagine a destra)

“Buongiorno a tutti! Scusate l’ off topic, ma mi pare cosa buona e giusta dare un consiglio ai colleghi per evitare che cadano nell’errore in cui siamo caduti io prima ed un altro membro del gruppo dopo…
Un centro revisioni di #######, del quale non farò il nome, cerca un responsabile tecnico “valido, serio e motivato”, per prendere il posto del mio sostituto che ha abbandonato mercoledì…
Il primo colloquio, e le promesse che vi farà il titolare, vi faranno credere di essere arrivati all’ isola felice: gestione piena del centro revisioni, pieno potere decisionale ed organizzativo per appuntamenti ed esiti… poi in realtà vi troverete ad avere a che fare con un capo officina psicopatico, che vorrà controllare il vostro lavoro e se non passerete tutte le revisioni inizieranno a mettervi i bastoni tra le ruote (convergenze o tagliandi urgenti e non potrete usare il ponte, macchine in mezzo alla linea durante le revisioni) poi passeranno a urla e minacce, fino ad arrivare alle persecuzioni (a me hanno bucato i radiatori della macchina con un cacciavite da officina, per 1600€ totali di danno), oltre al fatto che non è assolutamente un buon pagatore (promette stipendi da favola, ma ti paga dal 15/20 del mese con piccoli acconti di 400/500 € e spesso e volentieri non conclude entro la fine del mese).
Io ho abbandonato un lavoro a tempo indeterminato dove stavo da 9 anni per andare da lui, e dopo un anno mi ha sbattuto a casa per giustificato motivo dicendo che avrebbe soppresso la mansione, il mio sostituto ha abbandonato un indeterminato da 3 anni e dopo un mese e mezzo è già a casa…
Date retta ad un c******, se vedete l’ annuncio di una carrozzeria di ######### con centro revisioni, non andateci e sconsigliatelo a tutti i vostri amici!
Scusate ancora il papiro, ma spero di essere stato utile a tanti.”

Ciò che ci ha colpito maggiormente non è il messaggio in se, ma la risposta del tecnico al nostro invito a scrivere una vera e propria testimonianza da condividere sul blog (immagine sotto).

Potrebbe anche bastare, ma non è ancora finita; ci sono degli interessanti sviluppi che non si possono omettere. Lo stesso giorno, a poche ore dal post sopra citato, ci contatta privatamente una vecchia conoscenza (immagine di destra). Si tratta di un coraggioso responsabile tecnico protagonista di una “Confessione” precedentemente pubblicata, ma questa volta non vuole saperne nulla poichè “questi gentiluomini sono già andati a cercarlo a casa, tipo spedizione punitiva”. 

Ora ditemi, un “personaggio non del tutto a posto che conosce e fa tanti favori a persone scomode“, che minaccia di “bruciare le automobili con mezzo litro di benzina” e che reca ingenti danni alle vetture dei dipendenti, come può essere autorizzato dallo Stato a svolgere un servizio ministeriale?

Per fortuna che nel decreto n. 495 del 16 dicembre 1992 (link) (regolamento di attuazione del Nuovo Codice della Strada), all’art. 240 vengono menzionati i requisiti morali che dovrebbero avere titolari delle imprese e responsabili tecnici…dovrebbero

 

 

Associazione ICCPer gli operatoriPer gli utenti

Tra qualche giorno ricorrerà il primo mese dal crollo del ponte Morandi di Genova, una tragedia che ha causato, ad oggi, 43 morti. Il contenuto di questo articolo è in fase di elaborazione dal giorno stesso della strage, ma l’estremo rispetto nei confronti delle vittime mi ha bloccato al punto tale da cancellare più e più volte la bozza. Pazzesco, ciò che prima mi inibiva è la principale ragione per cui ora scrivo: per rispettare le vittime è necessario dare un senso a questo martirio, facendo sì che questo esempio negativo segni la svolta per tutti. È vero, 43 decessi simultanei fanno impressione, ma quante vittime della negligenza si possono contare ogni giorno in Italia? Si sente spesso parlare di incidenti sul lavoro, incidenti domestici, incidenti stradali e chi più ne ha più ne metta, ma il più delle volte la realtà si discosta dall’evento inatteso che interrompe un regolare svolgimento*. Tutto ciò che è prevenibile non può essere inatteso, pertanto il più delle volte è scorretto parlare di incidente.

*(definizione letterale di “incidente”)

  • Il viadotto che crolla a causa di un terremoto imprevisto è un incidente.
  • Il viadotto che crolla a causa del pessimo stato di manutenzione in cui versava non è un incidente.
  • Il sinistro stradale causato da un malore improvviso del conducente è un incidente.
  • Il sinistro stradale causato dall’inefficienza del veicolo non è un incidente.

L’incidente non ha colpevoli, negli altri casi c’è una (o più) responsabilità, e a tal proposito la prima analogia. A poche ore dalla tragedia la giuria popolare (e ahimè, politica) aveva già emesso li proprio verdetto: –è colpa dei Benetton-, i principali azionisti di Atlantia e quindi di Autostrade per l’Italia.  Non è mia intenzione soffermarmi sulle imputazioni, ma colgo l’occasione per evidenziare un aspetto che mi è molto familiare –è proprio vero, cambiano i settori, ma le circostanze restano invariate-. C’è veramente qualcuno che crede di vedere dietro alle sbarre un membro della famiglia Benetton (sempre ammesso che la responsabilità sia loro)?  Non scherziamo, l’Italia è una repubblica fondata sui prestanome, e non sto alludendo alla malavita organizzata. Visto dall’esterno il mondo del lavoro (o più in piccolo l’organico di una multinazionale) appare come un meccanismo perfetto in cui tutti gli ingranaggi quali responsabili della sicurezza, della manutenzione e così via operano indisturbati, ma dove finisce il loro raggio d’azione? Per quale motivo un tecnico addetto alla salvaguardia della sicurezza dovrebbe svolgere approssimativamente la propria mansione? Negligenza personale? Dubito fortemente. Un qualsiasi operatore con le mani legate (per assurdo dipendente diretto dell’azienda che dovrebbe moderare) in fin dei conti è solo un prestanome, una firma utile principalmente quando serve un colpevole.

Da circa 9 anni opero come ispettore nell’ambito della revisione ministeriale dei veicoli, un settore tristemente noto per gli innumerevoli casi di cronaca che periodicamente animano l’opinione pubblica. Al tavolo degli imputati spicca sempre il responsabile tecnico (ispettore ai sensi del D.M. 214 del 19/5/2017), ovvero colui che svolge materialmente le operazioni di controllo sui veicoli detenendo tutte le responsabilità penali connesse all’esercizio. È bene non farsi illudere dai titoli attribuiti all’operatore: dietro all'”ispettore”, al “responsabile tecnico” si cela un semplice operaio con buste paga da tale, ma responsabilità ben superiori. Lo stipendio dell’ispettore non è il focus di questo articolo, ma ragioniamo: considerati i rischi concreti a cui vanno incontro, per quale motivo i circa 20000 addetti alla revisione ministeriale dovrebbero operare negativamente? Corruzione? Potrebbe anche essere, ma è utile ricordare che il business che gira intorno al mondo delle revisioni (2,95 Miliardi di euro secondo Autopromotec per il 2017) è interesse principalmente degli 8700 titolari dei centri di controllo autorizzati in Italia. Tutti delinquenti? Assolutamente no, ma purtroppo in questo mercato chi opera rispettando la legge viene scartato a priori dalla maggior parte degli automobilisti incoscienti (e disinformati) minando gravemente i bilanci. Dall’Europa una buona occasione per rivoluzionare il settore: la direttiva 2014/45UE prevede il principio di terzietà per ridurre i conflitti di interesse, ma i decreti di recepimento italiani D.M. 214 e D.D 211 sembrano fuggire dal confronto con la realtà: forse qualcuno teme di perdere il controllo sui responsabili tecnici (o ispettori)? Nel frattempo, come se non bastasse, è in fase di approvazioni presso Senato e Camera un’ulteriore proroga al D.M. 214 in apparente disaccordo con i termini imposti della normativa europea: fino a quando la sicurezza stradale dovrà aspettare?

La seconda analogia riguarda il tema delle concessioni. Non ho le competenze per parlare di infrastrutture e non conosco i termini della concessione ad Autostrade per l’Italia, ma ricordo molto bene il grido alla nazionalizzazione che talvolta riecheggia anche nel settore a cui appartengo. Con 27 anni di esperienza da cittadino italiano, mi dispiace dirlo, ma rabbrividisco solo al pensiero del “pubblico” che a primo impatto mi ricorda inefficienza, sprechi e corruzione. La concorrenza è il motore dell’economia e in quanto tale va salvaguardata, ma attenzione, se si tratta di concessioni ministeriali la moderazione dello Stato non può mancare. Il comma 10 dell’articolo 80 del Codice della Strada testualmente reca: Il Ministero dei trasporti – Direzione generale della M.C.T.C. effettua periodici controlli sulle officine delle imprese di cui al comma 8 e controlli, anche a campione, sui veicoli sottoposti a revisione presso le medesime[..]. Il successivo comma 11 integra: “Nel caso in cui, nel corso dei controlli, si accerti che l’impresa non sia più in possesso delle necessarie attrezzature, oppure che le revisioni siano state effettuate in difformità dalle prescrizioni vigenti, le concessioni relative ai compiti di revisione sono revocate.” Anche l’articolo 14 del più recente D.M. 214, nonchè l’allegato V dello stesso normano la supervisione alle imprese, ma fino ad oggi i controlli sono stati molto blandi se non assenti. Carenza di personale? Insufficienza di fondi? Comprensibile, ma in più occasioni i responsabili tecnici/ispettori hanno cercato di semplificare l’onere delle autorità segnalando veicoli difformi alla circolazione e revisionati con esito regolare presso altre sedi. Il progetto si chiama Targa Alert e probabilmente non diventerà mai realtà poichè, a quanto pare, viola la privacy dei delinquenti che, pur sapendo di avere un veicolo pericoloso per la circolazione, circolano ugualmente.

Per concludere una provocazione: abbiamo, anzi, 43 persone in particolare e una città hanno sperimentato sulla propria pelle le conseguenze della cattiva gestione di una concessione statale che operava indisturbata in monopolio. Come vi immaginate le 8700 autorizzazioni alla revisione ministeriale in regime di concorrenza spietata? Lo Stato non può lavarsene le mani.

Per gli operatoriPer gli utentiAssociazione ICC

2014 è l’anno della rivoluzione in materia controllo tecnico dei veicoli: il Parlamento europeo emana la direttiva 2014/45UE, oltre settanta pagine tra normativa e allegati che ridisegnano dalla A alla Z l’intero settore (clicca qui per il link diretto). Tra le novità di rilievo spicca l’introduzione dell’ispettore che andrà a sostituire l’ex responsabile tecnico, ovvero l’operatore che materialmente eseguiva la revisione certificando il risultato finale. La differenza sostanziale tra le due figure è la formazione: l’innalzamento degli standard qualitativi renderà più difficile l’accesso alla professione viste le numerose competenze richieste con relativa documentazione. Nulla di anomalo se confrontato con il naturale processo di evoluzione che interessa ogni settore, ma è bene sapere che in Italia il livello di partenza è talmente basso da rendere preoccupante un provvedimento di questo calibro. Il responsabile tecnico concettualmente era un incompetente: un qualsiasi diplomato (o quasi) a indirizzo tecnico che avesse superato un corso di formazione di 30 ore (notoriamente “semplice”) era abilitato a selezionare i veicoli idonei alla circolazione su strada, una responsabilità smisurata a fronte di requisiti minimi del tutto inadeguati (per l’elenco dettagliato dei requisiti leggi art. 240 del d.p.r. 495/92 e art.2 del d.p.r. 360/01). -Perchè nessuno ha mai investito su questa figura?- Per anni è mancata sia una normativa chiara che regolamentasse la professione che un’associazione di categoria, ma arrivati a questo punto è inutile nascondersi dietro un dito: gli imprenditori temevano di perdere l’autorità sui propri dipendenti. Il responsabile tecnico è da sempre una figura controversa all’interno del centro di controllo:potrà mai un lavoratore subordinato su cui gravano tutte le responsabilità penali connesse alla revisione ministeriale avere pieno potere decisionale? Le testimonianze degli addetti ai lavori parlano di forti pressioni da parte dei titolari per certificare come regolari veicoli non conformi alla circolazione, ma ormai poco importa visto il punto 3 dell’art. 14 del Decreto Ministeriale 214 del 19/05/2017 (decreto ministeriale di recepimento della normativa 2014/45UE) : “[..]l’ispettore deve essere esente da conflitti d’interesse, in modo da assicurare che sia mantenuto un elevato livello di imparzialità ed obiettività [..]” (link diretto) (articolo riepilogativo): è legge. I requisiti modesti per accedere al ruolo rendevano di fatto il responsabile tecnico facilmente sostituibile vanificando anni e anni di esperienza: ciò che contava era la firma e l’abilitazione del neodiplomato purtroppo aveva lo stesso peso di quella del professionista. Stando ai comportamenti di molti imprenditori del settore pare che l’unico valore aggiunto determinante per la scelta del candidato sia la manipolabilità, caratteristica incompatibile con il professionista nonchè causa diretta del difficile reintegro dei disoccupati con diversi anni di lavoro alle spalle. L’art. 7 del Decreto Dirigenziale 211 del 18/05/2018 (istruzioni operative relative al DM 214) (link diretto)(articolo riepilogativo di Osservatorio Revisione Veicoli) rimescola finalmente le carte in tavola disincentivando questa gara al ribasso: [..] A partire dal 20 Maggio 2018 gli ispettori dei centri di controllo privati dovranno soddisfare i requisiti minimi di cui all’art.13 del D.M.[..] I candidati che hanno partecipato ai corsi secondo le modalità previgenti e che si concluderanno entro il 20 Maggio 2018, dovranno effettuare l’esame entro il 20 Agosto 2018″. I corsi sono sospesi, una benedizione per il sistema revisioni: il titolare onesto incrementerà il fatturato vista la graduale scomparsa dei tecnici-neodiplomati che si alternavano dalla concorrenza certificando come regolare qualsiasi veicolo. Assurda l’indignazione generale (leggi l’articolo di CNA Savona) a seguito dell’ultima comunicazione emanata della Motorizzazione Civile (link) che in sostanza ribadisce concetti già ovvi: come si poteva pensare di sostituire l’ispettore per 30 giorno l’anno con una figura che non rispetta i requisiti? (Ben vengano le note chiarificatrici, in Italia c’è sempre il rischio di assistere a qualche mirabolante interpretazione fatta ad-hoc).

Per la prima volta si può affermare che la sicurezza stradale ha avuto la meglio sulle esigenze delle imprese del settore, era ora!

 

Per gli operatoriPer gli utentiChilometri revisione

Il “certificato”  (lat. certum “certo”-facere “fare”) è un documento rilasciato da ente o persona qualificata ad attestare l’esistenza di un fatto o un diritto.  Contestualizzando il significato letterale del termine nel campo delle revisioni ministeriali , si può affermare che il responsabile tecnico, incaricato di pubblico servizio, attesta il chilometraggio del veicolo riportando il valore dell’odometro al momento del controllo. Questa pratica, introdotta con il protocollo MCTC-Net 2 nel 2015 (per approfondimenti leggi “Chilometraggio ultima revisione, dato attendibile?”), segna di fatto l’apparente vittoria della legalità sulla truffa dei chilometri. Per definizione, la truffa dei chilometri consiste nell’alterazione del valore di percorrenza di un veicolo con il fine di ingannare il possibile acquirente. Di fatto, questa truffa riguarda l’odometro, ovvero l’unico strumento sul quale il responsabile tecnico può leggere il chilometraggio: come si può certificare avendo come unica fonte un dato che potrebbe essere non veritiero? Oltre all’errore tecnico c’è l’errore etimologico; è un controsenso dichiarare il vero (certum facere) facendo riferimento ad un dato non vero. Il responsabile tecnico inconsapevolmente è complice del raggiro perchè con la propria autorità contribuisce al gioco dei truffatori trascrivendo un dato non corrispondente allo stato di fattoAutenticare è una cosa, leggere un dato e trascriverlo un’altra. Leggendo il libro di “Non prendermi per il chilometro” e chiacchierando con l’autore Alfredo Bellucci, apprendo che la truffa dei chilometri non si limita alla sovrascrittura del dato chilometrico, ma comprende anche la sostituzione di svariate componenti e la falsificazione dei libretti service. Il business che si cela dietro questa pratica illecita è di dimensioni spropositate tanto che gli attori di questo teatro sono diventati talmente specializzati da essere difficilmente smascherabili. Il responsabile tecnico ha le competenze e i mezzi per poter risalire ad eventuali truffe? No. Il responsabile tecnico certifica se un veicolo è idoneo o meno alla circolazione,  e chiedo scusa se è poco. La certificazione del chilometraggio è un insieme di documenti che sicuramente terrà conto del dato rilevato in sede di revisione, ma senza attribuirgli la veridicità assoluta. La prima revisione ministeriale avviene dopo quattro anni dalla data di immatricolazione; se un veicolo venisse schilometrato in quel lasso di tempo? Se il responsabile tecnico avesse sbagliato ad inserire il dato? Non voglio giustificare le sviste, ma un errore di digitazione ha un peso differente rispetto ad una certificazione falsa.  Per valorizzare il dato rilevato nel centro di revisioni, alcuni responsabili tecnici hanno deciso spontaneamente di integrare alle documentazioni obbligatorie una dichiarazione scritta del chilometraggio rilevato con tanto di firma del cliente, così da scongiurare il rischio dell’errore umano. Un passo avanti, ma c’è sempre la possibilità che la dichiarazione sia falsa: un evento registrato con accettazione bilaterale non è una certificazione.

Trovo assurda la mail inviata da un funzionario tecnico della Motorizzazione di Genova ai centri di revisione della provincia nella quale si raccomanda il controllo da parte dei responsabili tecnici del chilometraggio all’ultima revisione tramite “Il portale dell’automobilista”.

[…]E’ giunta notizia a questo Ufficio che alcuni commercianti della fattispecie già enunciata in precedenza, provvedono a richiedere la revisione di veicoli già revisionati a cui sono stati ridotti artificiosamente i chilometri indicati, provvedendo preventivamente a staccare dalla carta di circolazione il talloncino relativo all’ultima revisione effettuata.

Onde bloccare e rendere vano questo tentativo di truffa, è opportuno che, prima di procedere alla revisione di un veicolo, il responsabile tecnico verifichi sul portale dell’automobilista la presenza di revisioni effettuate e non presenti sulla carta di circolazione, astenendosi, in caso di verifica positiva,  dall’effettuare l’operazione ed invitando l’utente a richiedere il duplicato della carta di circolazione a questo Ufficio.  Contestualmente sarà data notizia a questo Reparto utilizzando il consueto modulo già utilizzato per le segnalazioni sui numeri di telaio.

Cordiali saluti.

L’amministrazione  dispone in tempo reale di tutti i dati delle revisioni eseguite in Italia compreso lo storico dei chilometraggi, dato pubblico successivamente occultato (sparisce lo storico dei chilometri, una beffa): perchè non richiamare direttamente i veicoli dubbi? Perchè penalizzare per l’ennesima volta i centri di revisione privati vittime sempre più della concorrenza spietata?

Mi rivolgo a Maurizio Caprino, giornalista de “Il sole 24 ore” e autore dell’articolo “Contachilometri truccato, rischierà anche chi fa la revisione: secondo lei, alla luce di quanto detto precedentemente, è giusto che i centri di revisione spendano altri 3900 euro  per un’apparecchiatura non strettamente collegata alla loro mansione? La saluto proponendole una foto scattate in data odierna che rappresenta un veicolo sospeso dalla circolazione per gravissime lesione al telaio a causa della ruggine. Chi mastica qualcosa di meccanica sa che un cedimento del duomo dell’ammortizzatore porterebbe a conseguenze poco piacevoli.

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Questo è quello che facciamo!

Per gli utenti

Nel lontano 1997 la Motorizzazione Civile ha autorizzato i primi centri di revisione privati a compiere le operazione di revisione ministeriale ponendo fine al monopolio statale dell’attività. Le motivazioni di tale scelta si riconducono all’impossibilità da parte dello stato di gestire tutto il parco circolante in continuo aumento e alla nuova periodicità del controllo (4+2+2). Chi ha qualche capello bianco sicuramente ricorderà le file chilometriche in Motorizzazione quando l’operazione era a cadenza decennale e probabilmente avrà benedetto il provvedimento che gli ha permesso di risparmiare parecchio tempo. Arriviamo al dunque. Le autofficine che avevano deciso di cimentarsi in questa nuova attività si sono trovate immediatamente a dover incrementare l’organico. –Chi le fa queste revisioni?– “Quello delle revisioni!“- I primi “quello delle revisioni“, operatori di linea revisioni per l’esattezza, erano ragazzi alle prime armi in officina che venivano preferiti al meccanico “finito” per un discorso di costi vista l’apparente semplicità del processo: –Controlla le luci, frecce, stop, metti l’auto sui rulli per vedere se frena e via, mandalo in cassa e avanti un altro!– Ho volutamente banalizzato il contesto per condannare il comportamento di parecchi centri di revisione dell’epoca (molti attualmente sospesi dall’attività), i cosiddetti timbrifici, che nel corso di una giornata lavorativa riuscivano a revisionare, o meglio a timbrare, centinaia di veicoli. Ci tengo a precisare che i controlli previsti durante la revisione ministeriale vent’anni fa ed oggi sono simili, ma la mancanza di digitalizzazione e strumentazioni sofisticate rendeva molto più semplice l’escamotage e difficile il controllo da parte degli enti preposti. Non escludo che come oggi, anche ieri esistevano operatori professionali che svolgevano minuziosamente quanto previsto dal Ministero dei Trasporti. 

Torniamo agli ex “ragazzi alle prime armi”, oggi responsabili tecnici, che in questi vent’anni di attività hanno visto susseguirsi svariati aggiornamenti e miglioramenti del sistema revisioni. Quanti responsabili tecnici conoscete che hanno 40/50 anni? Rispondo io: pochi. “Quello delle revisioni” ancora oggi è spesso un ragazzo che probabilmente dopo qualche anno di servizio cercherà migliori opportunità lavorative non tanto per la retribuzione, bensì per l’elevata responsabilità legata alla firma dei referti della revisione ministeriale. Forse non tutti sanno che colui che firma e detiene le responsabilità penali il più delle volte è un dipendente che spesso non è libero di scegliere autonomamente quali veicoli sospendere: – “Dai, fagliela passare, è un buon cliente, non voglio avere storie!Quali sono le figure più manipolabili? I ragazzi con poca esperienza. Tralasciando il carattere che è una variabile soggettiva, è molto più semplice plagiare le new entry rispetto alle vecchie leve che negli anni di lavoro sicuramente hanno maturato un certo livello di responsabilità e competenza. In questo settore competenza e severità vanno di pari passo: un responsabile tecnico con poca esperienza non è in grado di identificare anomalie che probabilmente il collega senior vedrebbe ad occhi chiusi.

Dopo circa un anno dalla mia abilitazione a responsabile tecnico ho contattato i compagni di corso per organizzare una rimpatriata e sono rimasto scioccato: 14 su 20 avevano abbandonato il settore. Vi sembra normale che  poco meno del 75% degli operatori dopo aver speso quasi 1000€ di corso lasciano un lavoro sicuro? Evidentemente il sistema revisioni in Italia ha qualche bug e l’ennesima conferma è quanto scritto da un ex collega del Piemonte qualche giorno fa: “non ce la faccio più, troppe pressioni, troppi attriti, sta arrivando un figlio e non voglio che avrà un padre in carcere, mollo“. Come potete immaginare, non si tratta di un ragazzino, ma di un (ex) responsabile tecnico con dieci anni di esperienza nel settore. Per chiudere questo breve articolo vorrei lanciare una provocazione: caro cliente, il tuo centro di revisioni di fiducia ha sempre lo stesso responsabile tecnico o ogni due anni conosci un nuovo ragazzo con l’aria da boy scout? Fatti due domande!

Per gli operatori

Triste verità: mille buone azioni non ne cancellano una cattiva. In Italia, non appena viene nominata la parola “Revisioni”, si pensa inconsapevolmente ai servizi diffusi dai media satirici in cui alcuni tecnici vengono pizzicati a compiere irregolarità. La severissima giuria popolare ha emesso il verdetto: in Italia i collaudi sono una barzelletta e tutti i Responsabili Tecnici sono corrotti, nessuno escluso. Questa sentenza rispecchia esattamente il timore della maggior parte dei titolari dei Centri di Revisione: –gli automobilisti scelgono chi fa revisioni facili, chi è severo viene scartato a favore di coloro che rilasciano facilmente l’esito regolare-. Altra sentenza, altra stupidaggine, ma è facilmente comprensibile il ragionamento. In una giornata lavorativa è più facile ricordare il cliente scorretto che promette di non farsi mai più rivedere piuttosto che il grazie, arrivederci.  –Ma le Revisioni sono uguali per tutti? Stamattina ho visto un furgone, sembrava alimentato a carbone per quanto inquinava!– A questa domanda/affermazione ricorrente degli automobilisti, vorrei rispondere elencando tre possibili casi:

  1. Il veicolo in questione, al momento della Revisione, era in regola, ma con il tempo un possibile guasto lo ha reso non conforme alla circolazione.
  2. L’automobilista non fa sottoporre il veicolo a Revisione per scelta o per dimenticanza.
  3. Il Responsabile Tecnico che ha eseguito la Revisione è uno sbadato o un corrotto.

Come è evidente, solo 1/3 dei casi è riconducibile al Responsabile Tecnico, ma in ogni caso –se  in Italia circolano veicoli non a norma è colpa delle revisioni facili, punto.

Se è facilmente giustificabile il verdetto del popolo “tuttologo”, non è accettabile il modo con cui la Motorizzazione pensa di porre rimedio al problema di alcuni Responsabili Tecnici truffaldini.  Per comprendere il titolo di questo articolo, occorre fare qualche passo indietro al 1996, anno in cui lo Stato ha dato le prime concessioni ai Centri di Revisione privati. A seguito dell’introduzione della nuova periodicità dei collaudi [4+2+2], la Motorizzazione non poteva più gestire l’enorme mole di lavoro e di conseguenza ha delegato ad alcune autofficine l’onere dei controlli.

Senza entrare troppo nel dettaglio, dopo i primi anni di attività, emergono i primi bug di questo nuovo sistema e i primi casi di Revisioni facili. Con il susseguirsi degli anni i Centri di Revisione hanno dovuto sostenere spese considerevoli per adeguarsi a protocolli sempre più rigidi con l’obbiettivo di ridurre al minimo la possibilità di fare i furbi. Nel 2015, anno dell’introduzione del protocollo MCTC-Net 2, la sfiducia dello Stato nei confronti delle sue “braccia” si è palesata in modo talmente evidente da non lasciare dubbi. Tutti i Centri di Revisione sono stati obbligati ad integrare all’attrezzatura esistente una fotocamera per dimostrare l’effettiva presenza dei veicoli in sede. Il Responsabile Tecnico improvvisamente si è trovato a fare i conti con l’arte della fotografia, con i riflessi, con i contrasti e con gli scanner poco collaudati che leggendo male le targhe bloccavano alcune Revisioni. Sono passati solo due anni ed un nuovo adeguamento sta letteralmente facendo impazzire gli addetti ai lavori. Nell’opacimetro, strumento di analisi delle emissioni per i motori diesel, è stato attivato un sensore di pressione/temperatura per verificare l’effettiva presenza della sonda nel tubo di scarico. Ottimo proposito, ma il sistema probabilmente non ha previsto i veicoli dotati di limitatore di giri disinseribile che, emettendo gas di scarico a bassa pressione, risultano spesso invisibili allo strumento.

Luddismo? No, assolutamente, la riflessione che vorrei proporre è un’altra. Per assurdo, le Revisioni da 20 anni a questa parte sono sempre le stesse, un veicolo ben collaudato nel 1996 era efficiente come uno collaudato nel 2017, è il Responsabile Tecnico che fa la differenza. Tutti questi controlli aggiuntivi sull’operato degli addetti sono inutili: chi ha sempre lavorato seriamente continua a farlo, chi ha sempre cercato l’escamotage per eludere il sistema, non cambia di certo il trend. La realtà è che fa molto più scoop un tecnico che lavora male rispetto a 100 che ogni giorno svolgono il proprio lavoro in modo professionale. Le “braccia” con cui lo Stato esegue i controlli periodici dei veicoli hanno le mani sempre più legate, sarebbe forse il caso di sciogliere le corde e concentrare i controlli sulla qualità degli operatori.