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sicurezza stradale Archivi - FederIspettori

Per gli operatoriPer gli utenti

In data 12 Luglio si è tenuto il webinar organizzato dall’associazione di categoria CNA intitolato “La sicurezza stradale, un bene pubblico”. Evito di dilungarmi nei commenti: non sarei di certo imparziale e quindi decaderebbe ogni mia argomentazione. Vi lascio però l’opportunità di consultare una delle slide mostrata al meeting per farvi un’idea di quanto a questi soggetti sta a cuore il tema della sicurezza stradale: “le modifiche alla figura dell’ispettore rappresentano una deriva che rischia di scardinare l’attuale sistema normativo e la tenuta delle imprese”. In parole povere ritengono che l’ispettore debba continuare ad essere asservito al centro di revisioni in quanto il garante della sicurezza stradale è l’impresa che ha investito il capitale nell’attività e – a detta loro – per la formazione della risorsa (???). Nessuna menzione, naturalmente, al fatto che le responsabilità penali legate al controllo tecnico fanno capo all’ispettore, ma – davvero – rispetto il punto di vista. Quello che mi manda in bestia è ben altro, e non centra nulla con gli ideali, o meglio, con i più che leciti interessi di categoria. Quando si cerca di ostacolare il processo evolutivo dell’ispettore, in ottemperanza alla 2014/45ue, non si esprime banalmente un parere, ma si manifesta palesemente, anche se fra le righe, la volontà di eludere la legge. E agli haters dell’Europa ricordo che il comma 3 dell’articolo 13 del DM 214/17, normativa italiana, riporta testuali parole: “Al momento di effettuare un controllo tecnico, l’ispettore deve essere esente da conflitti d’interesse, in modo da assicurare che sia mantenuto un elevato livello di imparzialità e obbiettività…”  Una grande farsa: davanti ad alcuni membri del Parlamento, l’organo preposto all’approvazione delle leggi, se ne chiede velatamente la disobbedienza. Non è assurdo? Evidentemente no, è il frutto del rapporto bilaterale politica/associazioni di categoria: da una parte si dimostra l’attenzione verso le istanze mosse dai potenziali elettori, dall’altra la “potenza di fuoco” , ovvero la capacità di influenzare chi guida il paese.

E’ così da sempre, e non ci vedo nulla di male. Qualche esponenti della Commissione Trasporti, naturalmente estraneo all’argomento, che si rivolge alla platea con i soliti interventi vuoti conditi da qualche parolone ad effetto che denotano un’imbarazzante ignoranza in materia. Blablabla, sicurezza stradale, blablabla, le imprese, blablabla, il nostro impegno, il futuro eccetera eccetera. Di questi elementi tuttavia ce n’è uno, anzi, una, che spicca per costanza e, perchè no, per competenza. Si tratta dell’Onorevole Sara Moretto, deputata ex-PD, ora Italia Viva, che peraltro non ha nulla a che vedere con la commissione preposta ai tavoli inerenti al settore revisioni. Dal 21 Giugno 2018 appartiene infatti alla X Commissione (attività produttive, commercio e turismo), ma in più occasioni si è mostrata vicina al settore, sempre fianco a fianco a CNA. Non è lecito qualche sospetto? Via i moralismi da questo articolo: il mondo gira intorno gli interessi ed anche questo blog è nato per un interesse personale, ovvero creare un mezzo per diffondere la MIA idea di settore e per migliorare la MIA posizione lavorativa. Poi, che questa mission coinvolga indirettamente tutta la categoria ed oggettivamente apporti un miglioramento alla sicurezza stradale collettiva mi fa molto piacere, ma di certo non mi sono mosso per quello, almeno in principio. –E tu, Sara, perchè o per chi ti muovi?- Dai, della sicurezza stradale non te ne frega un accidenti, anche perchè non sei portavoce di una buona causa, per nulla. Restava solo da capire quale fosse il tuo coinvolgimento, dove fosse il “tuo interesse”, e per un po’, ingenuo, ho creduto alla migliore delle ipotesi. Mi è rimasta impressa la foto condivisa qualche anno fa sui profilo Facebook pubblico di Antonella Grasso, rappresentante CNA, che vi ritraeva insieme, in tuta da pilota, al circuito di Pomposa.

Antonella Grasso (CNA), al centro, e Sara Moretto (Italia Viva) a sinistra.

Solidarietà fra donne, magari un’amicizia, e la certezza che la Grasso è una grande professionista. Che ti abbia convinta, in buona fede, a sostenere la propria causa fa parte del gioco, anzi, è l’essenza stessa del gioco. Le imprese hanno tutte le ragioni di lamentarsi con lo Stato perchè questo cambiamento, per una minima parte di esse, sarà distruttivo. Ma, ahimè, sbagliano richieste. La pubblica amministrazione ha delle grandi responsabilità in tutto ciò: chiedetele il conto! Vengono stanziati milioni di euro per fesserie quali l’inutile “bonus veicoli sicuri”: perchè non utilizzare quel denaro per indennizzare le attività a tutti gli effetti truffate dallo Stato? In principio per aprire un centro revisioni era richiesto come requisito fondamentale il possesso delle 4 – ora 3 –  “categorie” ai sensi della L.122/92, ora pare che l’attività perfetta debba essere nettamente separata, indipendente, dell’autoriparazione. Prima il responsabile tecnico era una figura subordinata al centro di controllo, ora superpartes a tutti gli effetti, disposizioni di buonsenso già intuibili nel lontano 96′, ma affossate per consentire il business selvaggio. In poche parole il modello CNA, come si evince dalla slide sopra riportata, il modello voluto da CNA, il modello che vuole mantenere CNA. Il sistema prevaricatore dei “padroni” che non può essere sposato da un’esponente politico ex-PD, partito sempre attentissimo, nei proclami, alla salvaguardia dei diritti dei lavoratori. A tutto però c’è una risposta e questo tuo coinvolgimento, cara Sara, non è certamente filantropico o in funzione a rapporti interpersonali. Dal tuo profilo pubblico presente sul sito www.camera.it figurano le dichiarazioni patrimoniali dell’anno 2018, 2019 e 2020. Ho scoperto che nel 2018 avevi partecipazioni al 60% in due attività, la Moretto Car Service SRL e la Genius Car SAS ( Locazione immobiliare di beni propri o in leasing – affitto), entrambe naturalmente allo stesso indirizzo.

La Moretto Car Service, fonte sito ufficiale, è una carrozzeria multiservizi fondata nel 1983 da Rino Moretto, presumibilmente un parente dell’Onorevole Moretto. La biografia su wikipedia conferma l’ipotesi: “Diploma di ragioniere e perito commerciale all’allora ITC Luzzato, si occupa di amministrazione nell’azienda di famiglia…”. Ecco spiegata, in poche righe, la particolare attenzione che la Moretto ha sempre riservato al nostro settore, al proprio settore. Si può parlare di principio di terzietà con un politico che è tutto meno che esente da conflitti d’interesse? Anche tra le fila del parlamento, ahimè, abbiamo una titolare di autofficina e centro di controllo, anzi, ex-titolare, dato che nelle successive dichiarazioni patrimoniali non risulta più aver legami con le società. La cessione delle quote è sufficiente per poter ritenere l’Onorevole Sara Moretto a tutti gli effetti indipendente? Nutro qualche perplessità.

Diego Brambilla

P.S. Ma Italia Viva non era un partito profondamente europeista? L’europeismo è un po’ come l’ecologia: siamo tutti green, ma col c**o degli altri.

Per gli operatoriAssociazione ICC

IL QUADRO NORMATIVO E LE RELATIVE EVOLUZIONI

Il 29 Dicembre 1976 l’allora presidente del Consiglio Europeo Tjerk Westerterp firmava la direttiva 77/143/CEE. Era il primo passo, una pietra miliare nella motorizzazione europea, verso l’obiettivo dell’armonizzazione dei controlli tecnici periodici sia in termini di periodicità sia in termini di elementi da controllare. L’obiettivo era quello di rendere le strade europee più sicure attraverso i controlli periodici obbligatori del parco circolante. Con la legge delega 190/91 il Parlamento italiano delegava il governo l’aggiornamento delle norme per la revisione periodica dei veicoli. Nel 1992 con il Codice della Strada D Lgs. 185/92 all’articolo 80 si individuavano le nuove cadenze imposte dall’Europa. Ad accompagnare e completare questo iter di armonizzazione, intervenivano negli anni diverse direttive europee, talune recepite direttamente come Decreti Ministeriali, tal altre recepite indirettamente in impianti normativi più complessi

  • Direttiva 94/23
  • Direttiva 96/96  -> DM 408/98
  • Direttive di adeguamento della 96/96
  • Direttiva 1999/52  -> DM 197/2000
  • Direttiva 9/2001 -> DM 54/2002
  • Direttiva 11/2001 -> DM 207/2002
  • Direttiva 40/2009
  • Direttiva 45/14 -> DM 214/17; DM 211/18

Su quali fossero (e siano) le finalità del Controllo Tecnico Periodico ci sembra corretto far parlare la Direttiva stessa che proprio nella sinteticità dei suoi considerando è efficace nel riassumere ciò che ancora oggi è l’essenza di questa operazione. Qui sotto potete vedere la prima pagina della 77/143/CEE.

A volte ripercorrere il tempo all’indietro ci può servire anche per chiederci “Ma come siamo arrivati sin qui?” e, indipendentemente da come questo “qui” sia giudicato, ci si pone la domanda se oggi rispondiamo a quelle aspirazioni condivise in un documento di 44 anni fa.

E’ un modo di fare un bilancio ma anche di proiettarsi nel futuro portandosi addosso, però, la consapevolezza del passato.

In 44 anni è cambiato un mondo ed anche il “microcosmo” dei controlli tecnici periodici.

Sono cambiati i veicoli sotto la spinta di una evoluzione incessante. Mentre si scriveva quella Direttiva il Parco Circolante Europeo aveva probabilmente una gran parte di veicoli a trazione posteriore. Il freno di soccorso era per lo più il freno di stazionamento e l’alimentazione dominante era a benzina. Sono cambiate molte infrastrutture (da noi, ahinoi, spesso in peggio).

E’ cambiato il lavoro dei meccanici che sono ormai oggi dei meccatronici che quando sentono parlare di “rettifica” di un motore faticano a credere che una volta fosse una larga parte del lavoro della loro categoria. Ma non sono cambiati i principi e gli obiettivi dei controlli tecnici periodici per cui, al netto di tutti i cambiamenti, la domanda su cosa fare per il futuro passa necessariamente dal volgere uno sguardo all’indietro per non ripetere gli stessi errori perpetuandoli in un circolo vizioso da Eterno Ritorno Nietzschiano.Si arrivava, così, al 1997, anno in cui la Motorizzazione Civile italiana “concedeva”* ai primi centri di revisione privati di compiere le operazioni di revisione ponendo fine al monopolio statale dell’attività.

*(era ancora Concessione, ma si parlò già di Autorizzazione nel 1998: Bassanini incombeva. Al proposito e in ordine agli aspetti negativi di questa trasformazione delle concessioni in autorizzazioni si leggano in allegato le pregevoli, attualissime e addirittura profetiche considerazioni fatte all’epoca dal direttore della MCTC di Salerno Ing. Antonio Falco, oggi in pensione, e dalla Dott.ssa Rossella Cassaneti, oggi Giudice della Corte dei Conti, che avevano focalizzato, già all’epoca, una serie di importanti discrasie del sistema in termini di formazione, di standard qualitativi, di conformità dei locali per lo svolgimento delle revisioni, di terzietà e conflitto di interessi e, soprattutto, di efficacia del controllo a campione sulle revisioni svolte dalle officine che sarebbe stato da rendere “immediato” e non, come previsto dalla norma, un “richiamo” differito nel tempo.)

Eravamo agli albori e la DG MCTC dell’epoca era preoccupata che i numeri del 4-2-2, nuovo regime a cui ci costringeva l’Europa dopo decenni di 10-5-5, potessero trovare un numero sufficiente di officine per essere evasi. Le cadenze imposte dalla Direttiva 77/143, infatti, stabilivano una periodicità minima del controllo in un (4+2+2) rispetto a al (10+5+5) vigente, e spingevano all’apertura verso i privati, peraltro già riconosciuta nell’articolo 80 del CdS di cinque anni prima. 

Di quell’epoca ricordiamo le lunghissime file davanti ai primi centri privati che avevano numeri di revisioni da capogiro, spesso largamente superiori alle 100 al giorno (!) con controlli che duravano pochi minuti tra una prova freni, un’accelerata ed un rapido passaggio su ponte sollevatore. Del resto si arrivava dall’epoca in cui anche le revisioni in esterna (ex legge 870/86) fatte dalla MCTC duravano il tempo di un “Lancia e Frena” e “Accendi le frecce”.  Da un contesto che vedeva come unico player la Motorizzazione ed attori officine di preparazione alla revisione ed agenzie di pratiche automobilistiche, si passava ad uno scenario completamente diverso.

Gli attori di questa trasformazione furono, dunque, in primo luogo le Officine di Riparazione (con requisiti che riguardavano i locali, le iscrizioni camerali alle categorie di gommista, carrozziere, elettrauto e meccanico motorista, la capacità finanziaria e le apparecchiature), il soggetto principale che riceveva l’investitura della concessione dalla MCTC. Attorno ad esse quelli che oggi chiamiamo CAT (Centri di Assistenza Tecnica) ovvero i fornitori di apparecchiature che coincidono spesso con i “taratori”. Dentro di esse una figura necessaria: il Responsabile Tecnico, perché doveva pur esserci un soggetto che si prendesse la responsabilità di questa operazione. Ovviamente poi la Motorizzazione e qualche anno dopo anche le province ed infine i protagonisti principali, ovvero gli automobilisti ed il parco circolante da controllare che è ciò su cui, in ultima istanza, deve incidere la revisione dei veicoli per renderlo più sicuro e meno impattante su ambiente e salute. Un attore di “contorno” sono state le associazioni di rappresentanza che in questi oltre due decenni hanno mediato istanze e operato azioni di lobbie sul Ministero nell’interesse dei soggetti che esse rappresentavano.

Le officine che poi ottennero la concessione possiamo classificarle grossomodo come segue:

  1. Officine propriamente dette che effettuano realmente la riparazione in almeno una delle quattro categorie (oggi tre essendo il meccatronico la sintesi di elettrauto e meccanico motorista). Infatti, la norma obbliga ad avere le categorie ma non ad esercitarle né ad avere le attrezzature minime. Pertanto vi sono officine solo (p.es.) gommiste ed altre che esercitano tutte le attività (p.es. concessionarie). In questo caso ci troviamo di fronte ad officine che effettuano sia riparazione che revisioni;

  2. Consorzi ovvero raggruppamenti di officine di autoriparazione che “coprono” le categorie necessarie. Tuttavia il soggetto giuridico Consorzio che da quel raggruppamento origine, effettua esclusivamente revisioni e non riparazioni;

  3. Centri “puri” ovvero officine dotate di tutte le categorie che non ne esercitavano nessuna ed eseguivano esclusivamente revisioni senza autoriparazioni.

Si tratta, dunque, di realtà abbastanza disomogenee. Ma anche all’interno delle stesse classificazioni possiamo operare distinzioni, per esempio, di dimensione e così si va dalla piccola officina alla grande concessionaria che, ovviamente, da un punto di vista della organizzazione hanno strutture molto differenti.

Questa varietà di realtà riflette (e rifletteva all’epoca) una notevole diversità anche dal punto di vista dei conti economici e, come appena detto, di struttura organizzativa e, conseguentemente, del soggetto che andava ad interpretare la funzione di Responsabile Tecnico che allora, per come fu concepito il sistema, era un “requisito” e non, come ricorda la 45/14, il dominus della procedura di Controllo.

Essendo esclusivamente un requisito, ovvero un elemento di una struttura che riceveva l’investitura di concessione/autorizzazione, il Responsabile Tecnico fu visto all’inizio come un soggetto specifico a cui, pur non avendo richiesto abilitazioni specifiche, si affidava un ruolo di responsabilità. Solo col tempo e, soprattutto, con la Direttiva 45/14 si è maturata la consapevolezza della centralità di questo ruolo.

Il suo ruolo subalterno fu, insomma, una naturale conseguenza del modo in cui il sistema fu impostato e la realtà odierna è una conseguenza che solo il blocco dei corsi di formazione (sempre conseguenza del recepimento della 45/14) ha in parte mitigato facendo acquisire alla figura una aura di necessarietà in virtù di un più difficile reperimento di soggetti idonei a svolgere il ruolo.

(ruolo subalterno che è ben testimoniato in una rubrica del Blog RevisioniAutoBlog https://www.revisioniautoblog.com/category/confessioni-di-un-rt/?fbclid=IwAR29iFqTTuBX4dyxtoRePByXYQwmezC6_FuMZ2t-tnGbUf2mZoYcmgEn5fk )

Una significativa dimostrazione di come fosse considerato il Responsabile Tecnico è data dall’atteggiamento di specifiche associazioni e lobbie nel percorso di recepimento della Direttiva Europea da parte della Conferenza Stato Regioni. L’implicito riconoscimento assegnato alla figura dell’Ispettore con l’imposizione di un impegnativo percorso formativo con solidi requisiti di base, fu subito osteggiato da chi aveva convenienza a vedere svilita questa figura che fu da essi definita quasi come di uno “schiacciatasti” privo di una qualche pregevole professionalità ma solo banale elemento di un’officina.

Un tentativo tuttora in corso di “semplificazione” che ha come unico scopo quello di banalizzare una figura che invece la normativa europea ha posto al centro del processo di verifica di conformità alla circolazione. Del resto, coloro che operano questo tentativo, sono gli stessi che hanno difeso la figura del cosiddetto “Sostituto Responsabile Tecnico” ovvero quella figura con cui per lungo tempo si sono elusi i requisiti basici del Responsabile Tecnico.

E’ fin troppo chiaro che chi rappresenta le officine o tutti quei soggetti che hanno interesse a mantenere in posizione subalterna l’Ispettore si oppongano ad uno scenario che muterebbe i rapporti di forza. Così come vi si oppongono coloro che sono i responsabili della spinta all’apertura di nuovi centri ovvero la filiera (costruttori, distributori, installatori) delle apparecchiature, ingolosita dai guadagni per la vendita di linee nuove e dalle prospettive di business per tutti i ricambi e le tarature degli stessi di cui detengono l’esclusiva. Del resto in pochi mesi i centri revisione arrivarono a circa 2500 (inizio 1999) e già a 4000 (fine 1999) e oggi galoppano oltre quota 9000. La taratura delle apparecchiature, inizialmente appannaggio esclusivo dei venditori delle stesse che la effettuavano su “licenza” delle case costruttrici, era in un sostanziale monopolio. Solo in seguito nascevano soggetti “trasversali” come ALPI e Cartesio a formare quello che è, tuttavia, un sostanziale oligopolio con tariffe bloccate.

Una testimonianza del ruolo degli Uffici Provinciali della Motorizzazione in tutto ciò è largamente data dalla lettera precedentemente allegata (immagine sopra). Sotto la pressione del Ministero, preoccupato di rispondere alle necessità della nuova cadenza, gli uffici provinciali si rendevano già conto della difficoltà di gestione di questi nuovi soggetti che si stavano creando e, soprattutto, si chiedevano come rendere più efficace anche il loro ruolo istituzionale di controllori rendendosi conto delle possibilità di elusione collegate con un controllo a campione per richiamo proponendo dall’interno oltre ventidue anni fa ciò che, come vedremo dopo, AICC propone oggi sebbene con meccanismi più mirati. Negli anni questa attenzione sarebbe scomparsa per lasciare il passo a soluzioni (MCTC NET 1 e poi 2) che da punti di partenza per un controllo più efficace venivano venduti come punti di arrivo quali non erano. Man mano la decimazione del personale si tramutava in lassismo verso tutti quegli adempimenti che soverchiavano le forse degli uffici provinciali peraltro poco supportati da interventi direttivi efficaci.

Come denunciava la Motorizzazione di Salerno, il passaggio alle province della competenza sul rilascio delle autorizzazioni, pur con il correttivo della sorveglianza tecnica in capo alla MCTC, segnava un punto di svolta negativo con i Centri di Revisione che venivano a trovarsi in una specie di “Mondo di Mezzo” dove spesso e volentieri (le ultime vicende sull’obbligo di apertura/chiusura durante il lockdown ne sono state una plastica dimostrazione con una incredibile disomogeneità di situazioni) non si sapeva chi doveva controllare cosa tanto più che aggravata da una sostanziale incompetenza in materia delle province. In un paese dove la presa delle responsabilità è spesso esercizio di gioco al rimbalzo questa rappresenta una condizione ideale per gente senza scrupoli e furbi di ogni risma.

Altri attori sono l’Automobilista ed il suo veicolo che è l’oggetto di questa attività di revisione. Veicoli di un parco circolante che ha età media abbondantemente sopra i dieci anni. Al momento del passaggio epocale dalla Motorizzazione alle Officine Private (e dal 10-5-5 al 4-2-2) gli automobilisti erano abituati ad avere un rapporto indiretto con gli esaminatori del proprio veicolo. Spesso erano agenzie pratiche auto oppure officine meccaniche che preparavano l’auto alla revisione, ad occuparsi di fare da “intermediario” mentre la quota degli automobilisti che si preoccupava di recarsi in prima persona a fare la revisione (presso gli uffici provinciali piuttosto che alle sedute esterne ex legge 870) era più bassa. Il rapporto del cittadino con la revisione era di timore reverenziale e, benché non mancassero problemi (revisioni su libretto come accertato dalle autorità giudiziarie già negli anni ‘80) ed il controllo strumentale fosse pressocché sconosciuto, il “rispetto” induceva a preparare il veicolo prima di andare a controllo. Questa buona abitudine e questo rispetto furono mantenuti per i primi tempi di questo passaggio dalla Motorizzazione alle officine così persistevano come quelle figure di intermediari (autoriparatori e agenzie) che si preoccupavano di condurre il veicolo a revisione. In questo secondo caso la promiscuità che si creava (essendo l’intermediario una figura persistente che aveva un “pacchetto veicoli”) induceva sicuramente a condizioni ambientali non idonee con pressioni e impliciti ricatti di natura commerciale. In ogni caso sia atraverso gli intermediari, sia con la presenza diretta degli automobilisti, venivano fuori una serie di veri e propri refrain ripetitivi che era possibile ascoltare in tutta Italia da Nord a Sud: “Uso la macchina solo per la campagna”; “Ci vado solo a fare la spesa”; “Ci accompagno solo i bambini a scuola”. Tutte giustificazioni che da punto di vista dell’automobilista di turno avrebbero dovuto far chiudere un occhio sulla mancata attenzione alla manutenzione del veicolo. E del resto il vero punto focale della revisione è proprio questa maleducazione alla manutenzione del veicolo che viene sottovalutata come lo sono tutte le attività di prevenzione i cui effetti positivi non si percepiscono tranne accorgersene quando è troppo tardi.

Infine, come abbiamo già ricordato, attori sono anche le associazioni di categoria o gruppi di lobbies che negli anni hanno rappresentato interessi specifici con CNA e Confartigianato a far la parte dei leoni per la rappresentanza delle officine, ed AICA, ALPI e Cartesio a rappresentare gli interessi di costruttori e taratori e a “indirizzare” decisioni della Direzione Generale della MCTC che ci hanno condotto fino alla situazione odierna.

La Storia di questi 23 anni di revisioni esercitate dalle officine private ha offerto episodi pittoreschi sin dall’inizio quasi a disegnarne le contraddizioni strutturali. La prima inchiesta in assoluto che raccontava questa “privatizzazione” di un servizio pubblico in salsa italiana, metteva già in risalto episodi che testimoniavano la tendenza di base degli automobilisti di considerare la revisione un adempimento da “aggirare” piuttosto che da affrontare con lo spirito di chi è consapevole che una corretta manutenzione incide sulla sicurezza stradale. Come dimenticare, infatti, il famoso cartello fotografato in quell’articolo a firma Maurizio Caprino del 1998 su Quattroruote: “Fittasi Gomme per Revisioni”? Un cartello a suo modo rassicurante in quanto sicuramente in quella zona dove il cartello campeggiava presso un gommista, operava un centro di revisione privato che le “gomme” le controllava tanto che chi presentava il veicolo a revisione doveva adeguarle almeno per il tempo del controllo. Tuttavia la precipitosità con la quale ci si era affrettati a rilasciare le concessioni, aveva fatto perdere di vista tanti aspetti importanti sebbene questi fossero ben presenti ai dirigenti degli uffici provinciali in periferia. Fenomeni, già presenti anteriormente alla privatizzazione, di revisioni con la sola carta di circolazione, erano destinati adesso ad amplificarsi con la nascita di veri e propri “etichettifici” a cui bastava uno sbiadito fax in bianco e nero (sembra la preistoria della comunicazione via telefono) per poter avviare un’operazione virtuale che si concludeva con la stampa di un bollino in arrivo da un CED al quale internet era ancora sconosciuto ed al quale ci si collegava via ISDN. Si era a cavallo di un millennio e l’Italia non aveva ancora conosciuto l’Euro quando, per porre rimedio ad un malcostume ormai tangibile, si partorì il primo protocollo MCTC NET che necessitò di alcuni anni (Marzo 2004) prima di vedere le prime applicazioni di apparecchiature in rete con la grande felicità delle case costruttrici di apparecchiature che dopo una prima ondata di apparecchiature per l’apertura, si ritrovarono a poter vendere gli aggiornamenti (che in molti casi non furono possibili e si dovette procedere alla rottamazione del vecchio strumento p.es. molti fonometri Bruel & Kjaer prima versione). Pur nella sua imperfezione e vulnerabilità (era facilissimo taroccare i files delle revisioni) il sistema garantì una sorta di tracciamento delle informazioni di prova lasciando agli operatori la sensazione che un “Grande Fratello” potesse osservare il loro lavoro. Nel contempo le officine continuavano a crescere di numero anche sotto la spinta e per la felicità dei venditori di apparecchiature. Dal primo MCTC NET ad MCTC NET2, altro rinnovo globale di apparecchiature per la felicità di chi le rivende, passeranno poi dieci anni di “nulla”, con una MCTC sempre più in affanno nel suo organico e sempre più di rado presente nei centri privati per i controlli. Su come la creazioni di nuovi sistemi sia del tutto inutile se non accompagnata da una volontà di controllo puntuale, saremo più espliciti nel dossier specifico. Come detto, la dinamica del Sistema Revisioni creato nel 1997 risentì inizialmente dell’inerzia di ciò che avveniva nelle sedute della Motorizzazione. L’atteggiamento dell’utenza (clienti automobilisti o, più spesso, intermediari come autoriparatori ed agenzie automobilistiche) era lo stesso consolidatosi negli anni precedenti. Di base c’era una sorta di timore reverenziale ed un rispetto per chi svolgeva l’operazione che aveva, quindi, una notevole autorevolezza nell’esigere il puntuale rispetto della normativa ovvero la piena conformità del veicolo al dettato del CdS. Questo imprinting iniziale durò giusto il tempo per capire i mutati “rapporti di forza”. Nel momento in cui i centri cominciarono a prolificare, l’utenza si trovò a poter scegliere tra centro e centro, e le officine cominciarono a vedere calare i numeri iniziali, cominciò la spirale al peggioramento continuo. In un contesto privo di cultura della sicurezza stradale e della collegata piena efficienza del proprio veicolo, ciò che contava maggiormente era: 1) non avere problemi per ottenere il bollino”Regolare”; 2) averlo al minor prezzo possibile. La seconda, in fondo, riassorbe anche la prima in quanto la “revisione facile” è una revisione che fa risparmiare tempo e denaro (per eventuali riparazioni/ripristini necessari che non vengono effettuati). A fine 1999 con un numero complessivo di revisioni effettuate di poco oltre 10 milioni, i centri erano circa 3950 con 9,50 auto per centro come media giornaliera e 2650 come media annua (Dati tratti da documenti elaborati da AIRA CNA sulla base di dati forniti dal Ministero dei Trasporti). Da allora ad oggi l’incremento è stato più lento ma progressivo con un numero di officine raddoppiato. Accade così che, tralasciando tutte quelle che ci sono state durante questi 20 anni, un’inchiesta di inizio anni 2000 ed una di 20 anni dopo si assomiglino in tutto e per tutto a testimonianza di una fenomenologia identica.

Auto Oggi del Settembre 2001 e Quattroruote del Luglio 2020. Crediamo non ci sia bisogno di alcun altro commento. Si può ancora parlare di episodi, mele marce e pecore nere di fronte a fatti identici da venti anni e diffusi su tutto il territorio nazionale?

I PROBLEMI OGGI

Sconti – Altrove si approfondiranno meglio tutte le discrasie che presenta oggi il Sistema delle Revisioni. Ne anticipiamo qui alcune. Il fenomeno degli sconti sulla revisione è ingovernabile. E del resto la scienza economica insegna che è il “mercato” a fissare il prezzo con la dinamica regolata dall’andamento dell’offerta/domanda. Va da sé che per offrire un basso prezzo garantendosi un margine sufficiente occorra tagliare i costi. In questo contesto è difficile che a non averne conseguenze sia la qualità del servizio che viene offerto, tanto più se la qualità scadente è un fattore competitivo importante. Sconti ed omaggi che nascondono, non di rado, un riutilizzo di incassi a nero dal momento che la fatturazione viene fatta per la tariffa in vigore. Chi ha intesse a fatturare € 66,88 e prendere € 20 in meno e perché? E’ accettabile che un autorizzato di servizio pubblico operi con tale commistione fiscale?

Come gli automobilisti vedono la revisione oggi: #larevisione non serve…ed è solo una tassa – Il modo in cui l’automobilista concepisce ormai il controllo di revisione è parte di una disfatta. Ormai nella mente di molti si è fata strada la convinzione che in fondo #LAREVISIONENONSERVE e sia l’ennesima tassa. #LAREVISIONENONSERVE è un hashtag provocatorio ed ironico del blog RevisioniAutoBlog col quale si vogliono portare alla luce le testimonianze degli addetti ai lavori che ogni giorno fanno i conti con i veicoli pericolosi di clienti disinformati o menefreghisti. La revisione ministeriale da sempre viene vista di cattivo occhio dalla gran parte degli automobilisti. L’utente premuroso, certo della massima efficienza del proprio veicolo, vede nel collaudo un’inutile perdita di tempo, mentre l’instancabile polemico lo considera come l’ennesima tassa superflua imposta dallo Stato. Queste visioni distorte, alimentate da anni di cronaca in cui la revisione viene associata alle truffe (ahinoi vere), sottovalutano la professionalità dei tecnici in grado di rilevare anomalie difficilmente riscontrabili nei check periodici. Qui una rapida carrellata, sicuramente non esaustiva degli “orrori” pericolosissimi che bravi Ispettori individuano e segnalano cercando di far capire all’automobilista l’importanza della manutenzione. https://www.facebook.com/hashtag/larevisionenonserve

Revisioni facili – Le inchieste di cui sopra disegnano una realtà ormai ineludibile. Nonostante MCTC NET 2, telecamera e strumentazioni in rete, i modi di aggirare i controlli e non effettuare tutto ciò che richiede il controllo tecnico periodico sono troppi. Al netto degli errori in buona fede sempre possibili, è evidente che il sistema presenta delle vulnerabilità tanto più evidenti se manca anche il controllo e la supervisione su degli indizi che suggeriscono almeno la presenza di malfunzionamenti se non di dolo. Ma qualsiasi sia il sistema di controllo automatico tali problemi non si risolverebbero con l’implementazione di un MCTC NET 3. La domanda è: si può imporre la professionalità per legge? La risposta è che l’unico modo per evitare aggiramenti è la presenza di due elementi fondamentali: un sistema di controlli e di coercizione (sanzioni); un sistema di formazione/educazione. Se del primo, e di come meglio si può esercitare (segnalando i modi di aggirare i controlli e come leggerli dai dati salvati in MCTC NET), non d meno è importante il secondo che deve inculcare negli attori di questo sistema una convinta cultura del controllo e della sicurezza.

ANALISI DELLE CAUSE

Problemi sistematici e non episodici – Innanzitutto è bene chiarire che la tentazione della rimozione e di raccontare realtà diverse è il motivo principale dell’incancrenimento dei problemi: il medico migliore non è quello che ci dice che tutto va bene quanto piuttosto quello che ci aiuta a capire che c’è una malattia e a curarla. Pertanto, il primo step per risolvere i problemi è riconoscere che essi esistano e che sono da affrontare senza avere l’illusione che i malfunzionamenti siano per occasionali cause esterne o elementi estranei al nostro sistema e che, quindi, in fondo non ci competano. Il passo successivo è che il problema sia ben posto, ovvero che la sua formulazione sia corretta: come ben sanno i matematici un problema ben posto ha già metà soluzione in tasca. Tutto quanto precede, quindi, dovrebbe sgomberare il campo da qualsiasi equivoco circa l’esistenza e la natura dei problemi che affliggono il Sistema delle Revisioni in Italia. Si tratta di problemi di tipo “sistemico” addebitabili a carenze strutturali di come esso è stato prima concepito sin dall’origine e poi gestito, comprese le contromisure che negli anni pur si sono messe in campo. Continuare a parlare da ormai 20 anni di “episodi”, di “mele marce” e di “pecore nere” oltre che ipocrita e falso è semplicemente ridicolo e privo di qualsivoglia approccio oggettivo alla realtà: chi lo fa, spingendo alla rimozione dei problemi, vuole procrastinare questo stato di cose difendendo l’indifendibile senza risolvere ma, anzi, aggravando le problematiche. Quali sono le cause sistemiche? 1) La mancanza di sorveglianza sui centri è un dato di fatto. La Sorveglianza informatica postulata dai sistemi MCTC NET è una chimera. L’illusione per cui con telecamere e sistemi informatici si poteva tracciare ogni cosa che accade su una linea revisione è in primis falsa, in quanto esistono sistemi per eluderla, ed in secondo luogo inutile se i dati che vengono raccolti non sono controllati ed analizzati. 2) La mancanza di terzietà, palese e sfacciata in tanti casi, genera poi dinamiche distorte. All’invito delle norme europee al non innescarsi di rapporti di “dipendenza” (non intesa come rapporto di lavoro ma proprio come dipendenza funzionale) la realtà espone situazioni in cui l’Ispettore di fatto non decide l’esito della revisione, soggiogato dalla necessità: bere (accettare la decisione altrui) o affogare (licenziamento e mobbing). Che terzietà può esserci in situazioni del genere? E che oggettività ed imparzialità può esserci in ciò?; Appare chiaro che a cause sistemiche possono solo corrispondere soluzioni sistemiche. Pensare che i problemi di un Sistema (Esecutivo) possano essere risolti da un altro Sistema (Giudiziario) appartiene ad un approccio tipicamente italiano e storicamente fallimentare: avere paglia e fuoco l’uno accanto all’altro e dire che la soluzione è chiamare i pompieri significa non aver capito il problema e di conseguenza neanche la soluzione. L’aspetto coercitivo/educativo ed un controllo efficace da parte dell’istituendo Organismo di Supervisione sono indubbiamente parte di una soluzione sistemica a patto che esso esista e funzioni in tal senso. Senza alcuna retorica dell’intransigenza e della mascella quadrata, basterebbero un serio controllo periodico e puntuale sui centri ed un sistema sanzionatorio come quelli già previsti dalla normativa, per mutare la sostanziale atmosfera di anarchia ormai dilagante. Ma la principale causa di problemi è la mancanza di terzietà e controlli. Un piccolo inciso meritano coloro che, di fronte all’evidente sfacelo della realtà, continua a giustificarla con la pretesa di situazione episodiche e limitate e non sistemiche. Chi lo fa “nell’interesse della categoria che rappresenta” addita chi invece scopre il velo sull’ipocrisia come un “traditore”, come coloro che remano contro perché “infangando la categoria” impediscono che alle officine siano concessi ulteriori servizi dalla MCTC. Noi pensiamo che sia la menzogna a fare danni alla sicurezza stradale, all’economia, all’immagine e finanche ai conti di cittadini ed operatori perbene. Infine, in una proposta di un modello pregevole e funzionale, una parentesi la merita la revisione dei mezzi pesanti ed il meccanismo attuale della Legge 870 ex art. 19.

La legge 870/86 art.19: un esempio pregevole – Infine, in una proposta di un modello pregevole e funzionale, una parentesi la merita la revisione dei mezzi pesanti ed il meccanismo attuale della Legge 870 ex art. 19. Facciamo un excursus storico e formuliamo una tesi che per la gran parte degli operatori del settore è un dato di fatto: “Quando le revisioni le faceva la Motorizzazione le Officine Meccaniche lavoravano di più alla preparazione del veicolo alla revisione” E’ una verità insindacabile. Eppure i controlli della Motorizzazione avvenivano con il “Lancia e Frena” e duravano pochi minuti rispetto all’attuale revisione. Cosa accadeva per rendere tanto più efficace la revisione effettuata dalla MCTC? E’ vero che i veicoli andavano a revisione dopo dieci anni e necessitavano spesso di una profonda manutenzione, ma ciò giustifica il netto cambio di passo rispetto ad oggi? La nostra risposta è no. C’era un elemento decisivo: La Terzietà. Il meccanismo della legge 870 è, a nostro avviso, un esempio di qualcosa che funziona. Nella complessità di intervenire per i veicoli sotto i 35 quintali rivoltando il sistema, di certo consigliamo alla MCTC di non ripetere l’errore commesso riproponendolo per i veicoli pesanti. Va, a nostro avviso, potenziata la legge 870 o “privatizzare” sulla falsariga di quello che è avvenuto con ASL ed ISPESL dove Organismi accreditati ISO 17020 che utilizzano professionisti indipendenti, terzi e competenti, forniscono servizi come la verifica della Messa a Terra degli impianti elettrici piuttosto che di verifica degli apparecchi di sollevamento (gru, piattaforme aeree) o a pressione (Serbatoi). Non è accettabile, invece, che si autorizzi l’officina di una ditta di autotrasporti che poi, in maniera più o meno elusiva della terzietà, verifica i propri stessi mezzi.

LE NOSTRE PROPOSTE

“Chi salva una vita salva il mondo intero”Questa frase tratta dal Talmud è stata conosciuta soprattutto grazie al film di Spielberg su Oskar Schindler che durante la seconda guerra mondiale salvò 1100 ebrei polacchi.  Il film si conclude con la scena del dono a Schindler di un anello d’oro da parte dei “suoi” ebrei, in cui c’è incisa questa frase e con il protagonista che si dispera nella consapevolezza che avrebbe potuto fare di più. Sappiamo che gli incidenti per cause tecniche sono solo una parte residuale di una totalità che vede in primo piano i comportamenti del conducente dell’autoveicolo. Ma parte residuale non significa Zero. (vedi statistica sotto) Per quanto una percentuale ridotta,le cause tecniche che possono essere riscontrabili in sede di revisione del veicolo e che causano sinistri mortali (o che causano lesioni serie) ci sono e la revisione può salvare quelle vite. Possiamo, dunque, fare di più? Possiamo “salvare una vita e quindi il Mondo Intero”? Noi riteniamo di si e che le nostre proposte vadano in quella direzione.

  • Sorveglianza sui centri – Non si tratta di una proposta ma, come abbiamo visto in precedenza, della attivazione più puntuale di quanto è già previsto dalla normativa. Come detto MCTC NET e la potenziale sorveglianza informatica, avevano dato l’illusione che potesse bastare eseguire i controlli da remoto. Non è così. Al di là di una sorveglianza informatica mai veramente attivata (esiste un team a livello di uffici provinciali, territoriali o ministeriali addetto all’analisi dei file “*.rev” completi di immagini che provengono dai centri di revisione?) l’assenza di sorveglianza ha indotto una sensazione di relativa anarchia. In mancanza di puntuale vigilanza da parte della MCTC, si sono avute inchieste di organi di Polizia (Polizia Stradale o Guardia di Finanza) o media (Quattroruote, Striscia la Notizia) che periodicamente mostrano la continuità e diffusione di certi fenomeni. Pertanto attendiamo fiduciosi l’istituzione dell’Organismo di Supervisione che anche a questo deve essere deputato.
  • Controllo a campione in tempo reale con “Targa Alert” – Se ne parla in una relazione specifica. E’ la nostra proposta principale per una sorveglianza mirata sui centri di revisione e smascherare frodi e dolo anche per quei controlli in cui la verifica dei dati non lascia alcuna traccia oggettiva.
  • Registro ispettori – Come previsto in una circolare della DG MCTC del Dicembre ultimo scorso, è istituendo il registro delli Ispettori dei Centri di Controllo presso il CSRPAD. Tale istituzione ha la finalità di:

    a) identificazione dell’ispettore anche in forma digitale;

    b) controllo della rispondenza dei veicoli controllati all’autorizzazione ricevuta;

    c) monitoraggio delle attività di formazione obbligatorie;

    d) archivio delle annotazioni disciplinari e delle sanzioni.

    La sua implementazione è urgente anche perchè propedeutica ad una serie di azioni efficaci sul Versante dei controlli.

  • Organismo di supervisione ed esame ispettori – Uno degli aspetti mancati sin dal concepimento del Sistema Revisione ai Privati, è stato il momento della “investitura” ai soggetti che andavano a svolgere un ruolo così importante. Il Patto tra gli attori di questa privatizzazione di Servizio Pubblico non è mai esistito ancorché il Codice della Strada reciti chiaramente che la Revisione dei veicoli a motore ed i loro rimorchi ha la finalità di accertare che sussistano in essi le condizioni di sicurezza per la circolazione e la limitazione sull’impatto ambientale: In sostanza la tutela della sicurezza stradale, della Salute e dell’Ambiente è alla base di questo controllo. Questo patto, ancorché nello spirito nelle norme, non è mai stato comunicato in maniera “ufficiale” né all’inizio vi è stato un percorso educativo (ed in qualche maniera selettivo) che riguardasse sia le imprese sia i soggetti destinati ad assumersi la responsabilità di decretare la conformità alla circolazione dei veicoli. In maniera parziale e raffazzonata negli anni scorsi si è posto rimedio creando un momento di formazione di un numero di ore limitato. Oggi, con l’applicazione della Direttiva 45/2014, la partenza dei corsi e la necessità di successivi esami, si ha l’opportunità, attraverso l’istituendo Organismo di Supervisione, di recuperare questo momento di investitura e responsabilizzazione. C’è bisogno però che questo organismo di Supervisione sia istituito e che esso possa funzionare in maniera efficace.

ALTRE PROPOSTE

  • Dematerializzazione libretti metrologici –
  • Truffa del chilometraggio – I chilometri percorsi da una autovettura sono tradizionalmente considerati dai consumatori come il fattore decisivo per l’acquisto dell’usato: la soglia critica è 100.000 Km, concetto nato negli anni ’60 quando in effetti questo valore era il limite della possibilità di durata di un veicolo, a meno di costosi interventi meccanici. Oggi le auto sono diverse, i 100.000 Km si fanno in 4-5 anni, ma restano un limite psicologico difficilmente superabile dal consumatore medio. E così, ora come allora, il commerciante senza scrupoli sa come ringiovanire la vettura, facendo apparire un valore di percorrenza che ritiene “di sicurezza” per vendere al meglio. Con lo sviluppo delle flotte a noleggio, poi, il fenomeno è diventato virale e gli artigiani che hanno imparato i trucchi per soddisfare la domanda non temono crisi. La proposta è quella di fare la revisione annuale delle auto a noleggio anche delle flotte a noleggio senza conducente per rilevare univocamente i chilometri.
  • Considerando (16) 45/2014 e armonizzazione UE – Il Considerando (16) della Direttiva 45/2014, recepita con DM 214 di Maggio 2017 incoraggia gli Stati a riconoscere centri di controllo in altri stati europei per il controllo sui propri veicoli. In considerazione della presenza dei tanti veicoli bulgari, polacchi o romeni, ma anche tedeschi o svizzeri, circolanti in Italia sarebbe decisamente opportuno stringere rapporti con le autorità di questi paesi ed aiuterebbe molto anche gli organi di polizia stradale. Il problema dei veicoli immatricolati nell’Est Europa per motivi fiscali e privi di qualsiasi controllo sulla loro sicurezza è oggi un problema ENORME.
  • Il COC (certificato di conformità) e le Informazioni Tecniche dai Costruttori –  Le ultime normative europee obbligano le case costruttrici a rilasciare le informazioni tecniche necessarie per eseguire il controllo tecnico periodico di revisione. Alcune di esse (p.es. Gruppo Volkswagen) hanno dei siti informativi dove (a pagamento!!!) si possono scaricare dette informazioni. Fatto salvo che l’ideale è il COC (Certificato di Conformità) del veicolo, chiediamo di avere a disposizione una banca dati di COC gratuita. Essi sono indispensabili per realizzare un controllo completo ma al tempo stesso è inaccettabile che tali informazioni ci debbano arrivare a pagamento per un servizio pubblico realizzato nell’interesse della collettività.
  • Contatto tecnico diretto con la MCTC – Come professionisti del controllo di conformità, chiediamo punti di riferimenti univoci e continui in seno all’amministrazione che siano capaci di rispondere in maniera pronta ed univoca alle possibili problematiche operative che si pongono agli ispettori. C’è bisogno di punti di riferimento autorevoli e competenti che garantiscano uniformità operativa da Nord a Sud.

UNA RETE DI PROFESSIONISTI E CENTRI PROVA TECNICI: C’è DI BUONO IN QUESTO SISTEMA

La disponibilità degli ispettori – In questo Sistema c’è del buono. Ci sono quei colleghi che segnalano nella sezione #larevisionenonserve di Revisioniautoblog ed in cui evidenziano come invece serva, come ci siano problemi seri che vengono fuori durante il controllo. C’è del buono per la presenza di imprese che hanno impiantato linee di prova. Ma, come abbiamo visto, lasciare alle imprese il palcoscenico per essere l’attore di riferimento, mostra limiti sin dal 1997 per tutto quanto abbiamo elencato sopra. Occorre, dunque, porre al centro l’Ispettore e la sua professionalità, come del resto fa l’Europa nella Direttiva 45/14 e concepirlo come “Professionista dl Testing Automotive”.

La vigilanza del mercato prevista dal regolamento UE 858/2018 – Il regolamento 858/2018 recita testualmente: “Il presente regolamento dovrebbe rafforzare il quadro di omologazione UE vigente, in particolare mediante l’introduzione di disposizioni in materia di vigilanza del mercato. La vigilanza del mercato nel settore automobilistico dovrebbe essere introdotta specificando gli obblighi degli operatori economici nella catena di fornitura, le responsabilità delle autorità preposte all’applicazione della legge negli Stati membri e le misure da adottare quando si rilevano sul mercato prodotti automobilistici che costituiscono gravi rischi per la sicurezza o l’ambiente, compromettono la tutela dei consumatori o non sono conformi alle prescrizioni di omologazione. Non ritenete che i PTI (Periodical Technical Control) possano essere occasione per individuare prodotti automobilistici sul mercato che costituiscono gravi rischi? Perché non dare modo a oltre 10000 tecnici dell’Automotive di concorrere con la loro professionalità e conoscenza ad un obiettivo tanto importante? Le norme sulla vigilanza del mercato dell’Unione e sul controllo dei prodotti che entrano nel mercato dell’Unione stabilite nel regolamento (CE) n. 765/2008 si applicano ai veicoli a motore e ai loro rimorchi, nonché ai sistemi, ai componenti e alle entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli. Tali norme non impediscono agli Stati membri di scegliere le autorità competenti che devono svolgere tali compiti. La vigilanza del mercato è una competenza che può essere condivisa tra diverse autorità nazionali per tener conto dei sistemi nazionali di vigilanza del mercato degli Stati membri istituiti ai sensi del regolamento (CE) n. 765/2008. Un coordinamento e un monitoraggio efficaci a livello di Unione e nazionale dovrebbero garantire l’applicazione del nuovo quadro di omologazione e di vigilanza del mercato da parte delle autorità di omologazione e delle autorità di vigilanza del mercato. È di particolare importanza che le autorità nazionali e la Commissione considerino le prove e le ispezioni relative alla conformità in servizio dei veicoli parte della loro verifica della conformità. La scelta dei veicoli da sottoporre a tale verifica della conformità dovrebbe essere basata su un’adeguata valutazione del rischio che tenga conto della gravità dell’eventuale non conformità, della probabilità che si verifichi e di altri possibili indicatori, quali l’introduzione di veicoli dotati di nuova tecnologia, eventuali precedenti o rapporti di non conformità, i risultati di prove di telerilevamento e le preoccupazioni espresse da terzi riconosciuti. Alla luce di tutto ciò appare davvero un’occasione imperdibile che un patrimonio di professionalità come quello degli Ispettori per le Ispezioni Tecniche Periodiche possa essere speso anche nella direzione della Vigilanza del Mercato. La disponibilità ad integrare la propria formazione e di sottoporsi ad un percorso selettivo non mancano a chi vede nella professionalità non un’apparenza da proiettare verso terzi ma un’esigenza sostanziale del proprio completamento come essere umano e cittadino. E’ questo l’orizzonte in cui si proiettano gli Ispettori dei Centri di Controllo: professionisti obiettivi del testing automotive senza legami e conflitti di interesse con nessuno. Garantiscono forse le officine che effettuano riparazione una mancanza di conflitto di interessi? C’è un legame con i clienti abituali quando non addirittura coi veicoli del proprietario stesso del centro di controllo che inficia una qualsiasi parvenza di obiettività già in partenza. E questo avviene qualsiasi sia l’operazione tecnica da compiere: Revisioni oltre 35 quintali, Revisione Macchine Agricole, Collaudi Impianti Alimentazione a Gas, Collaudi Ganci Traino etc. La Motorizzazione, nel suo ruolo di Autorità, ha bisogno di tecnici obiettivi ed indipendenti.

 

Dedichiamo questo lavoro di approfondimento volto a migliorare il sistema di controllo di revisione dei veicoli, alle vittime della Strage di Acqualonga di cui cade oggi, 28 Luglio 2020, il settimo triste anniversario.

 

Associazione ICC

Alla Commissione Trasporti

della Camera dei Deputati

Cagliari lì 30 Novembre 2018

Oggetto: Modifica dell’articolo 80 del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, in materia di Revisione dei veicoli.

La presente intende affrontare un argomento di grande rilevanza e delicatezza per gli elevatissimi costi sociali e materiali che il continuo incremento degli incidenti stradali ed dell’inquinamento ambientale comportano per collettività.

A tal fine si propone di modificare non solo l’articolo 80 del CdS ma l’intero sistema Revisioni Veicoli contenuto all’interno dell’articolo 80 (D.M., D.D., Circolari, Regolamenti, ecc..) per rendere più sicuro ed efficace il controllo tecnico a cui tutti i veicoli devono essere sottoposti.

La sicurezza degli utenti dei veicoli sottoposti a revisione è un argomento di grandissimo interesse comunitario. Con l’ultima Direttiva 2014/45/UE del 3 aprile 2014 , relativa ai controlli tecnici periodici dei veicoli a motore e dei loro rimorchi e recante abrogazione della precedente Direttiva 2009/40/CE, l’ Europa stabilisce i requisiti minimi per un regime periodico di controlli tecnici dei veicoli dopo aver premesso dei considerando(ben 48 considerando) di grande rilevanza per la sicurezza stradale ed ambientale. Tant’è che nei primi tre considerando lo stesso Parlamento Europeo mette in evidenza il “Libro Bianco” del 28 marzo 2011 intitolato «Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti — Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile» dove la Commissione stabilisce un obiettivo importante per la sicurezza stradale: «zero vittime» da raggiungere entro il 2050. Un obiettivo ambizioso per raggiungere il quale la Commissione ha proposto livelli intermedi che prevedono di dimezzare ulteriormente il numero complessivo di vittime della strada nell’Unione entro il 2020 iniziando dal 2010. Nell’ottica del raggiungimento di questo traguardo la Commissione ha definito sette obiettivi strategici ed identificato azioni dirette a realizzare veicoli più sicuri e controlli più efficienti e professionali. Tra gli obiettivi strategici, identificato come una azione diretta per ridurre il numero di feriti e morti sulle strade, abbiamo il controllo tecnico dei veicoli (Art. 80 CdS – Revisione del veicolo) che è considerato lo strumento principale attraverso il quale uno stato verifica ed eventualmente impone di ripristinare la conformità e la sicurezza di un veicolo.

I controlli periodici dovrebbero costituire lo strumento principale per garantire la conformità e la sicurezza stradale e ambientale di un veicolo ed i controlli tecnici su strada dei veicoli dovrebbero avere natura esclusivamente complementare ai controlli periodici.

Una delle misure che la commissione suggerisce relativamente ai controlli tecnici sono delle campagne di sensibilizzazione incentrate sui proprietari dei veicoli e finalizzate a sviluppare le buone prassi e l’abitudine ad effettuare periodicamente controlli di base sui propri veicoli. Perché sensibilizzare l’utente su fatto che il controllo tecnico obbligatorio non è una tassa ma una buona prassi per la propria sicurezza fa si che il medesimo sia più attento al veicolo che utilizza e si renda conto che un veicolo il cui funzionamento tecnico presenta delle anomalie gioca un ruolo fondamentale per il verificarsi di sinistri stradali che possono causare feriti più o meno gravi o nella peggiore delle ipotesi decessi. Tale eventualità potrebbe essere drasticamente ridotta se venissero introdotti adeguati miglioramenti al sistema dei controlli tecnici con l’accertamento tempestivo delle anomalie e con l’obbligo del ripristino delle stesse. Un regime periodico di controlli tecnici contribuirebbe inoltre a migliorare l’ambiente attraverso la riduzione delle emissioni medie per veicolo perché i veicoli in cui i dispositivi di controllo delle emissioni non operano correttamente o in molti casi (sempre più spesso) vengono del tutto eliminati hanno un impatto ambientale maggiore di quelli sottoposti ad una corretta manutenzione.

Tutta questa premessa serve a sottolineare che il controllo tecnico dei veicoli è fondamentale ed occorre combattere duramente tutti i tentativi di ridurlo ad un semplice, inutile ulteriore tassa.

In Italia i controlli tecnici dei veicoli sono regolati dall’articolo 80 del CdS di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992 numero 285 e riguardano circa 16 milioni di veicoli ogni anno. In 26 anni nel nostro paese non c’è stata nessuna evoluzione o aggiornamento sostanziale riguardo il controllo tecnico dei veicoli contrariamente alla evoluzione costruttiva ed alla tecnologia applicata sui veicoli che hanno fatto passi da gigante con l’introduzione negli ultimi anni

dell’intelligenza artificiale grazie alla quale il veicolo coadiuva attivamente il guidatore per arrivare, in particolari casi, a sostituirsi al medesimo. Ad oggi possiamo senza dubbio alcuno sostenere che la differenza evidente di crescita tra controllo tecnico e veicolo è talmente marcata da rendere il primo in alcuni casi del tutto inutile o quantomeno inefficace. Chi ha pagato questa differente velocità di marcia è senza dubbio la nostra sicurezza stradale ed ambientale.

Alcuni dati traducono chiaramente lo stato delle cose.

Nel 2017 in Italia si sono registrati 174.933 incidenti stradali con lesioni a persone. Le vittime (morti entro 30 giorni dall’evento) sono stati 3.378 a cui si aggiungono 246.750 feriti. Un leggero calo rispetto al 2016 (-0,5 %) che nasconde però un dato assolutamente negativo in quanto il numero delle vittime riprende a crescere rispetto sempre al 2016 (+95 unità, pari a +2,9%). Tra le vittime sono in aumento i pedoni (600, +5,3%) e soprattutto i motociclisti (735, +11,9%) mentre risultano pressoché stabili gli automobilisti deceduti (1.464, -0,4%).In calo ciclomotoristi (92, -20,7%) e ciclisti (254, -7,6%). Rispetto all’anno precedente i sinistri ed i feriti registrano una lieve diminuzione (-0,5% e -1,0%). Stabile il numero dei feriti gravi. Sulla base dei dati di dimissione ospedaliera nel 2017 sono stati 17.309 valore pressoché analogo a quello del 2016 (-0,1%). Nell’Unione europea il numero delle vittime di sinistri stradali diminuisce nel 2017 seppure in misura contenuta (-1,6% rispetto al 2016). Complessivamente sono stati 25.315 contro 25.720 del 2016. Nel confronto tra il 2017 e il 2010 (anno di riferimento della strategia europea per la sicurezza stradale) i decessi si riducono del 19,9% a livello europeo e solo del 17,9% in Italia portando il nostro paese a perdere 4 posti nella graduatoria europea che ci vede passare dal 14° al 18°. Nel 2013 il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture decise di promuovere uno studio per capire i costi sociali e sanitari dei sinistri. I costi sociali di un sinistro sono stati suddivisi in voci: la perdita di produttività della persona coinvolta, la sofferenza fisica ed affettiva derivante dal sinistro, i danni alle infrastrutture ed ai veicoli, i costi per l’intervento delle Forze dell’Ordine e dei servizi di emergenza. Dall’analisi dei dati è emerso che il costo per ciascun decesso è di € 1.504.000,00, il costo per ciascun ferito è di € 42.220,00 ed il costo per ciascun incidente con danni alle persone è di € 11.000,00 che hanno comportato un costo sociale annuo stimato in 17,5 miliardi di euro. Se sommiamo i costi derivanti da incidenti stradali che non coinvolgono le persone ma soltanto le “cose” (veicoli, infrastrutture, ecc.), stime abbastanza affidabili fornite dalle assicurazioni parlano di altri 6,4 miliardi di euro annui che portano il totale 23,9 miliardi di euro. Di questi costi complessivi, una voce  importante per la valenza umana che rappresenta è quella relativa ai costi sanitari,  suddivisibili in due grandi categorie: una prima relativa al  primo soccorso ed alle  prestazioni del Pronto Soccorso  ed una seconda relativa alle degenze ed alle cure nelle strutture ospedaliere. Nel 2015 il Centro Regionale di Governo e Monitoraggio della sicurezza stradale di Regione Lombardia ha analizzato i costi sanitari degli incidenti stradali accaduti sino al 2015 nella regione. A fronte di un costo sociale complessivo nel 2015 di quasi tre miliardi di euro, per l’esattezza 2.987 milioni, (cifra da confrontare con i 17,5 miliardi della spesa nazionale), la Regione Lombardia  ha  avuto un costo sanitario di 47,2 milioni,  di cui  quasi 13 per interventi di Pronto Soccorso (dalla spesa per  autoambulanze o elicotteri, alle spese dei reparti di Pronto Soccorso)   e poco più di 34 per le degenze ospedaliere, con le relative cure. In maniera ancora più analitica si è evidenziato che:il costo medio delle cure alle persone trasportate al Pronto Soccorso in codice Verde è stato di 110 euro, di 281 in codice Giallo, di 689 in codice Rosso. La durata media di ciascuno dei 7.210 ricoveri ospedalieri è stata di 8,6 giorni. Il costo medio delle degenze per la gran parte delle fasce d’età (dai 15 ai 59 anni) è stato di 1.616.000 euro, mentre per le fasce tra i 65 e gli 89 anni il costo è quasi raddoppiato, salendo a 3.603.000 euro ed il 42% dell’intera spesa per le degenze ricade su questa fascia d’età anziana. Uno studio di un Ente di sorveglianza tedesco, riportato recentemente da Quattroruote, ha evidenziato che nel 75% dei casi di vetture esaminate a seguito di un sinistro stradale, si rileva qualcosa di non conforme alle condizioni di massima efficienza. Nel 24% dei casi i veicoli presentavano delle non conformità che erano state causa o concausa del sinistro o che, comunque, avevano contribuito al verificarsi del sinistro medesimo.

Sono numeri impressionanti che fanno riflettere e che ci impongono un quesito: come preveniamo i sinistri nel nostro caso dal punto di vista dello stato del veicolo?

Facciamo un confronto rapido.

Le morti sul lavoro nel 2017 sono state 1029 contro le 1018 del 2016 di cui 283 in itinere e 746 in occasione di lavoro. Parliamo di un numero di vittime pari a circa un terzo di quelle provocate dai sinistri stradali. Per prevenire e scongiurare il perdurare di una simile strage le autorità competenti (Ministero del Lavoro, Ispettorato del Lavoro, ASL) con l’ausilio delle associazioni di categoria hanno creato una rete attraverso la quale i lavoratori devono obbligatoriamente essere informati sui rischi connessi alla mansione loro affidata e sui comportamenti da seguire per limitare al massimo il verificarsi di eventi che possono sfociare in un infortunio e formati all’utilizzo di specifici strumenti di protezione individuale che limitano i danni causati dall’infortunio stesso. Inoltre hanno previsto un chiaro regolamento (DLGS 81/2008 ) che prevedere pene chiare e pesanti per ogni singola infrazione.

In ambito revisioni il discorso cambia in modo preoccupante.

Ad oggi prove fondamentali per stabilire la sicurezza di un veicolo sono ancora esclusivamente di natura visiva come la prova sugli pneumatici o quella riguardante il funzionamento dei sistemi di sicurezza attiva e passiva sempre più marcatamente presenti sui veicoli in circolazione. Altre prove come quella sullo stato di usura degli ammortizzatori addirittura non previste. E questo nonostante i dati raccolti dalle forze di polizia operanti su strada siano estremamente preoccupanti. Un dato su tutti è rappresentativo della situazione attuale. Come ogni anno da ormai 15 anni anche quest’anno Assogomma e Federpneus hanno valutato in collaborazione con la Polizia Stradale lo stato di salute degli pneumatici delle auto degli italiani attraverso controlli specifici sul territorio nazionale. E’ stato preso in esame un campione di circa 10.000 veicoli in 7 diverse regioni italiane (Lombardia, Veneto, Liguria, Lazio, Umbria, Abruzzo e Molise) in un periodo di tempo compreso fra il 20 aprile ed il 31 maggio scorso. I risultati ottenuti non sono incoraggianti visto che il 18,32% delle auto fermate presentava irregolarità agli pneumatici (contro il 15,26% fatto registrare l’anno scorso) mentre le non conformità complessive sono aumentate quasi del 7% rispetto all’indagine fatta nel 2017. Se invece si prendono in esame le non conformità complessive delle auto fermate il dato sale fino al 24,72%. In crescita, inoltre, gli automobilisti che circolano con gomme lisce, ossia con battistrada inferiore a 1,6 mm. La percentuale è del 8,95% ma in alcune regioni, come Lazio e Molise, il dato risulta molto più alto. Un dato decisamente preoccupante perché mette a repentaglio la sicurezza considerando che gli pneumatici sono l’unico punto di contatto tra veicolo e suolo.

Da questi dati si evince che il nostro paese ha bisogno di un urgente rinnovamento per quanto riguarda il controllo tecnico dei veicoli ed i controlli su strada. Considerando che la Direttiva Europea 2014/45/UE del Parlamento Europeo suggerisce delle linee guida (Direttiva recepite dall’Italia con il D.M. 214 del 19/5/2017) potrebbe essere l’occasione per il nostro paese per riportarsi al livello delle altre nazioni europee.

Come?

Noi, come Associazione degli Ispettori dei Centri di Controllo, crediamo che alcuni cambiamenti potrebbero aiutare il sistema a migliorarsi e rendere il controllo tecnico dei veicoli più efficace e professionale. Pensiamo che tutto ciò possa avvenire modificando il CdS ed in particolare l’articolo 80 in alcuni suoi comma. Occorre però anche cercare di armonizzare i vari regolamenti, circolari interpretative delle UMC, decreti vari che risultano in tanti casi talmente contorti e di difficile applicazione pratica da creare una frustrante condizione di assoluta confusione in coloro che quotidianamente svolgono questo lavoro con professionalità e che si ritrovano a scontrarsi con un clima di sempre più crescente diffidenza da parte degli utenti.

Di seguito ci siamo permessi di scrivere dei suggerimenti che, dal nostro punto di vista, potrebbero migliorare il settore. Si tratta di suggerimenti derivati da una valutazione degli Ispettori dei Centri di Controllo Veicoli che ogni giorno affrontano o meglio si scontrano con tutte le problematiche del settore.

Partiamo con l’articolo 80 e cerchiamo di effettuare delle modifiche in armonia con la Direttiva Europea 2014/45/UE. Nella tabella A, nella prima colonna, si trova il contenuto attuale dell’articolo 80. Nella terza colonna le variazioni per armonizzare l’articolo 80 alla Direttiva Europea 2014/45/UE. A seguire viene esposto l’attuale schema per eseguire un controllo tecnico del veicolo e da questo schema si propongono tre tabelle (B, C, D) dove andremmo ad analizzare e sviluppare le norme attuali, la realtà della situazione attuale e le variazioni che potrebbero migliorare il settore dei controlli tecnici dei veicoli.

Sono suggerimenti che non celano alcuna volontà di sostituirsi al legislatore, al Ministero dei Trasporti ne tanto meno alla Commissione Trasporti. Sono bensì il frutto secondo noi di concepire diversamente la politica senza vederla esclusivamente con un bersaglio di critiche ma come valido interlocutore per la risoluzione dei problemi. E sono permetteteci anche un modo diverso di provare a contribuire alla crescita del nostro paese perché non ci si limita a sottolineare esclusivamente ciò che non va come dovrebbe ma si prova a dare delle idee per far marciare al meglio ciò che ora arranca e per di più con molta difficoltà. Siamo a disposizione per qualsiasi chiarimento in merito anche in concertazione con le altre associazioni perché riteniamo che la collaborazione e lo scambio di idee sia la strada maestra da seguire.

 

TABELLA A

Art. 80

Nuovo Art. 80

comma 1.

Il Ministro dei trasporti stabilisce, con propri decreti, i criteri, i tempi e le modalità per l’effettuazione della revisione generale o parziale delle categorie di veicoli a motore e dei loro rimorchi, al fine di accertare che sussistano in essi le condizioni di sicurezza per la circolazione e di silenziosità e che i veicoli stessi non producano emanazioni inquinanti superiori ai limiti prescritti; le revisioni, salvo quanto stabilito nei commi 8 e seguenti, sono effettuate a cura degli uffici competenti del Dipartimento per i trasporti terrestri. Nel regolamento sono stabiliti gli elementi su cui deve essere effettuato il controllo tecnico dei dispositivi che costituiscono l’equipaggiamento dei veicoli e che hanno rilevanza ai fini della sicurezza stessa.

comma 1.

Il Ministro dei trasporti – Dipartimento per i trasporti, la navigazione, gli affari generali e il personale – Direzione Generale, identificata dal D.M. 214 come Autorità competente, stabilisce, con propri decreti, i criteri, i tempi e le modalità per l’effettuazione della revisione generale o parziale delle categorie di veicoli a motore e dei loro rimorchi, al fine di accertare che sussistano in essi le condizioni di sicurezza per la circolazione e di silenziosità e che i veicoli stessi non producano emanazioni inquinanti superiori ai limiti prescritti; le revisioni, salvo quanto stabilito nei commi 8 e seguenti, sono effettuate a cura degli uffici competenti del Dipartimento per i trasporti terrestri. Nel regolamento sono stabiliti gli elementi su cui deve essere effettuato il controllo tecnico dei dispositivi che costituiscono l’equipaggiamento dei veicoli e che hanno rilevanza ai fini della sicurezza stessa.

Comma 2.

Le prescrizioni contenute nei decreti emanati in applicazione del comma 1 sono mantenute in armonia con quelle contenute nelle direttive della Comunità europea relative al controllo tecnico dei veicoli a motore.

Comma 2.

Le prescrizioni contenute nei decreti emanati in applicazione del comma 1 sono mantenute in armonia con quelle contenute nelle direttive della Comunità europea relative al controllo tecnico dei veicoli a motore.

Comma 3.

Per le autovetture, per gli autoveicoli adibiti al trasporto di cose o ad uso speciale di massa complessiva a pieno carico non superiore a 3,5 t e per gli autoveicoli per trasporto promiscuo la revisione deve essere disposta entro quattro anni dalla data di prima immatricolazione e successivamente ogni due anni, nel rispetto delle specifiche decorrenze previste dalle direttive comunitarie vigenti in materia.

Comma 3.

Per le autovetture, per gli autoveicoli adibiti al trasporto di cose o ad uso speciale di massa complessiva a pieno carico non superiore a 3,5 t e per gli autoveicoli per trasporto promiscuo la revisione deve essere disposta entro quattro anni dalla data di prima immatricolazione e successivamente ogni due anni, nel rispetto delle specifiche decorrenze previste dalle direttive comunitarie vigenti in materia.

Comma 4.

Per i veicoli destinati al trasporto di persone con numero di posti superiore a 9 compreso quello del conducente, per gli autoveicoli destinati ai trasporti di cose o ad uso speciale di massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 t, per i rimorchi di massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 t, per i taxi, per le autoambulanze, per i veicoli adibiti a noleggio con conducente e per i veicoli atipici la revisione deve essere disposta annualmente, salvo che siano stati già sottoposti nell’anno in corso a visita e prova ai sensi dei commi 5 e 6.

Comma 4.

Per i veicoli destinati al trasporto di persone con numero di posti superiore a 9 compreso quello del conducente, per gli autoveicoli destinati ai trasporti di cose o ad uso speciale di massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 t, per i rimorchi di massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 t, per i taxi, per le autoambulanze, per i veicoli adibiti a noleggio con conducente e per i veicoli atipici la revisione deve essere disposta annualmente, salvo che siano stati già sottoposti nell’anno in corso a visita e prova ai sensi dei commi 5 e 6.

Comma 5.

Gli uffici competenti del Dipartimento per i trasporti terrestri, anche su segnalazione degli organi di polizia stradale di cui all’art. 12, qualora sorgano dubbi sulla persistenza dei requisiti di sicurezza, rumorosità ed inquinamento prescritti, possono ordinare in qualsiasi momento la revisione di singoli veicoli.

Comma 5.

Gli uffici competenti del Dipartimento per i trasporti terrestri, anche su segnalazione degli organi di polizia stradale cui all’art. 12 e Centri di Controllo Autorizzati di, qualora sorgano dubbi sulla persistenza dei requisiti di sicurezza, rumorosità ed inquinamento prescritti, possono ordinare in qualsiasi momento la revisione di singoli veicoli.

Comma 6.

I decreti contenenti la disciplina relativa alla revisione limitata al controllo dell’inquinamento acustico ed atmosferico sono emanati sentito il Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio.

Comma 6.

I decreti contenenti la disciplina relativa alla revisione limitata al controllo dell’inquinamento acustico ed atmosferico sono emanati sentito il Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio.

Comma 7.

In caso di incidente stradale nel quale i veicoli a motore o rimorchi abbiano subìto gravi danni in conseguenza dei quali possono sorgere dubbi sulle condizioni di sicurezza per la circolazione, gli organi di polizia stradale di cui all’art. 12, commi 1 e 2, intervenuti per i rilievi, sono tenuti a darne notizia al competente ufficio del Dipartimento per i trasporti terrestri per la adozione del provvedimento di revisione singola.

Comma 7.

In caso di incidente stradale nel quale i veicoli a motore o rimorchi abbiano subito gravi danni in conseguenza dei quali possono sorgere dubbi sulle condizioni di sicurezza per la circolazione, e tutti i veicoli coinvolti in sinistri stradali la dove ci siano lesioni personali superiori a 7 gg.,gli organi di polizia stradale di cui all’art. 12, commi 1 e 2, intervenuti per i rilievi, sono tenuti a darne notizia al competente ufficio del Dipartimento per i trasporti terrestri per la adozione del provvedimento di revisione singola.

Comma 8.

Il Ministro dei trasporti, al fine di assicurare in relazione ha particolari e contingenti situazioni operative degli uffici competenti del Dipartimento per i trasporti terrestri, il rispetto dei termini previsti per le revisioni periodiche dei veicoli a motore capaci di contenere al massimo 16 persone compreso il conducente, ovvero con massa complessiva a pieno carico fino a 3,5 t, può per singole province individuate con proprio decreto affidare in concessione quinquennale le suddette revisioni ad imprese di autoriparazione che svolgono la propria attività nel campo della meccanica e motoristica, carrozzeria, elettrauto e gommista ovvero ad imprese che, esercendo in prevalenza attività di commercio di veicoli, esercitino altresì, con carattere strumentale o accessorio, l’attività di autoriparazione. Tali imprese devono essere iscritte nel registro delle imprese esercenti attività di autoriparazione di cui all’art. 2, comma 1, della legge 5 febbraio 1992, n. 122. Le suddette revisioni possono essere altresì affidate in concessione ai consorzi e alle società consortili, anche in forma di cooperativa, appositamente costituiti tra imprese iscritte ognuna almeno in una diversa sezione del medesimo registro, in modo da garantire l’iscrizione in tutte e quattro le sezioni.

Comma 8.

Il Ministro dei trasporti, al fine di assicurare in relazione ha particolari e contingenti situazioni operative degli uffici competenti del Dipartimento per i trasporti terrestri, il rispetto dei termini previsti per le revisioni periodiche dei veicoli a motore capaci di contenere al massimo 16 persone compreso il conducente, ovvero con massa complessiva a pieno carico fino a 3,5 t, può per singole province individuate con proprio decreto anno per anno in relazione al fabbisogno affidare in concessione quinquennale le suddette revisioni ai Centri di Controllo Veicoli privati.

Il Ministro dei trasporti concordante con l’autorità competente (Dipartimento per i trasporti, la navigazione, gli affari generali e il personale dove poter prescrivere requisiti in materia di separazione delle attività o autorizzare un organismo privato a effettuare i controlli tecnici e le riparazioni di veicoli, anche sullo stesso veicolo, qualora l’organo di controllo abbia accertato positivamente che resta mantenuto un elevato livello di obiettività.

Il Ministro dei trasporti concordante con l’autorità competente (Dipartimento per i trasporti, la navigazione, gli affari generali e il personale provvedono alla supervisione dei centri di controllo.

Comma 9. 

Le imprese di cui al comma 8 devono essere in possesso di requisiti tecnico-professionali, di attrezzature e di locali idonei al corretto esercizio delle attività di verifica e controllo per le revisioni, precisati nel regolamento; il titolare della ditta o, in sua vece, il responsabile tecnico devono essere in possesso dei requisiti personali e professionali precisati nel regolamento. Tali requisiti devono sussistere durante tutto il periodo della concessione. Il Ministro dei trasporti definisce con proprio decreto le modalità tecniche e amministrative per le revisioni effettuate dalle imprese di cui al comma 8.

Comma 9. 

a. I Centri di Controllo Veicoli di cui al comma 8 devono essere in possesso di requisiti tecnico-professionali, di attrezzature e di locali idonei al corretto esercizio delle attività di verifica e controllo per le revisioni, precisati nel regolamento;

il titolare del Centro di controllo veicoli è titolare della concessione ministeriale. Tali requisiti devono sussistere durante tutto il periodo della concessione.

b. Gli ispettori, devono soddisfarei requisiti minimi di competenza e formazione. Durante l’effettuazione dei controlli, devono agire in modo indipendente e il loro giudizio non sia condizionato da conflitti di interesse, compresi quelli di natura economico o personale. È opportuno che il compenso degli ispettori non sia direttamente collegato ai risultati dei controlli tecnici. L’ispettore autorizzato ha la responsabilità della esecuzione dei Controlli Tecnici dei veicoli e della firma del Certificato di Revisione.

c. Il Ministro dei trasporti concordante con l’autorità competente (Dipartimento per i trasporti, la navigazione, gli affari generali e il personale definisce con proprio decreto le modalità tecniche e amministrative per le revisioni effettuate dai Centri di Controllo veicoli di cui al comma 8.

Comma 10.

Il Ministero dei trasporti – Dipartimento per i trasporti terrestri effettua periodici controlli sulle officine delle imprese di cui al comma 8 e controlli, anche a campione, sui veicoli sottoposti a revisione presso le medesime. I controlli periodici sulle officine delle imprese di cui al comma 8 sono effettuati, con le modalità di cui all’art. 19, commi 1, 2, 3, e 4, della legge 1° dicembre 1986, n. 870, da personale del Dipartimento per i trasporti terrestri in possesso di laurea ad indirizzo tecnico ed inquadrato in qualifiche funzionali e profili professionali corrispondenti alle qualifiche della ex carriera direttiva tecnica, individuati nel regolamento. I relativi importi a carico delle officine dovranno essere versati in conto corrente postale ed affluire alle entrate dello Stato con imputazione al capitolo 3566 del Ministero dei trasporti, la cui denominazione viene conseguentemente modificata dal Ministro dell’economia e delle finanze.

Comma 10.

Il Ministero dei trasporti – mediante le articolazioni periferiche delle Direzioni Generali Territoriali del Dipartimento per i trasporti, la navigazione, gli affari generali e il personale – identificata dal D.M. 214 come Ente di supervisione effettua periodici controlli sui Centri di Controllo Veicoli di cui al comma 8 e controlli, anche a campione, sui veicoli sottoposti a revisione presso le medesime. I controlli periodici potranno essere effettuati sia da personale dall’Ente di Supervisione, sia da soggetti privati accreditati.

in conformità alla norma o successive revisioni:

1) UNI CEI EN ISO/IEC 17020:2012 – Requisiti per il funzionamento di

vari tipi di organismi che eseguono ispezioni tipo A;

I relativi importi a carico dei Centri di Controllo Veicoli dovranno essere versati in conto corrente postale ed affluire alle entrate dello Stato con imputazione al capitolo 3566 del Ministero dei trasporti, la cui denominazione viene conseguentemente modificata dal Ministro dell’economia e delle finanze.

Comma 11.

Nel caso in cui, nel corso dei controlli, si accerti che l’impresa non sia più in possesso delle necessarie attrezzature, oppure che le revisioni siano state effettuate in difformità dalle prescrizioni vigenti, le concessioni relative ai compiti di revisione sono revocate.

Comma 11.

Nel caso in cui, nel corso dei controlli, si accerti che il Centro di Controllo Veicoli non sia più in possesso dei requisiti di cui al comma 9, oppure che le revisioni siano state effettuate in difformità dalle prescrizioni vigenti, le concessioni relative ai compiti di revisione sono revocate.

Comma 12.

Il Ministro dei trasporti con proprio decreto, di concerto con il Ministro dell’economia e delle finanze, stabilisce le tariffe per le operazioni di revisione svolte dal Dipartimento per i trasporti terrestri e dalle imprese di cui al comma 8, nonché quelle inerenti ai controlli periodici sulle officine ed ai controlli a campione effettuati dal Ministero dei trasporti – Dipartimento per i trasporti terrestri, ai sensi del comma 10.

Comma 12.

Il Ministro dei trasporti con proprio decreto, di concerto con il Ministro dell’economia e delle finanze, stabilisce le tariffe per le operazioni di revisione svolte dal Dipartimento per i trasporti terrestri e in base all’indice ISTAT almeno una volta ogni quattro anni per i Centri di Controllo Veicoli di cui al comma 8, nonché quelle inerenti ai controlli periodici sulle officine ed ai controlli a campione effettuati dal Ministero dei trasporti – Dipartimento per i trasporti terrestri, ai sensi del comma 10.

Comma 13

Le imprese di cui al comma 8, entro i termini e con le modalità che saranno stabilite con disposizioni del Ministro dei trasporti, trasmettono all’ufficio competente del Dipartimento per i trasporti terrestri la carta di circolazione, la certificazione della revisione effettuata con indicazione delle operazioni di controllo eseguite e degli interventi prescritti effettuati, nonché l’attestazione del pagamento della tariffa da parte dell’utente, al fine della relativa annotazione sulla carta di circolazione cui si dovrà procedere entro e non oltre sessanta giorni dal ricevimento della carta stessa. Effettuato tale adempimento, la carta di circolazione sarà a disposizione presso gli uffici competenti della Dipartimento per i trasporti terrestri per il ritiro da parte delle officine, che provvederanno a restituirla all’utente. Fino alla avvenuta annotazione sulla carta di circolazione la certificazione dell’impresa che ha effettuato la revisione sostituisce a tutti gli effetti la carta di circolazione.

Comma 13

I Centri di Controllo Veicoli di cui al comma 8, tramite apposito collegamento telematico col centro elaborazione dati della Direzione generale della M.C.T.C, deve attivare la procedura informatica prevista. Il Centro di Controllo nella figura dell’Ispettore Autorizzato,verifica la revisionabilità del ​ ​ veicolo ​ ​ e il pagamento della tariffa, esegue l’inserimento dei dati del proprietario e dei dati tecnici del ​ ​veicolo, effettua il controllo tecnico del ​​ veicolo e raccolta dei dati e dell’esito delle prove, invia i dati al CED, effettua la stampa del tagliando che attesta l’esito della ​revisione, stampa il referto complessivo, e il certificato di revisione ed effettua l’archiviazione della documentazione.

Il Centro di Controllo provvederà alla restituzione della Carta di Circolazione con apposta l’attestazione di revisione e il Certificato di Revisione all’utente

Comma 14

Ad esclusione dei casi previsti dall’articolo 176, comma 18, chiunque circola con un veicolo che non sia stato presentato alla prescritta revisione è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 169 ad euro 680. Tale sanzione è raddoppiabile in caso di revisione omessa per più di una volta in relazione alle cadenze previste dalle disposizioni vigenti. L’organo accertatore annota sul documento di circolazione che il veicolo è sospeso dalla circolazione fino all’effettuazione della revisione. È consentita la circolazione del veicolo al solo fine di recarsi presso uno dei soggetti di cui al comma 8 ovvero presso il competente ufficio del Dipartimento per i trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici per la prescritta revisione. Al di fuori di tali ipotesi, nel caso in cui si circoli con un veicolo sospeso dalla circolazione in attesa dell’esito della revisione, si applica la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 1.959 ad euro 7.837.All’accertamento della violazione di cui al periodo precedente consegue la sanzione amministrativa accessoria del fermo amministrativo del veicolo per novanta giorni, secondo le disposizioni del capo I, sezione II, del titolo VI. In caso di reiterazione delle violazioni, si applica la sanzione accessoria della confisca amministrativa del veicolo.

Comma 14

Ad esclusione dei casi previsti dall’articolo 176, comma 18, chiunque circola con un veicolo che non sia stato presentato alla prescritta revisione è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 169 ad euro 680. Tale sanzione è raddoppiabile in caso di revisione omessa per più di una volta in relazione alle cadenze previste dalle disposizioni vigenti. L’organo accertatore annota sul documento di circolazione che il veicolo è sospeso dalla circolazione fino all’effettuazione della revisione. È consentita la circolazione del veicolo al solo fine di recarsi presso uno dei soggetti di cui al comma 8 ovvero presso il competente ufficio del Dipartimento per i trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici per la prescritta revisione. Al di fuori di tali ipotesi, nel caso in cui si circoli con un veicolo sospeso dalla circolazione in attesa dell’esito della revisione, si applica la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 1.959 ad euro 7.837. All’accertamento della violazione di cui al periodo precedente consegue la sanzione amministrativa accessoria del fermo amministrativo del veicolo per novanta giorni, secondo le disposizioni del capo I, sezione II, del titolo VI. In caso di reiterazione delle violazioni, si applica la sanzione accessoria della confisca amministrativa del veicolo.

Comma 15

Le imprese di cui al comma 8, nei confronti delle quali sia stato accertato da parte dei competenti uffici del Dipartimento per i trasporti terrestri il mancato rispetto dei termini e delle modalità stabiliti dal Ministro dei trasporti ai sensi del comma 13, sono soggette alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 422 ad euro 1.697. Se nell’arco di due anni decorrenti dalla prima vengono accertate tre violazioni, l’ufficio competente del Dipartimento per i trasporti terrestri revoca la concessione.

Comma 15

I Centri di Controllo Veicoli di cui al comma 8, nei confronti delle quali sia stato accertato da parte dei competenti uffici del Dipartimento per i trasporti terrestri il mancato rispetto dei termini e delle modalità stabiliti dal Ministro dei trasporti ai sensi del comma 13, sono soggette alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma di euro 422 e la chiusura del Centro di Controllo Veicoli per 30gg. al primo accertamento di irregolarità di euro 1000 e la chiusura del Centro di Controllo Veicoli per 60gg. e di euro 1.697 e la chiusura del Centro di Controllo Veicoli per 90gg. Se nell’arco di due anni decorrenti dalla prima vengono accertate tre violazioni, l’ufficio competente del Dipartimento per i trasporti terrestri revoca la concessione.

Comma 16

L’accertamento della falsità della certificazione di revisione comporta la cancellazione dal registro di cui al comma 8.

Comma 16

L’accertamento della falsità della certificazione di revisione comporta la revoca della concessione di cui al comma 8.

Comma 17

Chiunque produce agli organi competenti attestazione di revisione falsa è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 422 ad euro 1.697. Da tale violazione discende la sanzione amministrativa accessoria del ritiro della carta di circolazione, secondo le norme del capo I, sezione II, del titolo VI.

Comma 17

Chiunque produce agli organi competenti attestazione di revisione falsa è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 422 ad euro 1.697. Da tale violazione discende la sanzione amministrativa accessoria del ritiro della carta di circolazione, secondo le norme del capo I, sezione II, del titolo VI.

Confessioni di un RT

Buongiorno a tutti, mi chiamo Alessandro, vivo in provincia Cuneo e sono responsabile tecnico – ora ispettore – dal 2003. Prima di ottenere la qualifica lavoravo per l’attuale gruppo come meccanico di veicoli pesanti seguendo in particolare i controlli preventivi agli autocarri da sottoporre a revisione ministeriale presso le sedi della Motorizzazione Civile. Essendo avvezzo alle analisi gas di scarico, prova giochi e test vari, ma soprattutto essendo in possesso del diploma di perito meccanico, sono stato selezionato dai titolari per il salto di qualità nella linea revisioni per motocicli e veicoli di massa inferiore a 35q.li, le categorie “revisionabili” anche dai privati autorizzati dallo Stato. Se nella precedente esperienza era fondamentale l’accuratezza del controllo sul veicolo e di conseguenza il ripristino dello stesso alla massima efficienza (sostituzione freni,cambio lampadine, specchi dei retrovisori,  testine sterzo o barre longitudinali, ma anche interventi di carrozzeria), ora sembra che l’obbiettivo sia diventato chiudere un occhio su eventuali anomalie che comporterebbero una maggior spesa per il cliente. L’automobilista medio si reca presso il centro revisioni per comperare l’etichetta attestante la revisione regolare – il lasciapassare per circolare liberamente su strada -, un’operazione che viene vissuta come l’acquisto di un kg di pane dal panettiere. Anzi, il kg di pane serve per mangiare, la revisione a cosa serve? Dobbiamo digerirle tutte, altrimenti se ti azzardi a  far notare ad un privato – o peggio ancora ad un meccanico – qualche riparazione da eseguire prima del controllo ministeriale vieni etichettato come troppo fiscale e quindi scartato a favore di “colleghi” notoriamente disposti a scendere a compromessi. Nei piccoli paesi, come quello in cui risiedo ed opero, le discussioni all’ordine del giorno del tipo – RT: Guardi, sono da sostituire due pneumatici perchè troppo usurati CLIENTE: Dai, non riesci a farmela passare così? RT:  No, mi dispiace, è per la sua sicurezza CLIENTE: Arrivederci – vanno ben oltre la sfera lavorativa intaccando i rapporti con i concittadini. Non so se mi spiego: se bocci – termine improprio ma chiaro –  la revisione al pizzaiolo, non sei più visto molto di buon occhio nella pizzeria, questa è la realtà. Occorre più autorità e come unica soluzione penso ad un sistema simile a quello attualmente in vigore – anche se pare ancora per poco (le ultime novità) – per i veicoli pesanti. È assurdo: le medesime ditte di autotrasporto pretendono trattamenti diversi a seconda della categorie di veicoli che ci portano: per i patente c (massa > 35qli) è fondamentale ripararli al meglio in vista della revisione periodica, i patente b (trasporto leggero) invece vanno fatti passare così come sono, tanto non “esce l’ingegnere”. L’esito al controllo del veicolo dovrebbe essere competenza esclusiva di funzionari pubblici esenti da conflitti d’interesse, mentre gli attuali ispettori o ispettori-meccanici dovrebbero limitarsi al precontrollo ed agli eventuali interventi di messa in sicurezza. Più lavoro per tutti: i meccanici finalmente tornerebbero ad aprire i motori, i carrozzieri a riparare le ammaccature ed i gommisti a sostituire gli pneumatici non solo quando esplodono ed il veicolo si presenta con il carro attrezzi. Purtroppo attualmente la situazione per i “leggeri” è completamente sfuggita di mano e si procede per inerzia, ma ciò che mi stupisce è la volontà di estendere questo modus operandi fallimentare ai pesanti, invece che fare viceversa come direbbe il buonsenso. Chi emana questi regolamenti quali competenza ha nel settore? Sarà un bagno di sangue, soprattutto per le imprese (tralasciando la sicurezza stradale!): niente più pre-revisioni che venivano fatturate circa 80/100€ cadauna, calo drastico delle riparazioni e camionisti che direbbero: – Dai, mettici il timbro, tanto ci veniamo ogni anno! – Spero vivamente che le cose andranno diversamente, altrimenti toccherà cercarsi un’altra occupazione…

 

Per gli operatoriPer gli utentiAssociazione ICC

Lo scorso 24 Aprile si è tenuto presso la sede del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il primo incontro per discutere la concessione a privati delle revisioni dei veicoli trasporto merce con massa superiore a 35 q.li. introdotta dalla legge n.145/18 (link). Oltre ai vertici della Motorizzazione Civile, le associazioni di categoria e le rappresentanze delle numerose realtà del settore autotrasporto, presente una delegazione di AICC (Associazione Ispettori Centri di Controllo) in quanto, come previsto dall’accordo Stato-regioni n. 65 csr del 17 Aprile 2019 (link), l’autorizzazione alla revisione dei cosiddetti “pesanti” è riservata unicamente agli ispettori già abilitati al controllo dei veicoli leggeri. Per gli ex-responsabili tecnici privati della revisione ministeriale sarà sufficiente il superamento di un corso di 50 ore (modulo C), mentre per gli esterni che vorranno accedere alla professione, oltre al conseguimento del modulo C, le ore saranno 296 (modulo A+B) che scendono a 176 per i laureati in ingegneria meccanica (modulo B). Come descritto molto esplicitamente nella risposta alla convocazione inviata al Ministero dei Trasporti, l’unico impegno dell’Associazione ICC sarà garantire l’indipendenza di giudizio dei futuri ispettori affinchè possano agire con professionalità senza conflitti d’interesse. Nonostante questa posizione non fosse stata condivisa con la platea dal delegato AICC David Brescianini (responsabile di Piemonte, Liguria e Valle d’Aosta)(foto di destra), la gran parte dei relatori hanno espresso opinioni affini memori del grande flop che fu la liberalizzazione delle revisioni dei “leggeri” avvenuta oltre vent’anni fa e di cui tutt’ora si pagano le conseguenze. Oggi come allora le imprese private sono chiamate a subentrare alla Motorizzazione Civile incapace di gestire l’ingente mole di lavoro, una grande opportunità di business per gli imprenditori, ma con effetto boomerang se gestita approssimativamente. La revisione ministeriale è in primis sicurezza stradale, ma è anche il principale motore dell‘automotive in quanto genera introiti in tutto il settore incentivando l’autoriparazione ed il commercio di veicoli, due mercati in crisi a causa della “leggerezza” dei controlli sui veicoli di massa inferiore a 35q.li. Per evitare le conseguenze dalla concorrenza sleale fra imprese concorrenti numerosi relatori hanno proposto la terzietà dell’ispettore rispetto al centro di controllo da autorizzare mediante “concessione” (non autorizzazione) per garantire allo Stato il potere di revoca se la buona condotta dell’attività dovesse venire a mancare. Aperta anche una parentesi sull’inefficienza degli attuali controlli da parte della Motorizzazione Civile sui centri di controllo privati, un deficit assolutamente da risolvere considerando la pericolosità dei veicoli pesanti ed il grave impatto che potrebbero avere sulla sicurezza stradale se controllati inadeguatamente. Degna di nota la proposta di affidare il nuovo incarico ad attività esterne all’autoriparazione per eliminare il conflitto d’interesse “cliente-meccanico”, aspetto controverso del sistema revisioni italiano già ammonito dall’Europa con la direttiva 2014/45ue (link). Malgrado questa valide proposte, pare ci sia un ostacolo insormontabile: il comma 1149 e 1150 della legge di bilancio n.145/18 integrano l’articolo 80 del c.d.s. riferito ai “veicoli a motoreescludendo di conseguenza tutti i rimorchi, una fetta notevole del parco circolante “pesante” che rimarrebbe di competenza della Motorizzazione Civile vanificando il progetto di rendere più efficiente il settore.

Dirigenza della Motorizzazione Civile presente alla riunione del 24 Aprile 2019


Per gli operatoriAssociazione ICC

Da un recente sondaggio è emerso che la prova-giochi non viene effettuata da una buona parte dei centri di revisione (immagine 1)(immagine 2).

Il primo sondaggio è stato rivolto al gruppo Facebook “Officina MDM” che conta oltre 80.000 tra appassionati di meccanica ed autoriparatori in generale. Il secondo, sicuramente più attendibile, è stato proposto al gruppo Facebook “Centro revisioni Auto e Moto – Responsabili Tecnici di Tutta Italia” riservato esclusivamente agli operatori del settore. Sebbene un’indagine avvenuta nel contesto di un social network con profili non verificati sia da considerarsi puramente indicativa, gli allarmanti risultati dovrebbero attivare un’attenta osservazione da parte del Ministero dei Trasporti. Per dare maggior credito all’ipotesi, di seguito sono stati raccolti ed organizzati i commenti al sondaggio più significativi:

La principale causa di tale inadempienza è sicuramente la mancata informatizzazione del processo in oggetto. Le difficoltà e i limiti sono ben comprensibili, ma è doveroso porre un rimedio alla non tracciabilità del controllo sul referto complessivo. Come si evince dal documento sottostante, tutte le prove strumentali hanno un’ora di inizio e un’ora di fine, mentre la durata dei cosiddetti controlli visivi coincide con l’intera revisione ministeriale. Ha senso accorpare un’analisi visiva ad un altra prova (esempio: stato proiettori/luci di posizione-provafari), ma il controllo sottoscocca con provagiochi dovrebbe essere gestito singolarmente vista l’importanza e l’entità. Considerando che tutto ciò che avviene al di fuori dell’ora inizio/fine ufficiale è privo di valenza legale, la gran parte dei referti contiene anomalie, o quantomeno elementi poco chiari.

Una soluzione al problema potrebbe essere l’introduzione di un timer sulla prova giochi di 120 secondi, il minimo lasso di tempo per eseguire un controllo a regola sui veicoli con meccanica semplice. Trattandosi di un semplice aggiornamento software, la novità non sarà onerosa per gli imprenditori del settore e non sarà invasiva per coloro che lavorano correttamente. Di conseguenza, la durata del controllo ministeriale verrà uniformata su tutto il territorio e chi comunque non svolgerà la prova, perlomeno avrà una penalità di tempo.

Per gli operatoriAssociazione ICC

Targa Alert è un’iniziativa privata fra responsabili tecnici di centri di revisione che scelgono di cooperare per dare più credibilità al lavoro svolto quotidianamente. Le prime informazioni note riguardanti questo progetto risalgono al Marzo 2017 per mezzo degli articoli pubblicati da KeRete, Autofficina Sicura ed il portale Tutto Auto Web che da subito hanno deciso di supportare  questa “scommessa” rivoluzionaria (Revisioni facili: nasce in Lombardia un progetto per contrastarle; Nasce Targa Alert, la rete di responsabili tecnici in Lombardia; Targa Alert, revisione auto senza imbrogli). Che dire, cari sostenitori, ci avete visto davvero lungo poichè Targa Alert ora è una realtà in continua espansione su tutto il territorio che in più occasioni ha ricevuto il benestare dall’Amministrazione e dalle Forze dell’Ordine. Per chi non avesse letto gli articoli o fosse interessato ad avere qualche informazione in più, illustro molto brevemente i punti chiave dell’iniziativa. La concorrenza tra centri di revisione è alla base del fenomeno delle revisioni facili e l’unico modo per porvi rimedio è il superamento di tale regime collaborando fra competitors. Il responsabile tecnico, a seguito di controllo preventivo o di semplice esame visivo del veicolo, segnala ai colleghi della zona i mezzi dei clienti che per qualsiasi motivo si sono sottratti all’esito negativo del collaudo ministeriale. La speranza dell’utente in difetto è sempre quella di trovare un concorrente disposto a certificare l’idoneità alla circolazione del veicolo senza la relativa messa in sicurezza, ma purtroppo per lui (o per fortuna per la sicurezza di tutti) la realtà è che sempre più spesso trova un tecnico che conosce in anticipo la situazione. Il vantaggio concreto per l’operatore, oltre al notevole risparmio di tempo, è la possibilità di gestire al meglio la pratica ponendo tutte le basi per assegnare in modo irreversibile l’esito negativo al collaudo. Nel mese di Aprile 2017, dopo quasi un anno di sperimentazione del progetto, il Portale dell’Automobilista ha messo a disposizione degli utenti il nuovo servizio che permette di risalire alla data dell’ultima revisione di un veicolo (clicca qui per il link diretto). Con questo nuovo dato è emerso che molto spesso i mezzi non conformi alla circolazione vengono revisionati con esito regolare lo stesso giorno della segnalazione, dimostrazione evidente che la concorrenza sleale è un problema concreto. Per dare un’idea delle proporzioni di questo fenomeno, di seguito propongo i dati del semestre Agosto 2017-Gennaio 2018 raccolti da Dario Valerani (foto di sinistra) e Damiano Piazzi (foto di destra), due responsabili tecnici lodigiani che hanno deciso di esporsi per testimoniare i frutti positivi della collaborazione tramite Targa Alert.


I colori della tabella mostrano chiaramente la classificazione degli alerts a seconda dell’evoluzione della segnalazione a seguito del confronto con i dati del Portale dell’Automobilista. Solo il 25% dei clienti con veicoli risultati irregolari nel controllo preventivo (contrassegno verde) si sono presentati allo stesso centro di revisione dopo aver provveduto alle riparazioni previste dal responsabile tecnico. Del restante 75% possiamo solo formulare ipotesi, ma il 20% contrassegnato in rosso lascia veramente poco spazio all’immaginazione poichè il veicolo segnalato viene revisionato con esito regolare a distanza di poche ore dalla trasmissione dell’alert, lasso di tempo palesemente insufficiente per l’esecuzione dei lavori necessari. Il gruppo contrassegnato in giallo è una categoria ibrida in quanto composta da veicoli revisionati altrove dopo alcuni giorni dalla segnalazione o non revisionati per nulla. Come si può giustificare questo periodo? Tempi tecnici legati alla riparazione o alla ricerca di un centro di revisioni compiacente? I veicoli di cui si sono perse le tracce sono prossimi alla rottamazione o circolano con etichette di collaudo false che naturalmente non figurano dai terminali? L’Amministrazione e le Forze dell’Ordine avrebbero i mezzi per rispondere a queste domande prendendo i provvedimenti utili a limitare i veicoli pericolosi che circolano ed i centri di revisione irregolari, ma fino ad oggi purtroppo la collaborazione è stata scarsa o poco proficua. Pare che per l’ennesima volta i cavilli giuridici e l’eccesso di burocrazia abbiano la meglio sulla salvaguardia della sicurezza stradale; tu cosa ne pensi?

Per gli utenti

In data 30 Agosto 2017 una VW Pescaccia, auto d’epoca costruita sulla base dello storico Maggiolino, perde una ruota che colpisce a morte un centauro proveniente dalla corsia opposta. Non entrerò nello specifico delle dinamiche dell’incidente, ma tratterò la questione della revisione periodica effettuata con esito regolare a Luglio 2017. Insomma, si poteva evitare o no questo dramma? Si tratta di una revisione fasulla e di una noncuranza del responsabile tecnico?

Per prima cosa spendo due parole sulla VW Pescaccia, auto definita “di plastica” da molti. Le cosiddette spiaggine, tra cui Citroen Mehari, Mini Moke e Renault 4 Frog, sono auto prodotte dagli anni 60 in poi per il tempo libero ed oggi sono molto diffuse nelle località balneari come taxi per turisti. Sicuramente non rispondono agli standard di sicurezza del giorno d’oggi, ma derivano da auto di serie supercollaudate che non avrebbero fatto la storia se fossero state scadenti (naturalmente tutto proporzionato a 50 anni fa). Per giunta, la VW Pescaccia è forse la più solida tra le concorrenti in quanto nasce nel 1966 su richiesta della NATO che necessitava di veicoli militari di ricognizione leggeri e robusti. Il progetto fu abbandonato, ma ripreso nel 1968 per rispondere alle esigenze del mercato messicano che, ancora oggi, richiede veicoli rinforzati rispetto agli equivalenti europei  per le innumerevoli strade dissestate.

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Non sono un guru della meccanica dei maggioloni, pertanto eviterò perizie improbabili. Mi limito ad analizzare la foto che circolano in rete in cui si evince che il punto di rottura è in prossimità del mozzo rimasto avvitato al gruppo ruota tramite i 4 ancoraggi. Cuscinetto difettoso? Dado poco stretto? Coppiglia mancante? Sarà la perizia a stabilirlo, ma vorrei portare alla luce cosa durante la revisione ministeriale si può notare e cosa no. Uno dei controlli più importanti del collaudo è la cosiddetta “prova giochi“, una vera e propria simulazione di stress per gli organi più delicati del veicolo tra i quali silent-block sospensioni, attacco scatola guida, attacco ammortizzatori. Per essere il più possibile chiaro riporto parte dell’appendice X dell’art 241 del codice della strada:

BANCO PROVA GIOCHI: apparecchiatura idraulica o pneumatica che permette di rilevare visivamente i giochi dei sistemi di sterzatura e delle sospensioni; deve essere posta direttamente sul ponte sollevatore o in asse con le fosse d’ispezione per consentire l’esame dell’autoveicolo dal basso. La forza di traslazione delle singole piastre [grigie in foto] deve essere sufficiente a determinare lo spostamento dell’area di appoggio del pneumatico sulla piastra, trasversalmente, longitudinalmente o in combinazione, per una corsa non inferiore a 40 mm. Le piastre devono garantire una superficie di attrito che escluda lo slittamento relativo ruota-piastra, anche in condizione di bagnato.”provagiochi

La prova giochi è seguita dall’analisi sottoscocca in cui il responsabile tecnico controlla visivamente gli elementi precedentemente sollecitati. In particolare, quando si è alle prese con veicoli d’epoca, si verificano i punti di ruggine sulla scocca, sul telaio e sui gruppi freno. I tre video seguenti riportano quanto emerso durante tre prove di revisione ministeriale nell’ultima settimana usando il banco prova giochi o manualmente. I CLIENTI NON SI ERANO ACCORTI DI NULLA. (VIDEO 1,VIDEO 2, VIDEO 3). L’unico limite del ponte sollevatore in dotazione ai centri di revisione è l’impossibilità di testare il gruppo ruota staccato dal suolo, utile soprattutto per l’analisi dei cuscinetti ruota difettosi.

Poste queste premesse vorrei evitare sentenze, ma tutti i controlli previsti dal controllo ministeriale sono stati eseguiti? Salvo corrosione da ruggine in stato avanzato, prova schiacciante di una revisione ministeriale incompleta, il lavoro dei periti sarà quello di scoprire se al momento del controllo il difetto poteva essere visibile o meno con le apparecchiature previste dal Ministero dei Trasporti. In occasione della revisione, o di un pre-controllo, il proprietario del veicolo potrebbe aver deciso di far registrare i freni , operazione probabilmente eseguita malamente o con componenti difettose. In sede di controllo tutto potrebbe apparire alla norma, ma bastano poche decine di chilometri ad un dado  per svitarsi con le vibrazioni (molto forti sul motore boxer del VW Maggiolone).

Per concludere, vorrei rivolgermi a tutti i lettori. Se ciò che vi ho descritto dei processi di revisione vi è nuovo, CAMBIATE CENTRO! Vi stanno fregando doppiamente i soldi:

  1. perchè nei 66,88€ sono compresi quei controlli
  2. perchè pagate un certificato di sicurezza falso

Questi tristi avvenimenti (purtroppo) sono una buona occasione per parlare di revisioni e sicurezza stradale che non è mai sufficiente.