revisioni facili Archivi - FederIspettori

Confessioni di un RT

Buongiorno a tutti, non sono Carletto, sono Diego Brambilla, membro di Federispettori. No, non è la mia storia quella che sto per raccontarvi, ma riguarda un ispettore tecnico a me molto vicino. Un amico, un collega…una persona che però non ne parlerebbe mai in prima persona in quanto rappresenta l’impersonificazione del motto “vivi e lascia vivere”. E’ un bonaccione, non farebbe mai del male nemmeno ad una mosca e piuttosto che affrontare una qualsiasi situazione si defila, come ha fatto anche questa volta – per l’ennesima volta –. Ecco, questo non è proprio un complimento, ma Carlo è così: timido, riservato, timoroso e molto sensibile. Un carattere non proprio conforme ad un ruolo da pubblico ufficiale che tuttavia, devo riconoscere, svolgeva in modo molto professionale, anche troppo. Sì, perchè Carlo iniziò a fare il responsabile tecnico quasi per caso, spinto dal titolare dell’officina nella quale era assunto come aiuto-meccanico, ma non aveva mai capito a fondo in cosa consistesse il lavoro. Carlo non è stupido, ma si lascia trascinare: il capo impartiva gli ordini, lui li eseguiva, in buona fede. Anche perchè, va detto, fino al giorno in cui ci siamo conosciuti Carlo di auto e di revisioni non capiva una mazza. Niente, nisba, zero! Era la prova vivente del requisito in carne ed ossa: serviva al centro revisioni per poter operare, ma poi, nei fatti, era inutile. Inutile, ma indispensabile. Era in grado di valutare autonomamente le carenze di un veicolo? No. Chiedeva al meccanico o al titolare, e mi piace pensare che entrambi fossero sempre in buona fede, ma ne dubito. Ricordo ancora quando, durante il periodo di prova mi disse – Die’, io sta prova giochi non l’ho mai fatta, non saprei nemmeno cosa guardare – . Apro una piccola parentesi: era la quinta esperienza in un centro revisioni. Chiusa parentesi. Tuttavia aveva interesse, voglia di imparare ed io ero orfano di collega: decisi, di concerto con la direzione, di dargli una possibilità. Carlo è il primo ispettore che posso vantare di aver formato da zero – anche se sulla carta non era un apprendista -, ma , ahimè, temo di avergli fatto più male che bene. Decisamente.

All’alba dei trentacinque e rotti anni Carlo aveva aperto gli occhi per la prima volta, e naturalmente preferiva il mondo ovattato nel quale viveva. Non lamentava il fatto che il titolare decidesse per lui…non si poneva proprio il problema! Andava a lavorare, passava 8 ore in armonia e rientrava a casa; al primo del mese lo stipendio e via. L’indipendenza e la consapevolezza hanno distrutto Carlo. Questo perchè non solo gli ho insegnato a conoscere i veicoli e valutarne le carenze, ma ho dedicato molto tempo alla questione delle responsabilità civili e penali, quelle stupidaggini che ai corsi di formazione di 30 ore strutturati per plasmare marionette non menzionavano nemmeno. Fatto sta che così Carletto mi è andato in crisi. Dopo un esordio in cui gli unici rimproveri vertevano sull’eccesso di leggerezza (comprensibile, non aveva mai lavorato veramente), quasi di punto in bianco avviene la metamorfosi totale: da #schiacciatasti delle revisioni a mastro Prüfer Senior. Una medaglia, per me, ma una condanna per lui (e per l’azienda). Il problema tuttavia non era tanto la professionalità, ma il fatto che – va detto anche questo –, era troppo pignolo, veramente oltre misura. Ossessivo compulsivo: forse rende meglio l’idea. Non esisteva auto alla quale non contestava problemi all’avantreno: – Carlo, è normale che ci sia un po’ di gioco, altrimenti non si chiamerebbero silent-block -… Arrivava al mattino – e sono certo, non ci aveva dormito la notte – esordendo con – ma la macchina di ieri faceva un tum-tum strano, ma non ho riscontrato nulla. Però secondo me…- Carlo, basta! Dopo un paio di anni i rapporti con l’azienda si sono incrinati definitivamente (50% di ragione per entrambi) e Carlo è passato ad altro impiego.

Bene, se Carlo non aveva – e non ha tutt’ora – il dono del buonsenso, io di certo non ho quello della sintesi. Le vicende narrate sino ad ora sono semplicemente l’introduzione, ma ci forniscono comunque alcune testimonianze su quello che è il settore revisioni oggi in Italia. 1) Sono abilitati ispettori che non hanno la minima idea di cosa sia la revisione di un veicolo, ma vivono serenamente (ecco perchè i sindacati del settore faticano a fare breccia) 2) In Italia l’eccesso di pignoleria è malvisto anche se in altri settori viene pagato profumatamente. Passiamo oltre. Nuovo centro revisioni, nuovi screzi: dopo sei mesi Carlo ri-abbandona. Fa notizia? Ormai non più, purtroppo. La storia che mi ha colpito, e che vorrei condividere con tutti voi, è un’altra, molto più grave ed al contempo più demotivante: è la conferma che il coltello dalla parte del manico, alla fine, ce l’ha sempre il capo. Settimo centro di revisioni per il buon Carletto e dopo sole due settimana di lavoro e qualche scaramuccia, come da copione, sull’eccessiva pignoleria il primo (ed ultimo) grave problema. Ricevo un messaggio alle 7 del mattino con il seguente testo: “Ciao Die, ma se sto a casa da lavoro un giorno il centro può fare le revisioni?”. Domande che non andrebbero nemmeno poste. Chiamo Carlo e mi faccio spiegare la situazione attendendo la conferma di ciò che sin da subito mi è parso evidente. Dopo averlo messo in guardia sui pericoli che lui stesso avrebbe corso sia firmando i referti delle pratiche effettuate da terzi che lasciandoli in bianco – era comunque lui l’ispettore in carica agli atti – l’ho convinto a segnalare la vicenda, quantomeno per tutelarsi in caso le revisioni fossero risultate fasulle. Dopo aver provveduto personalmente ad avviare la procedura con la Motorizzazione e la provincia, rimango in attesa del certificato di malattia che avrebbe attestato in modo inequivocabile la sua assenza al centro revisioni. Avete presente quando vi ho raccontato delle paranoie con la prova-giochi? Ecco, trasferite il concetto sulla segnalazione. – Ma se lo scopre? – – Se viene a cercarmi a casa? – Sapevo che tanto per una scusa o per l’altra non sarebbe mai arrivato al dunque, ma udite udite fino a che punto possono essere infide le persone. Il titolare, a quanto pare presunto CTU per il tribunale, lo ha intimidito facendo leva su questa posizione dopo aver fiutato il rischio di querela. Il pomeriggio Carlo mi chiama esordendo con testuali parole: – Ferma tutto, ferma tutto! Ha i filmati del colloquio di lavoro nel quale affermavo che avrei chiuso un occhio in determinate situazioni -. Respiro profondamente e gli chiedo se avesse mai firmato una dichiarazione di consenso per essere registrato. – No no, cioè, non mi ricordo…non credo però… – Ed aggiungo – Ma cosa gli hai promesso di così compromettente??!! – (poi, conoscendolo…) – Ti giuro, non mi ricordo, ho un vuoto! – Comprendo lo stato confusionale frutto di una meschina operazione di plagio (non che ci volesse molto a raggirarlo eh) e gli lascio del tempo. Volete sapere come è finita la storia? Alla fine il problema del mutuo da pagare ha prevalso su qualsiasi altro buon proposito di cercare, nel proprio piccolo, di fare la cosa giusta. Carlo ha barattato il silenzio per un licenziamento che gli consentisse di accedere alla Naspi, considerando per giunta questo gesto come un atto di grande umanità da parte dell’ex-titolare. Caro Carlo, non mi sento di giudicare la tua scelta, ma credo di aver buttato via un sacco di tempo con te. Ricorda sempre che se vuoi cambiare la tua posizione devi agire in prima persona e fare scelte coraggiose, non abbandonarti alle decisioni altrui. Sii padrone della tua vita.

E con questo ti auguro un grande in bocca al lupo per tutto.

Per gli utenti

E rieccoci qua, purtroppo. L’ultimo articolo di questo calibro risale al giorno 8 Settembre 2018, a circa un mese dal disastroso crollo del ponte Morandi a Genova. Vi consiglio vivamente di leggerlo, almeno vi renderete conto che in fin dei conti, la storia è sempre quella: cambiano i soggetti, le infrastrutture e le dinamiche, ma non la morale. (link articolo). E puntualmente, anzichè imparare dagli errori, ci ricaschiamo. Lungi da me strumentalizzare 14 vittime innocenti, ma per quel che posso mi piacerebbe concorrere affinchè disastri del genere non ricapitino mai più. Sì, mi sento molto chiamato in causa, in primis perchè potevo benissimo essere in prima persona con la mia famiglia sopra quella disgraziata funivia, al pari di tutti quanti voi lettori, ma secondariamente perchè vivo quotidianamente circostanze analoghe, solo più in piccolo. Quanto alla proporzione del fenomeno che mi riguarda direttamente, la revisione periodica dei veicoli, chi può dirlo? Un ponte che cade, come una funivia, fa molto rumore, in tutti i sensi, ma un incidente stradale, magari senza gravi conseguenze, finisce nel dimenticatoio. Ogni tanto ci scappa il morto, uno a Napoli, un altro a Milano, l’indomani a Palermo, ieri a Padova…casi isolati o fenomeno di massa? Ritengo corretta la seconda, ma non potendo dimostrarlo passo oltre ed arrivo al punto. Senza entrare troppo nel merito della questione, dato che ormai da giorni i media ci tartassano, vi sottopongo un articolo di AGI (link), uno dei tanti pubblicati oggi 26 Maggio 2021. E’ l’imput che aspettavo impazientemente da Domenica, una semplice conferma di quanto era già ampiamente prevedibile. Ne riporto le parte più saliente: “C’erano malfunzionamenti nella funivia, è stata chiamata la manutenzione, che non ha risolto il problema o lo ha risolto solo in parte. Per evitare ulteriori interruzioni del servizio, hanno scelto di lasciare la ‘forchetta’, che impedisce al freno d’emergenza di entrare in funzione” [..] La svolta nelle indagini sul disastro della funivia del Mottarone è arrivata nella notte. Tre persone sono state arrestate: si tratta di Luigi Nerini, amministratore della società Ferrovie del Mottarone che gestisce la funivia, Gabriele Tadini, direttore del servizio ed Enrico Perocchio, caposervizio.” Ed eccoci qua, anzi RI-eccoci qua: la storia si ripete. Dalle indagini risuona sempre la solita antifona: un imprenditore che per massimizzare i profitti risparmia sulla sicurezza dei cittadini. Una notizia che ormai non fa più notizia, tanto ne siamo abituati, ma il punto è un altro. Che business e sicurezza non possano andare a braccetto è un dato di fatto, ma vi invito a leggere nomi e ruoli degli indagati. Il titolare, presumibilmente coinvolto nella vicenda, il direttore, che il linea teorica è il suo braccio destro, e poi c’è questo fantomatico “caposervizio”. Premetto di non sapere assolutamente nulla dell’organigramma aziendale di un’infrastruttura del genere, ma questa figura mi ricorda molto quella dell’ispettore, o “responsabile tecnico” della revisione ministeriale. Un ruolo fittizio, un ruolo che esiste perchè deve esistere, un ruolo che esiste perchè qualcuno deve sempre pagare per un sistema con il quale non c’entra assolutamente nulla. Oggi con un supplemento di 50 euro netti nella busta paga siamo tutti “capi”, “responsabili”, “manager”, salvo poi dover sempre abbassare la testa e dire – sì, padrone –. Quando il fine è la salvaguardia della sicurezza, non ci possono essere interferenze e legami di subordinazione: ispettori revisione, responsabili sicurezza, addetti sicurezza e certificatori IN-DI-PEN-DEN-TI. Non vorrei mai più scrivere una pagina del genere.

Il ricordo delle 14 vittime

Covid-19 Per gli operatori

In data 4 Marzo 2021, in seguito all’ufficializzazione dell’adesione dell’Italia alla proroga europea ai sensi del regolamento Ue 2021/267, un titolare di centro di controllo ha condiviso di nel gruppo Facebook Cra – Centri Revisione Auto – Supporto tecnico la lettera di sfogo inviata al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. L’atto in se, ovvero una mail che non verrà mail letta dal destinatario, non è sicuramente degno di nota, ma il numero incredibile di reaction favorevoli da parte dei colleghi rende il pensiero pericolosamente rappresentativo e quindi merita attenzione. Come si pone un titolare di un centro di controllo nei confronti dello Stato?

Mi chiamo S####### D##### e sono co-titolare e ispettore di un centro revisione veicoli, sono venuto a conoscenza della scriteriata adesione del vostro dicastero alla proroga criminale della comunità europea di 10 mesi (roba da malati mentali) delle revisioni veicoli da settembre 2020 a giugno 2021…non so se siete al corrente, perché interessati solo a intascare lo stipendio statale garantito a prescindere, che il sistema revisioni italiano si basa sul sistema privato, ovvero aziende private svolgono il servizio che voi ministero non siete in grado di assicurare alla collettività. Tali centri non godono di uno stipendio sicuro come voi ma incassano i proventi del loro lavoro solo se i cittadini si presentano per richiedere il servizio offerto in concessione statale. In questo momento i centri sono tutti operativi, rispondono alle severe norme di contenimento dei contaggi covid per dare il servizio con il minimo rischio, aderendo a questa scriteriata proroga, fatta probabilmente solo ad uso e consumo di quei paesi che hanno esclusivamente un servizio gestito direttamente dallo stato, mettete in ginocchio 9000 aziende (ed oltre 20000 addetti) che lavorano per conto vostro, privandole di punto in bianco della possibilità di lavorare. Non ultimo date chiara dimostrazione del totale menefreghismo dello stato sul settore e inificate gli sforzi per sensibilizzare l’opinione pubblica su un operazione che non è una tassa ma un atto di civiltà.. Per concludere ricordatevi che avrete sulla coscenza molti morti che saranno provocati da veicoli inefficienti che potranno girare liberamente per le strade.. VERGOGNATEVI.

Dopo un anno di pandemia siamo ben avvezzi agli sfoghi degli imprenditori nei confronti della Pubblica Amministrazione responsabile delle misure contenitive che inevitabilmente contengono anche i guadagni. Luoghi comuni e proclami un tanto al chilo, ma il periodo è difficile per tutti, quindi sono comprensibili – o compatibili – certe reazioni. Ciò che non è tollerabile è però l’avversità nei confronti dello Stato da parte dell’ispettore tecnico, la figura professionale autorizzata dal Ministero dei Trasporti a ricoprire la funzione pubblica del controllo del parco circolante. In questo caso coincide con quella del titolare del centro revisioni, ma come possono coesistere due ruoli quasi antitetici in una singola persona? Da una parte l’imprenditore, che ha nella propria essenza la massimizzazione del profitto e l’avversità quasi fisiologica nei confronti dello Stato, il socio invisibile al quale vanno versati parte dei proventi del lavoro. Dall’altra il pubblico ufficiale, il servitore per eccellenza dello Stato, colui che lo rappresenta ed al contempo opera concorrendo una finalità sociale da anteporre, per legge, all’interesse privato, quindi al proprio tornaconto. Anche la direttiva quadro che disciplina l’ambito delle revisioni a livello europeo dispone, con testuali parole, che “gli ispettori, durante l’effettuazione dei controlli, agiscano in modo indipendente e che il loro giudizio non sia condizionato da conflitti di interesse, compresi quelli di natura economico o personale[..]”. Può ritenersi applicata questa prescrizione nel caso degli ispettori-titolari di centro di controllo? L’aspetto più preoccupante è legato tuttavia alla dinamica assurda presente in questo settore molto delicato. Considerando che il mercato, da sempre, premia coloro che operano in modo irregolare, ovvero certificando come idonei alla circolazione veicoli potenzialmente pericolosi, in questi periodi di crisi causati del rinvio dei termini di scadenza della revisione c’è da attendersi un’impennata del fenomeno. Chi si erge pubblicamente, senza timore, a nemico dello Stato [e l’autore della lettera è semplicemente uno dei tanti], difficilmente si farà problemi nel violare il codice deontologico del proprio ruolo di garante della sicurezza stradale. In un paese meno democratico, ma sicuramente più civile dell’Italia, certa cosa non accadrebbero. E’ vero, anche la proroga probabilmente non sarebbe stata applicata, ma questo è un altro discorso.

Confessioni di un RT

Gentili lettori di Revisioniautoblog, mi presento: sono Gianni, anche se in realtà non sono Gianni. Avete presente l’omino di spalle, al buio, con un berretto di lana per non farsi riconoscere? Voce elettronica, sottotitoli e quant’altro? Ecco, sono io, quindi chiamatemi Gianni.

Gianni si sente un po’ come Giulio Cesare nel “De bello Gallico” e da questo momento parlerà in terza persona per conferire una patina di oggettività alla narrazione.

Gianni lavora in un centro di controllo perfetto sotto numerosi aspetti quali attrezzatura, locali, organizzazione e pulizia. Inoltre, in ottemperanza alla normative di allora, l’attività eroga tutti e quattro i servizi di autoriparazione comunemente conosciuti come “le quattro categorie” – ora 3 -, ovvero meccatronica, carrozzeria e gommista.

Gianni in azienda ricopre il ruolo di Ispettore, in teoria, ma cosa comporta questa mansione? Gianni gestisce clienti e fornitori anche per gli altri comparti dell’attività, si occupa di accettazione, vendita, amministrazione, fatturazione, gestisce il sito web e i rapporti diretti con l’amministrazione. Insomma, tutti quegli incarichi extra che ti consentono di guadagnare 1250€ mensili per 49 ore settimanali, nel nord Italia, a 50 anni e rotti.

Che Gianni effettua anche revisioni ministeriale è sottointeso, vero?

Gianni svolge scrupolosamente la propria mansione di ispettore in senso stretto, senza supporto da parte di nessun altro dipendente dell’azienda, tanto meno del titolare. La revisione inizia con la stretta di mano col cliente, ricordo dell’era pre-Covid, e termina con l’emissione dello scontrino fiscale o fattura seguita da un’ulteriore stretta di mano, quando va bene…(chi è del settore può capire cosa si intende). Il tempo richiesto per questo insieme di operazioni è di circa 40/50 minuti, nei quali è bene precisare rientra la spiegazione della domanda di revisione, il controllo dell’eventuale delega, documentazioni varie, ispezione del veicolo sul ponte sollevatore ed altre chicche che dovrebbero essere la normalità per tutti i centri di controllo in Italia. “Normalità” nel senso che chi lavora diversamente non è anomalo, bensì illegale, ma questo è un altro discorso. Ad ogni modo, secondo il titolare ci mette troppo, è lento, troppo preciso.

Capita anche che Gianni, colto da un minimo di bonarietà, indichi preventivamente al cliente le carenze che comprometterebbero il buon esito della revisione ministeriale. Al titolare però non va bene, come non va bene la riparazione del veicolo in officina, nonostante lo faccia guadagnare, o l’esito ripetere, che gli farebbe incassare due volte la tariffa. I clienti vanno accontentati, fine della storia. Ancora una volta, è bene precisare che “accontentare i clienti”, nell’ambito della revisione ministeriale, significa operare illegalmente certificando sotto la propria responsabilità – non quella del titolare – come “regolare” un veicolo potenzialmente pericoloso. Altro che “accontentare i clienti”…

Dopo anni di questioni, il titolare decide di scendere in campo come fece il Cav nel lontano 1994, ma gli si presenta immediatamente un ostacolo: il titolo di studio. Con la licenza media non si poteva accedere al ruolo di “Responsabile Tecnico”, ma per fortuna aveva ancora amici nella regione natia, a 1000km di distanza in direzione Sud. Diploma quinquennale in tre mesi, non è fantastico? Scemo Gianni che ha sprecato 5 anni della sua vita frequentando il Liceo Scientifico e 3 anni per la Laurea breve…a saperlo! Siamo in Italia d’altronde, questi avvenimenti sono all’ordine del giorno, anche ai piani alti (vedasi le vicende del “Trota”, ad esempio). Una volta ogni tanto però si è manifestato il Karma, o la Divina Provvidenza a seconda dell’orientamento religioso. Fatto sta che a Settembre 2018 i corsi da Responsabile Tecnico sono stati sospesi per effetto del Decreto Dirigenziale 211, uno degli atti di recepimento della Direttiva Europea 2014/45ue. Che gioia, il diploma-express non è servito a nulla.

Il Titolare tuttavia anche in questo caso aveva un asso nella manica. D’altronde è un uomo tutto d’un pezzo, una vera capa tosta D.O.C. in grado di trovare sempre una soluzione, anche quando non esiste. Sempre dalla regione natia recluta un “ragazzo di fiducia” già abilitato al ruolo di responsabile tecnico, diploma ottenuto anni addietro e mai impiegato nell’ambito lavorativo. In questo modo è finalmente arrivato il supporto al buon Gianni, così da velocizzare le operazioni di revisione. Il “ragazzo di fiducia” viene immediatamente assunto con contratto a tempo indeterminato, ma senza essere inserito nella lista provinciale dei responsabili tecnici abilitati ad operare nell’azienda. In sostanza, poteva svolgere all’atto pratico le operazioni di revisione ministeriale sui veicoli, ma esclusivamente sotto la supervisione dell’ispettore che firma il referto ufficiale, ovvero Gianni.

Gianni aveva bisogno di tutt’altro tipo di supporto, ma non importa. Da buon collega inizia a familiarizzare con il “ragazzo di fiducia” e ad affiancarlo durante lo svolgimento delle revisioni ministeriali. In fin dei conti avrebbe dovuto certificare il suo operato, funziona così in Italia: qualcuno crede ancora alla favolette dell’ispettore che presenzia con le mani in tasca al lavoro dell’operatore di linea? Macchè. Nessuna azienda pagherebbe due persone per il lavoro di una, quella di Gianni tanto meno. Ad ogni modo, l’affiancamento diventa sempre più interessante giorno dopo giorno. Alcune domande della serie: “cosa cambia tra un veicolo M1 o N1” o cose del genere fanno sorgere qualche sano dubbio a Gianni il quale, scherzosamente, gli chiede come abbia ottenuto l’abilitazione. Suspense, se ne parlerà in seguito.

I rapporti con il titolare si incrinano definitivamente quando a Gianni viene diagnosticata una cardiomiopatia dilatativa degenerativa: il cuore funziona come quello di un uomo di ottant’anni, ma Gianni ne ha poco più della metà. Durante il periodo di malattia prescritto dal medico l’attività del centro di controllo prosegue grazie al “ragazzo di fiducia”, che tuttavia non può certificare le revisioni svolte autonomamente (e chissà come). Come fosse un diritto, il titolare chiede a Gianni di firmare tutti i referti delle revisioni svolte in sua assenza, una follia alla quale decide di non piegarsi. Tali pratiche rimangono tutt’ora senza un responsabile, come in una sorta di limbo fino alla decorrenza delle stesse dopo 5 anni, sperando che nessuno se ne accorga. Naturalmente, Gianni si augura il contrario.

Si era parlato della tenacia del titolare vero? Bene, perchè vale la pena ribadire il concetto: non si ferma davanti a nulla. A Maggio 2020, per dare un senso al diploma-express ottenuto con tanta fatica, decide di partecipare ai nuovi corsi di formazione per ispettore, quelli da 296 ore per intenderci. Gianni è stupito, ma non aveva dubbi relativamente all’ente di formazione, lo stesso che ha abilitato il “ragazzo di fiducia” nella regione natale del titolare. Chi l’avrebbe mai detto? Lezioni telematiche a distanza, in ottemperanza alle norme anti-Covid, ed esame per accedere al modulo successivo online. Nulla in contrario all’e-learning, ma è normale che ad un paio di giorni dalla prova venga recapitata tramite whatsapp la sequenza delle risposte ai quiz a scelta multipla (A,B,B,C,A,C e così via). Ti piace vincere facile eh?

Dal canto suo Gianni, animato da una sincera curiosità, è riuscito a prendere contatti con l’ente formativo fingendosi un titolare di centro revisioni a caccia di informazioni. A dire il vero, più che informazioni era in cerca di certezze: con 3500€ + IVA, il costo del corso, l’abilitazione è certa? La risposta è la seguente: “dobbiamo vederci per parlarne di persona, via telefono è rischioso“.

Da Gianni è tutto, a voi la linea Revisioniautoblog!

Per gli operatori

Prot.n. 21/2020
Alla cortese attenzione del
Vice Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti
On. Giancarlo Cancelleri

Egregio Signor Ministro,

Il Controllo Tecnico Periodico dei Veicoli rappresenta un presidio fondamentale per la Sicurezza Stradale e la tutela dell’impatto del traffico dei veicoli su Salute e Ambiente.

Con tali finalità per ultima la Direttiva 45/2014 (dopo svariate altre a partire dalla 77/143/CEE) ha fissato una serie di principi base assolutamente non trattabili per l’effettuazione di tale attività.

Uno dei principi di cui essa è largamente permeata e che ne rappresenta, quindi, la ratio legis, è quello della Terzietà ed Indipendenza dell’Ispettore ovvero di quella figura che si assume la responsabilità e l’onere, sulla base di una formazione specifica, di dare l’idoneità alla circolazione dei veicoli.

Principi, stabiliti per legge, che tuttavia talune componenti del mondo del “Sistema Revisioni” faticano evidentemente a comprendere nonostante l’estrema chiarezza con cui esse sono espresse nella Direttiva Comunitaria, ovvero nella norma di riferimento, che pure dovrebbe ben conoscere chi si arroga la rappresentanza unica di un settore.

Nondimeno la rappresentazione di una realtà priva di problemi strutturali o, al massimo, con problemi afferenti a poche mele marce, è una narrazione irricevibile per quanto infondata e, soprattutto, dannosa per chi voglia un sistema davvero migliore: non si pulisce scopando la polvere sotto al tappeto!

Piuttosto in quel modo si contribuisce ad incancrenirli. Per risolvere i problemi occorre 1) riconoscere che esistano e 2) capirne la genesi e le cause.
Ed è sotto gli occhi di tutti che il sistema sconti problemi dovuti a:

1) Mancanza di terzietà ed indipendenza;

2) Affollamento di imprese;

3) Mancanza di supervisione da parte della MCTC.

Se si vuole, allora, una narrazione delle cose aderente alla realtà, informata ed approfondita, si deve fare riferimento alla quotidianità ed alle evidenze oggettive riscontrabili per chiunque voglia informarsi.

A tale proposito, in allegato alla presente, potrete leggere una sintesi/analisi, frutto di chi la revisione la vive sul campo da oltre 23 anni e per questo può raccontarne genesi, sviluppo e discrasie.

Tuttavia, l’evidente fibrillazione del Sistema e di tutti i suoi attori e legittimi portatori di interessi, come sono anche i centri di controllo che hanno effettuato ingenti investimenti altrimenti deputati allo Stato, pone l’esigenza dell’avvio di un tavolo di lavoro che è tanto più urgente quanto più la crisi della Motorizzazione si aggrava. Per quanto noi stessi abbiamo sottolineato come il modello della Legge 870/86 rappresentasse un meccanismo virtuoso per la terzietà e l’indipendenza dell’Ispettore, riteniamo estemporanee e di breve respiro le soluzioni messe in campo da questa amministrazione.

Così, piuttosto che accelerare l’accesso all’abilitazione degli Ispettori per il Modulo C, si è preferito privilegiare dipendenti MCTC in pensione: una soluzione che, in un paese che ha una disoccupazione giovanile elevatissima, rappresenta uno schiaffo a giovani preparati e seri che potrebbero sviluppare una professionalità in questo settore.

Per tutto quanto sopra, ribadiamo, è urgente l’avvio di un tavolo di discussione al quale come associazione degli Ispettori non faremo mancare il nostro apporto costruttivo e nel pieno rispetto di tutti, anche di attori del sistema che non manifestano simmetrico atteggiamento.

Analisi di AICC

Il 29 Dicembre 1976 l’allora presidente del Consiglio Europeo Tjerk Westerterp firmava la direttiva 77/143/CEE. Era il primo passo, una pietra miliare nella motorizzazione europea, verso l’obiettivo
dell’armonizzazione dei Controlli Tecnici sui veicoli sia in termini di periodicità sia in termini di elementi da controllare. L’obiettivo era quello di rendere le strade europee più sicure attraverso i controlli periodici obbligatori del parco circolante. Con la legge delega 190/91, successivamente, il Parlamento italiano delegava al governo l’aggiornamento delle norme per la revisione periodica dei veicoli. Nel 1992 con il Codice della Strada D Lgs. 185/92 all’articolo 80 si individuavano le nuove cadenze imposte dall’Europa. Ad accompagnare e completare questo iter di armonizzazione, intervenivano negli anni diverse direttive europee, talune recepite direttamente come Decreti Ministeriali, tal altre recepite indirettamente in impianti normativi più complessi

Direttiva 94/23

“Considerando che l’attuazione di una politica comune dei trasporti richiede, tra l’altro, che la circolazione di alcuni veicoli nel territorio comunitario si svolga nelle migliori condizione, che la circolazione di alcuni veicoli nel territorio comunitario si svolga nelle migliori condizioni, sia sul piano della sicurezza, sia su quello delle condizioni di concorrenza fra trasportatori dei diversi stati membri;

Considerando l’intensificarsi della circolazione stradale e l’aumento dei periodi e degli effetti nocivi che ne derivano pongono a tutti gli stati membri dei problemi di sicurezza di natura di gravità anaoghe;

Considerando che l’immobilizzazione di alcuni veicoli per effettuare i controlli periodici e le spese che ne derivano sono tali da ripercuotersi sulle condizioni di concorrenza nei trasporti su strada tra i diversi stati membri; che gli attuali sistemi di controllo differiscono da uno stato membro all’altro;

Direttiva 96/96 -> DM 408/98
Direttive di adeguamento della 96/96
Direttiva 1999/52 -> DM 197/2000
Direttiva 9/2001 -> DM 54/2002
Direttiva 11/2001 -> DM 207/2002
Direttiva 40/2009
Direttiva 45/14 DM -> 214/17; DM 211/18
Su quali fossero (e siano) le finalità del Controllo Tecnico Periodico ci sembra corretto far parlare la Direttiva 77/143/CEE (potete vedere qui sopra) che proprio nella sinteticità dei suoi considerando è efficace nel riassumere ciò che ancora oggi è l’essenza di questa operazione. Da allora sono cambiati i veicoli sotto la spinta di una evoluzione incessante ma non sono cambiati i principi e gli obiettivi dei controlli tecnici periodici per cui, al netto di tutti i cambiamenti, la domanda su cosa fare per il futuro passa necessariamente dal volgere uno sguardo all’indietro per non ripetere gli stessi errori fatti dal 1997, anno in cui la Motorizzazione Civile italiana dava in “concessione” (in seguito autorizzazione) ai primi centri di revisione privati di compiere le operazioni di revisione ponendo fine al monopolio statale dell’attività.

La nascita del Sistema dei Centri di Controllo

Eravamo agli albori e la DG MCTC dell’epoca era preoccupata che i numeri del 4-2-2, nuovo regime di cadenza delle revisioni a cui ci costringeva l’Europa dopo decenni di 10-5-5, potessero trovare un numero sufficiente di officine per essere evasi e fu così la stessa DG a spingere all’apertura verso i privati, peraltro già riconosciuta nell’articolo 80 del CdS di cinque anni prima.

Da un contesto che vedeva come unico player la Motorizzazione ed attori officine di preparazione alla revisione ed agenzie di pratiche automobilistiche, si passava ad uno scenario completamente diverso.

Gli attori di questa trasformazione furono, dunque, in primo luogo le Officine di Riparazione (con requisiti che riguardavano i locali, le iscrizioni camerali alle categorie di gommista, carrozziere, elettrauto e meccanico motorista, la capacità finanziaria e le apparecchiature), soggetto principale che riceveva l’investitura della concessione dalla MCTC.
Dentro di esse una figura necessaria: il Responsabile Tecnico, perché doveva pur esserci un soggetto che si prendesse la responsabilità di questa operazione. Attorno ad esse quelli che oggi chiamiamo CAT (Centri di Assistenza Tecnica) ovvero i fornitori di apparecchiature che coincidono spesso con i “taratori”. Le officine che poi ottennero la concessione possiamo classificarle grossomodo come segue:

1) Officine propriamente dette che effettuano realmente la riparazione in almeno una delle quattro categorie (oggi tre essendo il meccatronico la sintesi di elettrauto e meccanico motorista). Infatti, la norma obbliga ad avere le categorie ma non ad esercitarle né ad avere le attrezzature minime. Pertanto vi sono officine solo (p.es.) gommiste ed altre che esercitano tutte le attività (p.es. concessionarie). In questo caso ci troviamo di fronte ad officine che effettuano in commistione di interessi sia riparazioni che revisioni;
2) Consorzi ovvero raggruppamenti di officine di autoriparazione che “coprono” le categorie necessarie. Tuttavia il soggetto giuridico Consorzio che da quel raggruppamento origine, effettua esclusivamente revisioni e non riparazioni;
3) Centri “puri” ovvero officine dotate di tutte le categorie che non ne esercitavano nessuna ed eseguivano esclusivamente revisioni senza autoriparazioni.

Si trattava, dunque, di realtà già così abbastanza disomogenee. Ma anche all’interno di queste classificazioni possiamo operare altre distinzioni, per esempio, di dimensione andando dalla piccola officina alla grande concessionaria o grosso centro con più linee che, ovviamente, da un punto di vista della organizzazione avevano strutture molto differenti sia in termini di apparecchiature che di personale.

Questa varietà di realtà rifletteva (e riflette) una notevole diversità anche dal punto di vista dei conti economici e, come appena detto, di struttura organizzativa e, conseguentemente, del soggetto che andava ad interpretare la funzione di Responsabile Tecnico che allora, per come fu concepito il sistema, era un “requisito” e non, come ricorda la 45/14, il “dominus” della procedura di Controllo.

Essendo esclusivamente un requisito, ovvero un elemento di una struttura che riceveva l’investitura di concessione/autorizzazione, il Responsabile Tecnico fu visto all’inizio come un soggetto specifico a cui, pur non avendo richiesto abilitazioni specifiche, si affidava un ruolo di responsabilità. Un ruolo che nelle piccole officine fu (ed è) spesso e volentieri interpretato dallo stesso titolare dell’officina anche sostanzialmente (effettuando l’operazione) oltre che formalmente. Comunque, a fine 1999 con un numero complessivo di revisioni effettuate di poco oltre 10 milioni, i centri erano circa 3950 con 9,50 auto per centro come media giornaliera e 2650 come media annua (Dati tratti da documenti elaborati da AIRA CNA sulla base di dati forniti dal Ministero dei Trasporti).

Il progressivo disinteresse della Motorizzazione per il Sistema dei Centri di Controllo

Sotto la pressione del Ministero, come detto preoccupato di rispondere alle necessità della nuova cadenza, gli uffici provinciali elargivano fin troppo facilmente concessioni (anche a strutture fatiscenti e di dubbia regolarità) ma qualcuno si rendeva già conto della difficoltà di gestione di questi nuovi soggetti che si stavano creando e, soprattutto, si chiedeva come rendere più efficace anche il loro ruolo istituzionale di controllori rendendosi conto delle possibilità di elusione, se non malaffare, collegate a questa attività.

Il passaggio, poi, alle province della competenza sul rilascio delle autorizzazioni, pur con il correttivo della sorveglianza tecnica in capo alla MCTC, segnava un punto di svolta negativo con i Centri di Revisione che venivano a trovarsi in una specie di “Mondo di Mezzo” dove spesso e volentieri non si sapeva chi doveva controllare cosa tanto più che aggravata da una sostanziale incompetenza in materia delle province: in un paese dove la presa delle responsabilità è spesso esercizio di gioco al rimbalzo questa rappresenta una condizione ideale per gente senza scrupoli e furbi di ogni risma.

Si era a cavallo di un millennio e l’Italia non aveva ancora conosciuto l’Euro quando, e per porre rimedio ad un malcostume ormai tangibile, si partorì il primo protocollo MCTC NET che necessitò di alcuni anni (Marzo 2004) per vedere le prime applicazioni di apparecchiature in rete con grande difficoltà dei Centri di Controllo che dopo aver dovuto acquistare le apparecchiature per l’apertura si ritrovarono a dover acquistare gli aggiornamenti (che in molti casi non furono possibili e si dovette procedere alla rottamazione del vecchio strumento p.es. molti fonometri Bruel & Kjaer prima versione).

Tuttavia MCTC NET 1 (e poi 2) da punti di partenza per un controllo più efficace sono diventati, man mano che la decimazione del personale si tramutava in lassismo verso tutti quegli adempimenti che soverchiavano le forze degli uffici provinciali, i binari morti sui quali si è adagiata la sorveglianza dell’organismo pubblico.

La progressiva perdita di autorevolezza dei Centri di Controllo e la degenerazione.

Al momento del passaggio epocale dalla Motorizzazione alle Officine Private (e dal 10-5-5 al 4-2-2) gli automobilisti erano abituati ad avere un rapporto indiretto con gli esaminatori del proprio veicolo. Spesso erano agenzie pratiche auto oppure officine meccaniche che preparavano l’auto alla revisione, ad occuparsi di fare da “intermediario” mentre la quota degli automobilisti che si preoccupava di recarsi in prima persona a fare la revisione (presso gli uffici provinciali piuttosto che alle sedute esterne ex legge 870) era più bassa.

Il rapporto del cittadino con la revisione era di timore reverenziale e, benché non mancassero problemi (revisioni su libretto come accertato dalle autorità giudiziarie già negli anni ‘80) ed il controllo strumentale fosse praticamente sconosciuto, il “rispetto” induceva a preparare il veicolo prima di andare a controllo. Questa buona abitudine e questo rispetto furono mantenuti per i primi tempi di questo passaggio dalla Motorizzazione alle officine così persistevano come quelle figure di intermediari (autoriparatori e agenzie) che si preoccupavano di condurre il veicolo a revisione.

In questo secondo caso la promiscuità che si creava e la mancanza di terzietà di chi effettuava il controllo induceva sicuramente a condizioni ambientali non idonee con pressioni e vere e proprie contrattazioni di natura commerciale da parte di chi possedeva pacchetti di veicoli.

La prima inchiesta in assoluto che raccontava questa “privatizzazione” di un servizio pubblico in salsa italiana, metteva già in risalto episodi che testimoniavano la tendenza di base degli automobilisti di considerare la revisione un adempimento da “aggirare” piuttosto che da affrontare con lo spirito di chi è consapevole che una corretta manutenzione incide sulla sicurezza stradale. Come dimenticare, infatti, il famoso cartello fotografato in quell’articolo a firma Maurizio Caprino del 1998 su Quattroruote: “Fittasi Gomme per Revisioni”?
La precipitosità con la quale ci si era affrettati a rilasciare le concessioni, aveva fatto perdere di vista tanti aspetti importanti sebbene questi fossero ben presenti ai dirigenti degli uffici provinciali in periferia. Fenomeni, già presenti anteriormente alla privatizzazione, di revisioni con la sola carta di circolazione, che erano destinati adesso ad amplificarsi con la nascita di veri e propri “etichettifici” a cui bastava uno sbiadito fax in bianco e nero (sembra la preistoria della comunicazione via telefono) per poter avviare un’operazione virtuale che si concludeva con la stampa di un bollino in arrivo da un CED al quale internet era ancora sconosciuto ed al quale ci si collegava via ISDN.

E del resto la crescente concorrenza e la commistione fiscale di determinate attività, generava il fenomeno degli sconti sulla revisione: la scienza economica insegna che è il “mercato” a fissare il prezzo con la dinamica regolata dall’andamento dell’offerta/domanda.

Va da sé che per offrire un basso prezzo garantendosi un margine sufficiente occorra tagliare i costi. In questo contesto è difficile che a non averne conseguenze sia la qualità del servizio che viene offerto, tanto più se la qualità scadente diventa un fattore competitivo importante.

Sconti ed omaggi che, poi, nascondono, non di rado, un riutilizzo di incassi a nero dal momento che la fatturazione viene fatta per la tariffa in vigore. Chi ha intesse a fatturare € 66,88 e prendere € 20 in meno e perché? Forse la criminalità per “lavare” il nero?

Gli anni passano ma i problemi sono gli stessi: non pecore nere ma problemi sistematici

Accade così che, tralasciando tutte quelle che ci sono state durante questi 20 anni, un’inchiesta di inizio anni 2000 ed una di 20 anni dopo si assomiglino in tutto e per tutto a testimonianza di una fenomenologia identica. Inchieste che disegnano una realtà ormai ineludibile.

Nonostante MCTC NET 2, telecamera e strumentazioni in rete, i modi di aggirare i controlli e non effettuare tutto ciò che richiede il controllo tecnico periodico sono troppi. Al netto degli errori in buona fede sempre possibili, è evidente che il sistema presenta delle vulnerabilità tanto più evidenti se manca anche il controllo e la supervisione su degli indizi che suggeriscono almeno la presenza di malfunzionamenti se non di dolo.

Ma qualsiasi sia il sistema di controllo automatico tali problemi non si risolverebbero con l’implementazione di un MCTC NET 3. La domanda è: si può imporre la professionalità per legge? La tentazione della rimozione e di raccontare realtà diverse è il motivo principale dell’incancrenimento dei problemi: il medico migliore non è quello che ci dice che tutto va bene quanto piuttosto quello che diagnostica la malattia e ci prescrive una cura adeguata ed efficace.

A sentire l’ormai insopportabile litania di taluni, il problema sarebbero isolate “pecore nere”, un capro espiatorio astratto contro cui vomitare la più ipocrita delle intransigenze per continuare a lucrare uno squallido business o a praticare la più dannosa delle inconsapevolezze badando al proprio orticello.
Il Sistema Revisioni è stato concepito male e (anche) di questo si deve assumere la responsabilità chi ha contribuito a crearlo, spingendo su aperture indiscriminate e senza capire allora che la mancanza di quella terzietà, che oggi ci viene richiesta dalla Direttiva 45/14, avrebbe creato la squallida realtà attuale. Continuare a parlare da ormai 20 anni di “episodi”, di “mele marce” e di “pecore nere” oltre che ipocrita e falso è semplicemente ridicolo e privo di qualsivoglia approccio oggettivo alla realtà: chi lo fa, spingendo alla rimozione dei problemi, vuole procrastinare questo stato di cose difendendo l’indifendibile senza risolvere ma, anzi, aggravando le problematiche.

Si tratta in realtà di problemi sistemici e strutturali:
1) La mancanza di sorveglianza sui centri è un dato di fatto. La Sorveglianza informatica postulata dai sistemi MCTC NET è una chimera. L’illusione per cui con telecamere e sistemi informatici si poteva tracciare ogni cosa che accade su una linea revisione è in primis falsa, in quanto esistono sistemi per eluderla, ed in secondo luogo inutile se i dati che vengono raccolti non sono controllati ed analizzati.
2) La mancanza di terzietà, palese e sfacciata in tanti casi, genera poi dinamiche distorte. All’invito delle norme europee al non innescarsi di rapporti di “dipendenza” (non intesa come rapporto di lavoro ma proprio come dipendenza funzionale) la realtà espone situazioni in cui l’Ispettore di fatto non decide l’esito della revisione, soggiogato dalla necessità: bere (accettare la decisione altrui) o affogare (licenziamento e mobbing). Che terzietà può esserci in situazioni del genere? E che oggettività ed imparzialità può esserci in ciò?;
3) Eccessiva Frammentazione e alto numero di centri: l’effetto distorsivo di una concorrenza in un contesto anarchico e senza controlli lo si vede negli assurdi sconti e nell’elusione messa in atto da chi può contare su una commistione di attività collegate al centro revisioni.

Appare chiaro, ovviamente, che a cause sistemiche possono solo corrispondere soluzioni sistemiche. Pensare che i problemi di un Sistema (Esecutivo/Amministrativo) possano essere risolti da un altro Sistema (Giudiziario) appartiene ad un approccio tipicamente italiano e storicamente fallimentare: avere paglia e fuoco l’uno accanto all’altro e dire che la soluzione è chiamare i pompieri significa non aver capito il problema e di conseguenza neanche la soluzione.
L’aspetto coercitivo/educativo ed un controllo efficace da parte dell’istituendo Organismo di Supervisione sono indubbiamente parte di una soluzione sistemica a patto che esso esista e funzioni in tal senso.

Senza alcuna retorica dell’intransigenza e della mascella quadrata, basterebbero un serio controllo periodico e puntuale sui centri ed un sistema sanzionatorio come quelli già previsti dalla normativa, per mutare la sostanziale atmosfera di anarchia ormai dilagante: la principale causa di problemi è la mancanza di terzietà e
controlli.
Andando oltre e pensando di immaginare delle soluzioni ai problemi, così come focalizzati nelle loro cause principali, pensiamo che un “modello” pregevole e funzionale potrebbe essere rappresentato dal meccanismo della Legge 870 ex art. 19 allargato ad Ispettori extra Amministrazione MCTC.

Facciamo un breve excursus storico e formuliamo una tesi che per la gran parte degli operatori del settore è un dato di fatto: “Quando le revisioni le faceva la Motorizzazione le Officine Meccaniche lavoravano di più alla preparazione del veicolo alla revisione”.
E’ una verità insindacabile. Eppure i controlli della Motorizzazione avvenivano con il “Lancia e Frena” e duravano pochi minuti rispetto all’attuale revisione. Cosa accadeva per rendere tanto più efficace la revisione effettuata dalla MCTC? E’ vero che i veicoli andavano a revisione dopo dieci anni e necessitavano spesso di una profonda manutenzione, ma ciò giustifica il netto cambio di passo rispetto ad oggi?

La nostra risposta è no. C’era un elemento decisivo: La Terzietà.

In questo meccanismo c’è un organismo terzo (da noi l’Ufficio Provinciale MCTC o, altrove, i Servizi tecnici indipendenti accreditati ISO 17020 come i TUV o DEKRA in Germania o APPLUS IDIADA in Spagna) che investe un ispettore di un mandato indipendente e competente.
E’, dunque, l’organismo accreditato o l’ufficio MCTC che decide ed organizza tali mandati, con criteri da assicurare che si eviti quella promiscuità che è all’origine di arbitrarietà e poca obiettività.

A nostro avviso va “potenziata” la legge 870 con uno sviluppo futuro sulla falsariga di quello che è avvenuto con ASL ed ISPESL dove Organismi accreditati ISO 17020 che utilizzano professionisti indipendenti, terzi e competenti, forniscono servizi come la verifica della Messa a Terra degli impianti elettrici piuttosto che di verifica degli apparecchi di sollevamento (gru, piattaforme aeree) o a pressione (Serbatoi). Non è accettabile, invece, che si autorizzi l’officina di una ditta di autotrasporti che poi, in maniera più o meno elusiva della terzietà, verifica i propri stessi mezzi.
Parimenti, l’attività di ispettore dovrebbe essere scevra da qualsiasi conflitto di interesse per cui non è accettabile che un titolare di Centro di Controllo, di officina riparazione o di Agenzia Pratiche
automobilistiche, possa svolgere questa attività.

Decisivo, in questo percorso, è anche il processo di selezione degli Ispettori e la verifica periodica dei requisiti di competenza ed indipendenza.

E’ questo il Sistema Revisione che immaginiamo, fatto di professionalità, passione per la tecnica ed il testing dei veicoli, consapevolezza dell’importanza dei controlli per la comunità civile e un parco circolante più sicuro e pulito.

Associazione ICC

Il Presidente

Gianluca Massa

Per gli operatori

IL QUADRO NORMATIVO E LE RELATIVE EVOLUZIONI

Il 29 Dicembre 1976 l’allora presidente del Consiglio Europeo Tjerk Westerterp firmava la direttiva 77/143/CEE. Era il primo passo, una pietra miliare nella motorizzazione europea, verso l’obiettivo dell’armonizzazione dei controlli tecnici periodici sia in termini di periodicità sia in termini di elementi da controllare. L’obiettivo era quello di rendere le strade europee più sicure attraverso i controlli periodici obbligatori del parco circolante. Con la legge delega 190/91 il Parlamento italiano delegava il governo l’aggiornamento delle norme per la revisione periodica dei veicoli. Nel 1992 con il Codice della Strada D Lgs. 185/92 all’articolo 80 si individuavano le nuove cadenze imposte dall’Europa. Ad accompagnare e completare questo iter di armonizzazione, intervenivano negli anni diverse direttive europee, talune recepite direttamente come Decreti Ministeriali, tal altre recepite indirettamente in impianti normativi più complessi

Direttiva 94/23

Direttiva 96/96 -> DM 408/98

Direttive di adeguamento della 96/96

Direttiva 1999/52 -> DM 197/2000

Direttiva 9/2001 -> DM 54/2002

Direttiva 11/2001 -> DM 207/2002

Direttiva 40/2009

Direttiva 45/14 -> DM 214/17; DM 211/18

Su quali fossero (e siano) le finalità del Controllo Tecnico Periodico ci sembra corretto far parlare la Direttiva stessa che proprio nella sinteticità dei suoi considerando è efficace nel riassumere ciò che ancora oggi è l’essenza di questa operazione. Qui sotto potete vedere la prima pagina della 77/143/CEE.

A volte ripercorrere il tempo all’indietro ci può servire anche per chiederci “Ma come siamo arrivati sin qui?” e, indipendentemente da come questo “qui” sia giudicato, ci si pone la domanda se oggi rispondiamo a quelle aspirazioni condivise in un documento di 44 anni fa.

E’ un modo di fare un bilancio ma anche di proiettarsi nel futuro portandosi addosso, però, la consapevolezza del passato.

In 44 anni è cambiato un mondo ed anche il “microcosmo” dei controlli tecnici periodici.

Sono cambiati i veicoli sotto la spinta di una evoluzione incessante. Mentre si scriveva quella Direttiva il Parco Circolante Europeo aveva probabilmente una gran parte di veicoli a trazione posteriore. Il freno di soccorso era per lo più il freno di stazionamento e l’alimentazione dominante era a benzina. Sono cambiate molte infrastrutture (da noi, ahinoi, spesso in peggio).

E’ cambiato il lavoro dei meccanici che sono ormai oggi dei meccatronici che quando sentono parlare di “rettifica” di un motore faticano a credere che una volta fosse una larga parte del lavoro della loro categoria. Ma non sono cambiati i principi e gli obiettivi dei controlli tecnici periodici per cui, al netto di tutti i cambiamenti, la domanda su cosa fare per il futuro passa necessariamente dal volgere uno sguardo all’indietro per non ripetere gli stessi errori perpetuandoli in un circolo vizioso da Eterno Ritorno Nietzschiano.Si arrivava, così, al 1997, anno in cui la Motorizzazione Civile italiana “concedeva”* ai primi centri di revisione privati di compiere le operazioni di revisione ponendo fine al monopolio statale dell’attività.

(era ancora Concessione, ma si parlò già di Autorizzazione nel 1998: Bassanini incombeva. Al proposito e in ordine agli aspetti negativi di questa trasformazione delle concessioni in autorizzazioni si leggano in allegato le pregevoli, attualissime e addirittura profetiche considerazioni fatte all’epoca dal direttore della MCTC di Salerno Ing. Antonio Falco, oggi in pensione, e dalla Dott.ssa Rossella Cassaneti, oggi Giudice della Corte dei Conti, che avevano focalizzato, già all’epoca, una serie di importanti discrasie del sistema in termini di formazione, di standard qualitativi, di conformità dei locali per lo svolgimento delle revisioni, di terzietà e conflitto di interessi e, soprattutto, di efficacia del controllo a campione sulle revisioni svolte dalle officine che sarebbe stato da rendere “immediato” e non, come previsto dalla norma, un “richiamo” differito nel tempo.)

Eravamo agli albori e la DG MCTC dell’epoca era preoccupata che i numeri del 4-2-2, nuovo regime a cui ci costringeva l’Europa dopo decenni di 10-5-5, potessero trovare un numero sufficiente di officine per essere evasi. Le cadenze imposte dalla Direttiva 77/143, infatti, stabilivano una periodicità minima del controllo in un (4+2+2) rispetto a al (10+5+5) vigente, e spingevano all’apertura verso i privati, peraltro già riconosciuta nell’articolo 80 del CdS di cinque anni prima.

Di quell’epoca ricordiamo le lunghissime file davanti ai primi centri privati che avevano numeri di revisioni da capogiro, spesso largamente superiori alle 100 al giorno (!) con controlli che duravano pochi minuti tra una prova freni, un’accelerata ed un rapido passaggio su ponte sollevatore. Del resto si arrivava dall’epoca in cui anche le revisioni in esterna (ex legge 870/86) fatte dalla MCTC duravano il tempo di un “Lancia e Frena” e “Accendi le frecce”. Da un contesto che vedeva come unico player la Motorizzazione ed attori officine di preparazione alla revisione ed agenzie di pratiche automobilistiche, si passava ad uno scenario completamente diverso.

Gli attori di questa trasformazione furono, dunque, in primo luogo le Officine di Riparazione (con requisiti che riguardavano i locali, le iscrizioni camerali alle categorie di gommista, carrozziere, elettrauto e meccanico motorista, la capacità finanziaria e le apparecchiature), il soggetto principale che riceveva l’investitura della concessione dalla MCTC. Attorno ad esse quelli che oggi chiamiamo CAT (Centri di Assistenza Tecnica) ovvero i fornitori di apparecchiature che coincidono spesso con i “taratori”. Dentro di esse una figura necessaria: il Responsabile Tecnico, perché doveva pur esserci un soggetto che si prendesse la responsabilità di questa operazione. Ovviamente poi la Motorizzazione e qualche anno dopo anche le province ed infine i protagonisti principali, ovvero gli automobilisti ed il parco circolante da controllare che è ciò su cui, in ultima istanza, deve incidere la revisione dei veicoli per renderlo più sicuro e meno impattante su ambiente e salute. Un attore di “contorno” sono state le associazioni di rappresentanza che in questi oltre due decenni hanno mediato istanze e operato azioni di lobbie sul Ministero nell’interesse dei soggetti che esse rappresentavano.

Le officine che poi ottennero la concessione possiamo classificarle grossomodo come segue:

Officine propriamente dette che effettuano realmente la riparazione in almeno una delle quattro categorie (oggi tre essendo il meccatronico la sintesi di elettrauto e meccanico motorista). Infatti, la norma obbliga ad avere le categorie ma non ad esercitarle né ad avere le attrezzature minime. Pertanto vi sono officine solo (p.es.) gommiste ed altre che esercitano tutte le attività (p.es. concessionarie). In questo caso ci troviamo di fronte ad officine che effettuano sia riparazione che revisioni;

Consorzi ovvero raggruppamenti di officine di autoriparazione che “coprono” le categorie necessarie. Tuttavia il soggetto giuridico Consorzio che da quel raggruppamento origine, effettua esclusivamente revisioni e non riparazioni;

Centri “puri” ovvero officine dotate di tutte le categorie che non ne esercitavano nessuna ed eseguivano esclusivamente revisioni senza autoriparazioni.

Si tratta, dunque, di realtà abbastanza disomogenee. Ma anche all’interno delle stesse classificazioni possiamo operare distinzioni, per esempio, di dimensione e così si va dalla piccola officina alla grande concessionaria che, ovviamente, da un punto di vista della organizzazione hanno strutture molto differenti.

Questa varietà di realtà riflette (e rifletteva all’epoca) una notevole diversità anche dal punto di vista dei conti economici e, come appena detto, di struttura organizzativa e, conseguentemente, del soggetto che andava ad interpretare la funzione di Responsabile Tecnico che allora, per come fu concepito il sistema, era un “requisito” e non, come ricorda la 45/14, il dominus della procedura di Controllo.

Essendo esclusivamente un requisito, ovvero un elemento di una struttura che riceveva l’investitura di concessione/autorizzazione, il Responsabile Tecnico fu visto all’inizio come un soggetto specifico a cui, pur non avendo richiesto abilitazioni specifiche, si affidava un ruolo di responsabilità. Solo col tempo e, soprattutto, con la Direttiva 45/14 si è maturata la consapevolezza della centralità di questo ruolo.

Il suo ruolo subalterno fu, insomma, una naturale conseguenza del modo in cui il sistema fu impostato e la realtà odierna è una conseguenza che solo il blocco dei corsi di formazione (sempre conseguenza del recepimento della 45/14) ha in parte mitigato facendo acquisire alla figura una aura di necessarietà in virtù di un più difficile reperimento di soggetti idonei a svolgere il ruolo.

(ruolo subalterno che è ben testimoniato in una* sezione del sito dell’associazione di categoria Federispettori ,dedicata alle testimonianze dirette degli operatori del settore )

Una significativa dimostrazione di come fosse considerato il Responsabile Tecnico è data dall’atteggiamento di specifiche associazioni e lobbie nel percorso di recepimento della Direttiva Europea da parte della Conferenza Stato Regioni. L’implicito riconoscimento assegnato alla figura dell’Ispettore con l’imposizione di un impegnativo percorso formativo con solidi requisiti di base, fu subito osteggiato da chi aveva convenienza a vedere svilita questa figura che fu da essi definita quasi come di uno “schiacciatasti” privo di una qualche pregevole professionalità ma solo banale elemento di un’officina.

Un tentativo tuttora in corso di “semplificazione” che ha come unico scopo quello di banalizzare una figura che invece la normativa europea ha posto al centro del processo di verifica di conformità alla circolazione. Del resto, coloro che operano questo tentativo, sono gli stessi che hanno difeso la figura del cosiddetto “Sostituto Responsabile Tecnico” ovvero quella figura con cui per lungo tempo si sono elusi i requisiti basici del Responsabile Tecnico.

E’ fin troppo chiaro che chi rappresenta le officine o tutti quei soggetti che hanno interesse a mantenere in posizione subalterna l’Ispettore si oppongano ad uno scenario che muterebbe i rapporti di forza. Così come vi si oppongono coloro che sono i responsabili della spinta all’apertura di nuovi centri ovvero la filiera (costruttori, distributori, installatori) delle apparecchiature, ingolosita dai guadagni per la vendita di linee nuove e dalle prospettive di business per tutti i ricambi e le tarature degli stessi di cui detengono l’esclusiva. Del resto in pochi mesi i centri revisione arrivarono a circa 2500 (inizio 1999) e già a 4000 (fine 1999) e oggi galoppano oltre quota 9000. La taratura delle apparecchiature, inizialmente appannaggio esclusivo dei venditori delle stesse che la effettuavano su “licenza” delle case costruttrici, era in un sostanziale monopolio. Solo in seguito nascevano soggetti “trasversali” come ALPI e Cartesio a formare quello che è, tuttavia, un sostanziale oligopolio con tariffe bloccate.

Una testimonianza del ruolo degli Uffici Provinciali della Motorizzazione in tutto ciò è largamente data dalla lettera precedentemente allegata (immagine sopra). Sotto la pressione del Ministero, preoccupato di rispondere alle necessità della nuova cadenza, gli uffici provinciali si rendevano già conto della difficoltà di gestione di questi nuovi soggetti che si stavano creando e, soprattutto, si chiedevano come rendere più efficace anche il loro ruolo istituzionale di controllori rendendosi conto delle possibilità di elusione collegate con un controllo a campione per richiamo proponendo dall’interno oltre ventidue anni fa ciò che, come vedremo dopo, AICC propone oggi sebbene con meccanismi più mirati. Negli anni questa attenzione sarebbe scomparsa per lasciare il passo a soluzioni (MCTC NET 1 e poi 2) che da punti di partenza per un controllo più efficace venivano venduti come punti di arrivo quali non erano. Man mano la decimazione del personale si tramutava in lassismo verso tutti quegli adempimenti che soverchiavano le forse degli uffici provinciali peraltro poco supportati da interventi direttivi efficaci.

Come denunciava la Motorizzazione di Salerno, il passaggio alle province della competenza sul rilascio delle autorizzazioni, pur con il correttivo della sorveglianza tecnica in capo alla MCTC, segnava un punto di svolta negativo con i Centri di Revisione che venivano a trovarsi in una specie di “Mondo di Mezzo” dove spesso e volentieri (le ultime vicende sull’obbligo di apertura/chiusura durante il lockdown ne sono state una plastica dimostrazione con una incredibile disomogeneità di situazioni) non si sapeva chi doveva controllare cosa tanto più che aggravata da una sostanziale incompetenza in materia delle province. In un paese dove la presa delle responsabilità è spesso esercizio di gioco al rimbalzo questa rappresenta una condizione ideale per gente senza scrupoli e furbi di ogni risma.

Altri attori sono l’Automobilista ed il suo veicolo che è l’oggetto di questa attività di revisione. Veicoli di un parco circolante che ha età media abbondantemente sopra i dieci anni. Al momento del passaggio epocale dalla Motorizzazione alle Officine Private (e dal 10-5-5 al 4-2-2) gli automobilisti erano abituati ad avere un rapporto indiretto con gli esaminatori del proprio veicolo. Spesso erano agenzie pratiche auto oppure officine meccaniche che preparavano l’auto alla revisione, ad occuparsi di fare da “intermediario” mentre la quota degli automobilisti che si preoccupava di recarsi in prima persona a fare la revisione (presso gli uffici provinciali piuttosto che alle sedute esterne ex legge 870) era più bassa. Il rapporto del cittadino con la revisione era di timore reverenziale e, benché non mancassero problemi (revisioni su libretto come accertato dalle autorità giudiziarie già negli anni ‘80) ed il controllo strumentale fosse pressocché sconosciuto, il “rispetto” induceva a preparare il veicolo prima di andare a controllo. Questa buona abitudine e questo rispetto furono mantenuti per i primi tempi di questo passaggio dalla Motorizzazione alle officine così persistevano come quelle figure di intermediari (autoriparatori e agenzie) che si preoccupavano di condurre il veicolo a revisione. In questo secondo caso la promiscuità che si creava (essendo l’intermediario una figura persistente che aveva un “pacchetto veicoli”) induceva sicuramente a condizioni ambientali non idonee con pressioni e impliciti ricatti di natura commerciale. In ogni caso sia atraverso gli intermediari, sia con la presenza diretta degli automobilisti, venivano fuori una serie di veri e propri refrain ripetitivi che era possibile ascoltare in tutta Italia da Nord a Sud: “Uso la macchina solo per la campagna”; “Ci vado solo a fare la spesa”; “Ci accompagno solo i bambini a scuola”. Tutte giustificazioni che da punto di vista dell’automobilista di turno avrebbero dovuto far chiudere un occhio sulla mancata attenzione alla manutenzione del veicolo. E del resto il vero punto focale della revisione è proprio questa maleducazione alla manutenzione del veicolo che viene sottovalutata come lo sono tutte le attività di prevenzione i cui effetti positivi non si percepiscono tranne accorgersene quando è troppo tardi.

Infine, come abbiamo già ricordato, attori sono anche le associazioni di categoria o gruppi di lobbies che negli anni hanno rappresentato interessi specifici con CNA e Confartigianato a far la parte dei leoni per la rappresentanza delle officine, ed AICA, ALPI e Cartesio a rappresentare gli interessi di costruttori e taratori e a “indirizzare” decisioni della Direzione Generale della MCTC che ci hanno condotto fino alla situazione odierna.

La Storia di questi 23 anni di revisioni esercitate dalle officine private ha offerto episodi pittoreschi sin dall’inizio quasi a disegnarne le contraddizioni strutturali. La prima inchiesta in assoluto che raccontava questa “privatizzazione” di un servizio pubblico in salsa italiana, metteva già in risalto episodi che testimoniavano la tendenza di base degli automobilisti di considerare la revisione un adempimento da “aggirare” piuttosto che da affrontare con lo spirito di chi è consapevole che una corretta manutenzione incide sulla sicurezza stradale. Come dimenticare, infatti, il famoso cartello fotografato in quell’articolo a firma Maurizio Caprino del 1998 su Quattroruote: “Fittasi Gomme per Revisioni”? Un cartello a suo modo rassicurante in quanto sicuramente in quella zona dove il cartello campeggiava presso un gommista, operava un centro di revisione privato che le “gomme” le controllava tanto che chi presentava il veicolo a revisione doveva adeguarle almeno per il tempo del controllo. Tuttavia la precipitosità con la quale ci si era affrettati a rilasciare le concessioni, aveva fatto perdere di vista tanti aspetti importanti sebbene questi fossero ben presenti ai dirigenti degli uffici provinciali in periferia. Fenomeni, già presenti anteriormente alla privatizzazione, di revisioni con la sola carta di circolazione, erano destinati adesso ad amplificarsi con la nascita di veri e propri “etichettifici” a cui bastava uno sbiadito fax in bianco e nero (sembra la preistoria della comunicazione via telefono) per poter avviare un’operazione virtuale che si concludeva con la stampa di un bollino in arrivo da un CED al quale internet era ancora sconosciuto ed al quale ci si collegava via ISDN. Si era a cavallo di un millennio e l’Italia non aveva ancora conosciuto l’Euro quando, per porre rimedio ad un malcostume ormai tangibile, si partorì il primo protocollo MCTC NET che necessitò di alcuni anni (Marzo 2004) prima di vedere le prime applicazioni di apparecchiature in rete con la grande felicità delle case costruttrici di apparecchiature che dopo una prima ondata di apparecchiature per l’apertura, si ritrovarono a poter vendere gli aggiornamenti (che in molti casi non furono possibili e si dovette procedere alla rottamazione del vecchio strumento p.es. molti fonometri Bruel & Kjaer prima versione). Pur nella sua imperfezione e vulnerabilità (era facilissimo taroccare i files delle revisioni) il sistema garantì una sorta di tracciamento delle informazioni di prova lasciando agli operatori la sensazione che un “Grande Fratello” potesse osservare il loro lavoro. Nel contempo le officine continuavano a crescere di numero anche sotto la spinta e per la felicità dei venditori di apparecchiature. Dal primo MCTC NET ad MCTC NET2, altro rinnovo globale di apparecchiature per la felicità di chi le rivende, passeranno poi dieci anni di “nulla”, con una MCTC sempre più in affanno nel suo organico e sempre più di rado presente nei centri privati per i controlli. Su come la creazioni di nuovi sistemi sia del tutto inutile se non accompagnata da una volontà di controllo puntuale, saremo più espliciti nel dossier specifico. Come detto, la dinamica del Sistema Revisioni creato nel 1997 risentì inizialmente dell’inerzia di ciò che avveniva nelle sedute della Motorizzazione. L’atteggiamento dell’utenza (clienti automobilisti o, più spesso, intermediari come autoriparatori ed agenzie automobilistiche) era lo stesso consolidatosi negli anni precedenti. Di base c’era una sorta di timore reverenziale ed un rispetto per chi svolgeva l’operazione che aveva, quindi, una notevole autorevolezza nell’esigere il puntuale rispetto della normativa ovvero la piena conformità del veicolo al dettato del CdS. Questo imprinting iniziale durò giusto il tempo per capire i mutati “rapporti di forza”. Nel momento in cui i centri cominciarono a prolificare, l’utenza si trovò a poter scegliere tra centro e centro, e le officine cominciarono a vedere calare i numeri iniziali, cominciò la spirale al peggioramento continuo. In un contesto privo di cultura della sicurezza stradale e della collegata piena efficienza del proprio veicolo, ciò che contava maggiormente era: 1) non avere problemi per ottenere il bollino”Regolare”; 2) averlo al minor prezzo possibile. La seconda, in fondo, riassorbe anche la prima in quanto la “revisione facile” è una revisione che fa risparmiare tempo e denaro (per eventuali riparazioni/ripristini necessari che non vengono effettuati). A fine 1999 con un numero complessivo di revisioni effettuate di poco oltre 10 milioni, i centri erano circa 3950 con 9,50 auto per centro come media giornaliera e 2650 come media annua (Dati tratti da documenti elaborati da AIRA CNA sulla base di dati forniti dal Ministero dei Trasporti). Da allora ad oggi l’incremento è stato più lento ma progressivo con un numero di officine raddoppiato. Accade così che, tralasciando tutte quelle che ci sono state durante questi 20 anni, un’inchiesta di inizio anni 2000 ed una di 20 anni dopo si assomiglino in tutto e per tutto a testimonianza di una fenomenologia identica.

Auto Oggi del Settembre 2001 e Quattroruote del Luglio 2020. Crediamo non ci sia bisogno di alcun altro commento. Si può ancora parlare di episodi, mele marce e pecore nere di fronte a fatti identici da venti anni e diffusi su tutto il territorio nazionale?

I PROBLEMI OGGI

Sconti – Altrove si approfondiranno meglio tutte le discrasie che presenta oggi il Sistema delle Revisioni. Ne anticipiamo qui alcune. Il fenomeno degli sconti sulla revisione è ingovernabile. E del resto la scienza economica insegna che è il “mercato” a fissare il prezzo con la dinamica regolata dall’andamento dell’offerta/domanda. Va da sé che per offrire un basso prezzo garantendosi un margine sufficiente occorra tagliare i costi. In questo contesto è difficile che a non averne conseguenze sia la qualità del servizio che viene offerto, tanto più se la qualità scadente è un fattore competitivo importante. Sconti ed omaggi che nascondono, non di rado, un riutilizzo di incassi a nero dal momento che la fatturazione viene fatta per la tariffa in vigore. Chi ha intesse a fatturare € 66,88 e prendere € 20 in meno e perché? E’ accettabile che un autorizzato di servizio pubblico operi con tale commistione fiscale?

Come gli automobilisti vedono la revisione oggi: #larevisione non serve…ed è solo una tassa – Il modo in cui l’automobilista concepisce ormai il controllo di revisione è parte di una disfatta. Ormai nella mente di molti si è fata strada la convinzione che in fondo #LAREVISIONENONSERVE e sia l’ennesima tassa. #LAREVISIONENONSERVE è un hashtag provocatorio ed ironico del blog RevisioniAutoBlog col quale si vogliono portare alla luce le testimonianze degli addetti ai lavori che ogni giorno fanno i conti con i veicoli pericolosi di clienti disinformati o menefreghisti. La revisione ministeriale da sempre viene vista di cattivo occhio dalla gran parte degli automobilisti. L’utente premuroso, certo della massima efficienza del proprio veicolo, vede nel collaudo un’inutile perdita di tempo, mentre l’instancabile polemico lo considera come l’ennesima tassa superflua imposta dallo Stato. Queste visioni distorte, alimentate da anni di cronaca in cui la revisione viene associata alle truffe (ahinoi vere), sottovalutano la professionalità dei tecnici in grado di rilevare anomalie difficilmente riscontrabili nei check periodici. Qui una rapida carrellata, sicuramente non esaustiva degli “orrori” pericolosissimi che bravi Ispettori individuano e segnalano cercando di far capire all’automobilista l’importanza della manutenzione. https://www.facebook.com/hashtag/larevisionenonserve

Revisioni facili – Le inchieste di cui sopra disegnano una realtà ormai ineludibile. Nonostante MCTC NET 2, telecamera e strumentazioni in rete, i modi di aggirare i controlli e non effettuare tutto ciò che richiede il controllo tecnico periodico sono troppi. Al netto degli errori in buona fede sempre possibili, è evidente che il sistema presenta delle vulnerabilità tanto più evidenti se manca anche il controllo e la supervisione su degli indizi che suggeriscono almeno la presenza di malfunzionamenti se non di dolo. Ma qualsiasi sia il sistema di controllo automatico tali problemi non si risolverebbero con l’implementazione di un MCTC NET 3. La domanda è: si può imporre la professionalità per legge? La risposta è che l’unico modo per evitare aggiramenti è la presenza di due elementi fondamentali: un sistema di controlli e di coercizione (sanzioni); un sistema di formazione/educazione. Se del primo, e di come meglio si può esercitare (segnalando i modi di aggirare i controlli e come leggerli dai dati salvati in MCTC NET), non d meno è importante il secondo che deve inculcare negli attori di questo sistema una convinta cultura del controllo e della sicurezza.

ANALISI DELLE CAUSE

Problemi sistematici e non episodici – Innanzitutto è bene chiarire che la tentazione della rimozione e di raccontare realtà diverse è il motivo principale dell’incancrenimento dei problemi: il medico migliore non è quello che ci dice che tutto va bene quanto piuttosto quello che ci aiuta a capire che c’è una malattia e a curarla. Pertanto, il primo step per risolvere i problemi è riconoscere che essi esistano e che sono da affrontare senza avere l’illusione che i malfunzionamenti siano per occasionali cause esterne o elementi estranei al nostro sistema e che, quindi, in fondo non ci competano. Il passo successivo è che il problema sia ben posto, ovvero che la sua formulazione sia corretta: come ben sanno i matematici un problema ben posto ha già metà soluzione in tasca. Tutto quanto precede, quindi, dovrebbe sgomberare il campo da qualsiasi equivoco circa l’esistenza e la natura dei problemi che affliggono il Sistema delle Revisioni in Italia. Si tratta di problemi di tipo “sistemico” addebitabili a carenze strutturali di come esso è stato prima concepito sin dall’origine e poi gestito, comprese le contromisure che negli anni pur si sono messe in campo. Continuare a parlare da ormai 20 anni di “episodi”, di “mele marce” e di “pecore nere” oltre che ipocrita e falso è semplicemente ridicolo e privo di qualsivoglia approccio oggettivo alla realtà: chi lo fa, spingendo alla rimozione dei problemi, vuole procrastinare questo stato di cose difendendo l’indifendibile senza risolvere ma, anzi, aggravando le problematiche. Quali sono le cause sistemiche? 1) La mancanza di sorveglianza sui centri è un dato di fatto. La Sorveglianza informatica postulata dai sistemi MCTC NET è una chimera. L’illusione per cui con telecamere e sistemi informatici si poteva tracciare ogni cosa che accade su una linea revisione è in primis falsa, in quanto esistono sistemi per eluderla, ed in secondo luogo inutile se i dati che vengono raccolti non sono controllati ed analizzati. 2) La mancanza di terzietà, palese e sfacciata in tanti casi, genera poi dinamiche distorte. All’invito delle norme europee al non innescarsi di rapporti di “dipendenza” (non intesa come rapporto di lavoro ma proprio come dipendenza funzionale) la realtà espone situazioni in cui l’Ispettore di fatto non decide l’esito della revisione, soggiogato dalla necessità: bere (accettare la decisione altrui) o affogare (licenziamento e mobbing). Che terzietà può esserci in situazioni del genere? E che oggettività ed imparzialità può esserci in ciò?; Appare chiaro che a cause sistemiche possono solo corrispondere soluzioni sistemiche. Pensare che i problemi di un Sistema (Esecutivo) possano essere risolti da un altro Sistema (Giudiziario) appartiene ad un approccio tipicamente italiano e storicamente fallimentare: avere paglia e fuoco l’uno accanto all’altro e dire che la soluzione è chiamare i pompieri significa non aver capito il problema e di conseguenza neanche la soluzione. L’aspetto coercitivo/educativo ed un controllo efficace da parte dell’istituendo Organismo di Supervisione sono indubbiamente parte di una soluzione sistemica a patto che esso esista e funzioni in tal senso. Senza alcuna retorica dell’intransigenza e della mascella quadrata, basterebbero un serio controllo periodico e puntuale sui centri ed un sistema sanzionatorio come quelli già previsti dalla normativa, per mutare la sostanziale atmosfera di anarchia ormai dilagante. Ma la principale causa di problemi è la mancanza di terzietà e controlli. Un piccolo inciso meritano coloro che, di fronte all’evidente sfacelo della realtà, continua a giustificarla con la pretesa di situazione episodiche e limitate e non sistemiche. Chi lo fa “nell’interesse della categoria che rappresenta” addita chi invece scopre il velo sull’ipocrisia come un “traditore”, come coloro che remano contro perché “infangando la categoria” impediscono che alle officine siano concessi ulteriori servizi dalla MCTC. Noi pensiamo che sia la menzogna a fare danni alla sicurezza stradale, all’economia, all’immagine e finanche ai conti di cittadini ed operatori perbene. Infine, in una proposta di un modello pregevole e funzionale, una parentesi la merita la revisione dei mezzi pesanti ed il meccanismo attuale della Legge 870 ex art. 19.

La legge 870/86 art.19: un esempio pregevole – Infine, in una proposta di un modello pregevole e funzionale, una parentesi la merita la revisione dei mezzi pesanti ed il meccanismo attuale della Legge 870 ex art. 19. Facciamo un excursus storico e formuliamo una tesi che per la gran parte degli operatori del settore è un dato di fatto: “Quando le revisioni le faceva la Motorizzazione le Officine Meccaniche lavoravano di più alla preparazione del veicolo alla revisione” E’ una verità insindacabile. Eppure i controlli della Motorizzazione avvenivano con il “Lancia e Frena” e duravano pochi minuti rispetto all’attuale revisione. Cosa accadeva per rendere tanto più efficace la revisione effettuata dalla MCTC? E’ vero che i veicoli andavano a revisione dopo dieci anni e necessitavano spesso di una profonda manutenzione, ma ciò giustifica il netto cambio di passo rispetto ad oggi? La nostra risposta è no. C’era un elemento decisivo: La Terzietà. Il meccanismo della legge 870 è, a nostro avviso, un esempio di qualcosa che funziona. Nella complessità di intervenire per i veicoli sotto i 35 quintali rivoltando il sistema, di certo consigliamo alla MCTC di non ripetere l’errore commesso riproponendolo per i veicoli pesanti. Va, a nostro avviso, potenziata la legge 870 o “privatizzare” sulla falsariga di quello che è avvenuto con ASL ed ISPESL dove Organismi accreditati ISO 17020 che utilizzano professionisti indipendenti, terzi e competenti, forniscono servizi come la verifica della Messa a Terra degli impianti elettrici piuttosto che di verifica degli apparecchi di sollevamento (gru, piattaforme aeree) o a pressione (Serbatoi). Non è accettabile, invece, che si autorizzi l’officina di una ditta di autotrasporti che poi, in maniera più o meno elusiva della terzietà, verifica i propri stessi mezzi.

LE NOSTRE PROPOSTE

“Chi salva una vita salva il mondo intero” – Questa frase tratta dal Talmud è stata conosciuta soprattutto grazie al film di Spielberg su Oskar Schindler che durante la seconda guerra mondiale salvò 1100 ebrei polacchi. Il film si conclude con la scena del dono a Schindler di un anello d’oro da parte dei “suoi” ebrei, in cui c’è incisa questa frase e con il protagonista che si dispera nella consapevolezza che avrebbe potuto fare di più. Sappiamo che gli incidenti per cause tecniche sono solo una parte residuale di una totalità che vede in primo piano i comportamenti del conducente dell’autoveicolo. Ma parte residuale non significa Zero. (vedi statistica sotto) Per quanto una percentuale ridotta,le cause tecniche che possono essere riscontrabili in sede di revisione del veicolo e che causano sinistri mortali (o che causano lesioni serie) ci sono e la revisione può salvare quelle vite. Possiamo, dunque, fare di più? Possiamo “salvare una vita e quindi il Mondo Intero”? Noi riteniamo di si e che le nostre proposte vadano in quella direzione.

Sorveglianza sui centri – Non si tratta di una proposta ma, come abbiamo visto in precedenza, della attivazione più puntuale di quanto è già previsto dalla normativa. Come detto MCTC NET e la potenziale sorveglianza informatica, avevano dato l’illusione che potesse bastare eseguire i controlli da remoto. Non è così. Al di là di una sorveglianza informatica mai veramente attivata (esiste un team a livello di uffici provinciali, territoriali o ministeriali addetto all’analisi dei file “*.rev” completi di immagini che provengono dai centri di revisione?) l’assenza di sorveglianza ha indotto una sensazione di relativa anarchia. In mancanza di puntuale vigilanza da parte della MCTC, si sono avute inchieste di organi di Polizia (Polizia Stradale o Guardia di Finanza) o media (Quattroruote, Striscia la Notizia) che periodicamente mostrano la continuità e diffusione di certi fenomeni. Pertanto attendiamo fiduciosi l’istituzione dell’Organismo di Supervisione che anche a questo deve essere deputato.
Controllo a campione in tempo reale con “Targa Alert” – Se ne parla in una relazione specifica. E’ la nostra proposta principale per una sorveglianza mirata sui centri di revisione e smascherare frodi e dolo anche per quei controlli in cui la verifica dei dati non lascia alcuna traccia oggettiva.
Registro ispettori – Come previsto in una circolare della DG MCTC del Dicembre ultimo scorso, è istituendo il registro delli Ispettori dei Centri di Controllo presso il CSRPAD. Tale istituzione ha la finalità di:
a) identificazione dell’ispettore anche in forma digitale;

b) controllo della rispondenza dei veicoli controllati all’autorizzazione ricevuta;

c) monitoraggio delle attività di formazione obbligatorie;

d) archivio delle annotazioni disciplinari e delle sanzioni.

La sua implementazione è urgente anche perchè propedeutica ad una serie di azioni efficaci sul Versante dei controlli.
Organismo di supervisione ed esame ispettori – Uno degli aspetti mancati sin dal concepimento del Sistema Revisione ai Privati, è stato il momento della “investitura” ai soggetti che andavano a svolgere un ruolo così importante. Il Patto tra gli attori di questa privatizzazione di Servizio Pubblico non è mai esistito ancorché il Codice della Strada reciti chiaramente che la Revisione dei veicoli a motore ed i loro rimorchi ha la finalità di accertare che sussistano in essi le condizioni di sicurezza per la circolazione e la limitazione sull’impatto ambientale: In sostanza la tutela della sicurezza stradale, della Salute e dell’Ambiente è alla base di questo controllo. Questo patto, ancorché nello spirito nelle norme, non è mai stato comunicato in maniera “ufficiale” né all’inizio vi è stato un percorso educativo (ed in qualche maniera selettivo) che riguardasse sia le imprese sia i soggetti destinati ad assumersi la responsabilità di decretare la conformità alla circolazione dei veicoli. In maniera parziale e raffazzonata negli anni scorsi si è posto rimedio creando un momento di formazione di un numero di ore limitato. Oggi, con l’applicazione della Direttiva 45/2014, la partenza dei corsi e la necessità di successivi esami, si ha l’opportunità, attraverso l’istituendo Organismo di Supervisione, di recuperare questo momento di investitura e responsabilizzazione. C’è bisogno però che questo organismo di Supervisione sia istituito e che esso possa funzionare in maniera efficace.

ALTRE PROPOSTE

Dematerializzazione libretti metrologici –
Truffa del chilometraggio – I chilometri percorsi da una autovettura sono tradizionalmente considerati dai consumatori come il fattore decisivo per l’acquisto dell’usato: la soglia critica è 100.000 Km, concetto nato negli anni ’60 quando in effetti questo valore era il limite della possibilità di durata di un veicolo, a meno di costosi interventi meccanici. Oggi le auto sono diverse, i 100.000 Km si fanno in 4-5 anni, ma restano un limite psicologico difficilmente superabile dal consumatore medio. E così, ora come allora, il commerciante senza scrupoli sa come ringiovanire la vettura, facendo apparire un valore di percorrenza che ritiene “di sicurezza” per vendere al meglio. Con lo sviluppo delle flotte a noleggio, poi, il fenomeno è diventato virale e gli artigiani che hanno imparato i trucchi per soddisfare la domanda non temono crisi. La proposta è quella di fare la revisione annuale delle auto a noleggio anche delle flotte a noleggio senza conducente per rilevare univocamente i chilometri.
Considerando (16) 45/2014 e armonizzazione UE – Il Considerando (16) della Direttiva 45/2014, recepita con DM 214 di Maggio 2017 incoraggia gli Stati a riconoscere centri di controllo in altri stati europei per il controllo sui propri veicoli. In considerazione della presenza dei tanti veicoli bulgari, polacchi o romeni, ma anche tedeschi o svizzeri, circolanti in Italia sarebbe decisamente opportuno stringere rapporti con le autorità di questi paesi ed aiuterebbe molto anche gli organi di polizia stradale. Il problema dei veicoli immatricolati nell’Est Europa per motivi fiscali e privi di qualsiasi controllo sulla loro sicurezza è oggi un problema ENORME.
Il COC (certificato di conformità) e le Informazioni Tecniche dai Costruttori – Le ultime normative europee obbligano le case costruttrici a rilasciare le informazioni tecniche necessarie per eseguire il controllo tecnico periodico di revisione. Alcune di esse (p.es. Gruppo Volkswagen) hanno dei siti informativi dove (a pagamento!!!) si possono scaricare dette informazioni. Fatto salvo che l’ideale è il COC (Certificato di Conformità) del veicolo, chiediamo di avere a disposizione una banca dati di COC gratuita. Essi sono indispensabili per realizzare un controllo completo ma al tempo stesso è inaccettabile che tali informazioni ci debbano arrivare a pagamento per un servizio pubblico realizzato nell’interesse della collettività.
Contatto tecnico diretto con la MCTC – Come professionisti del controllo di conformità, chiediamo punti di riferimenti univoci e continui in seno all’amministrazione che siano capaci di rispondere in maniera pronta ed univoca alle possibili problematiche operative che si pongono agli ispettori. C’è bisogno di punti di riferimento autorevoli e competenti che garantiscano uniformità operativa da Nord a Sud.

UNA RETE DI PROFESSIONISTI E CENTRI PROVA TECNICI: C’è DI BUONO IN QUESTO SISTEMA

La disponibilità degli ispettori – In questo Sistema c’è del buono. Ci sono quei colleghi che segnalano nella sezione #larevisionenonserve di Revisioniautoblog ed in cui evidenziano come invece serva, come ci siano problemi seri che vengono fuori durante il controllo. C’è del buono per la presenza di imprese che hanno impiantato linee di prova. Ma, come abbiamo visto, lasciare alle imprese il palcoscenico per essere l’attore di riferimento, mostra limiti sin dal 1997 per tutto quanto abbiamo elencato sopra. Occorre, dunque, porre al centro l’Ispettore e la sua professionalità, come del resto fa l’Europa nella Direttiva 45/14 e concepirlo come “Professionista dl Testing Automotive”.

La vigilanza del mercato prevista dal regolamento UE 858/2018 – Il regolamento 858/2018 recita testualmente: “Il presente regolamento dovrebbe rafforzare il quadro di omologazione UE vigente, in particolare mediante l’introduzione di disposizioni in materia di vigilanza del mercato. La vigilanza del mercato nel settore automobilistico dovrebbe essere introdotta specificando gli obblighi degli operatori economici nella catena di fornitura, le responsabilità delle autorità preposte all’applicazione della legge negli Stati membri e le misure da adottare quando si rilevano sul mercato prodotti automobilistici che costituiscono gravi rischi per la sicurezza o l’ambiente, compromettono la tutela dei consumatori o non sono conformi alle prescrizioni di omologazione. Non ritenete che i PTI (Periodical Technical Control) possano essere occasione per individuare prodotti automobilistici sul mercato che costituiscono gravi rischi? Perché non dare modo a oltre 10000 tecnici dell’Automotive di concorrere con la loro professionalità e conoscenza ad un obiettivo tanto importante? Le norme sulla vigilanza del mercato dell’Unione e sul controllo dei prodotti che entrano nel mercato dell’Unione stabilite nel regolamento (CE) n. 765/2008 si applicano ai veicoli a motore e ai loro rimorchi, nonché ai sistemi, ai componenti e alle entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli. Tali norme non impediscono agli Stati membri di scegliere le autorità competenti che devono svolgere tali compiti. La vigilanza del mercato è una competenza che può essere condivisa tra diverse autorità nazionali per tener conto dei sistemi nazionali di vigilanza del mercato degli Stati membri istituiti ai sensi del regolamento (CE) n. 765/2008. Un coordinamento e un monitoraggio efficaci a livello di Unione e nazionale dovrebbero garantire l’applicazione del nuovo quadro di omologazione e di vigilanza del mercato da parte delle autorità di omologazione e delle autorità di vigilanza del mercato. È di particolare importanza che le autorità nazionali e la Commissione considerino le prove e le ispezioni relative alla conformità in servizio dei veicoli parte della loro verifica della conformità. La scelta dei veicoli da sottoporre a tale verifica della conformità dovrebbe essere basata su un’adeguata valutazione del rischio che tenga conto della gravità dell’eventuale non conformità, della probabilità che si verifichi e di altri possibili indicatori, quali l’introduzione di veicoli dotati di nuova tecnologia, eventuali precedenti o rapporti di non conformità, i risultati di prove di telerilevamento e le preoccupazioni espresse da terzi riconosciuti. Alla luce di tutto ciò appare davvero un’occasione imperdibile che un patrimonio di professionalità come quello degli Ispettori per le Ispezioni Tecniche Periodiche possa essere speso anche nella direzione della Vigilanza del Mercato. La disponibilità ad integrare la propria formazione e di sottoporsi ad un percorso selettivo non mancano a chi vede nella professionalità non un’apparenza da proiettare verso terzi ma un’esigenza sostanziale del proprio completamento come essere umano e cittadino. E’ questo l’orizzonte in cui si proiettano gli Ispettori dei Centri di Controllo: professionisti obiettivi del testing automotive senza legami e conflitti di interesse con nessuno. Garantiscono forse le officine che effettuano riparazione una mancanza di conflitto di interessi? C’è un legame con i clienti abituali quando non addirittura coi veicoli del proprietario stesso del centro di controllo che inficia una qualsiasi parvenza di obiettività già in partenza. E questo avviene qualsiasi sia l’operazione tecnica da compiere: Revisioni oltre 35 quintali, Revisione Macchine Agricole, Collaudi Impianti Alimentazione a Gas, Collaudi Ganci Traino etc. La Motorizzazione, nel suo ruolo di Autorità, ha bisogno di tecnici obiettivi ed indipendenti.

Dedichiamo questo lavoro di approfondimento volto a migliorare il sistema di controllo di revisione dei veicoli, alle vittime della Strage di Acqualonga di cui cade oggi, 28 Luglio 2020, il settimo triste anniversario.

Tecnica Per gli operatori

A cinque anni dall’introduzione del protocollo MCTC Net 2 si può ufficialmente dichiarare non raggiunto l'”obbiettivo sicurezza”. I casi di cronaca parlano chiaro: certificazioni fasulle e revisioni facili, i problemi che da sempre caratterizzano questo settore, da nord a sud. Gli automobilisti alla guida di veicoli pericolosi o inquinanti riescono ancora ad ottenere con semplicità l’attestazione di “revisione regolare”. A cosa sono serviti dunque i pesanti investimenti richiesti ai centri di controllo per adeguare le attrezzatura al nuovo standard informatico? Citando brevemente parte del “Capitolato MCTC Net2” a cura dell’ex-direttore della Div. 4 Stefano Baccarini, le garanzie introdotte con il nuovo protocollo sarebbero dovute essere “l’effettiva presenza del veicolo in officina”, “il corretto utilizzo delle apparecchiature” e “l’effettuazione di tutti i rilievi strumentali”. Nulla di tutto ciò si è verificato. I controlli risultano svolti integralmente agli atti, ma sul piano pratico le procedure di esecuzione sono spesso irregolari. Di conseguenza, i risultati delle misurazioni non corrispondono al vero, talvolta palesemente. Un veicolo non conforme alla circolazione può sempre essere sostituito da un cosiddetto “muletto” più efficiente utile al superamento dei vari test strumentali. Persino la prova freni, ritenuta universalmente “inviolabile” grazie alla presenza della fotocamera con sistema RT (riconoscimento targa), viene agilmente contraffatta. Se ne deduce che non esiste alcuna garanzia dell’effettiva presenza del veicolo nella sede del centro di controllo: il fenomeno delle revisioni “a distanza” è ancora molto attuale.
L’unica miglioria concreta introdotta con il protocollo MCTC Net 2 è l’informatizzazione dei referti, ma senza attuazione del tanto annunciato controllo in remoto da parte dell’Amministrazione rimane un potenziale non sfruttato. Uno spreco a tutti gli effetti: sarebbe sufficiente confrontare i dati rilevati – o inseriti manualmente dagli operatore – con i valori medi statistici per determinare l’autenticità o meno del controllo. Ecco il tema centrale del documento: una guida alla lettura ed interpretazione dei referti MCTC basata sull’esperienza di chi effettua quotidianamente revisioni ministeriali. Alle varie anomalie di seguito elencate è stato attribuito un colore che ne rappresenta il grado di attendibilità. Quelle contrassegnate in verde si possono considerare come semplici campanelli d’allarme a cui tuttavia dovrebbe seguire un’indagine di approfondimento. É il caso di valori difformi alla media statistica o generalmente atipici per l’anno di costruzione del veicolo. Nonostante la bassa affidabilità di questi dati, la combinazione di più elementi o la presenza di una segnalazione mirata potrebbe elevare il grado di sospetto al “livello giallo”. Le anomalie che rientrano in questa categoria sono molto più evidenti delle precedenti, ma non costituiscono ancora prova certa. Un esempio è la massa del veicolo riscontrata diversa da quella dichiarata dal costruttore. Potrebbe indicare l’impiego di un “muletto” per l’esecuzione del test, ma anche un vizio nella taratura della pesa o la presenza di un carico straordinario. In ultimo, il livello “rosso”: nessun dubbio in merito alla mala esecuzione con dolo della revisione. Anche l’inserimento di dati tecnici errati rientra in questo grado di classificazione in quanto vengono alterati i limiti determinanti l’esito delle prove. La presente relazione è stata redatta con l’intento di dimostrare all’Amministrazione la possibilità di controllare l’operato dei centri di revisione senza eccessivo dispendio di risorse. L’applicazione pratica della cosiddetta “vigilanza informatica” prevista dal già operativo protocollo MCTC Net 2 sarebbe sicuramente più efficace delle ormai rare visite ispettive da parte dei funzionari della Motorizzazione Civile.

INSERIMENTO DATI TECNICI (1)

1.1) Dati del veicolo diversi da quelli contenuti nella scheda di omologazione

I dati tecnici vengono inseriti da PC prenotazione trascrivendo parte della carta di circolazione, ma per alcuni di essi occorre ispezionare il veicolo. E’ una fase cruciale per l’autenticità del controllo: i valori inseriti determinano i limiti con i quali vengono condotte le prove. Un semplice errore, voluto o meno che sia, potrebbe pregiudicare o favorire l’esito regolare della revisione ministeriale. Un esempio è lo schema frenante di soccorso o il flag indicante la presenza del sistema ABS: il calcolo dell’efficienza frenante minima per superare il test si basa, fra i tanti, su quei parametri. Determinare la veridicità dei dati tecnici inseriti è molto semplice conoscendo il numero di omologazione, un codice alfanumerico quasi sempre riportato sulla carta di circolazione. La scheda tecnica riferita al codice contiene tutte le informazioni del veicolo trascritte durante la fase di omologazione: nulla è lasciato al caso. Ogni caratteristica diversa da quelle riportate sulla documentazione ufficiale è sicuramente frutto di un errore (o tentativo di contraffazione della revisione).

Contraffazione generica della revisione

CONTROLLI VISIVI E PROVA GIOCHI (2)

2.1) Durata revisione anomala: tempo insufficiente per l’esecuzione della prova giochi

I controlli visivi e la prova giochi sono gli unici test nei quali non viene registrata sul referto MCTC l’ora di inizio e fine in quanto coincide con l’intera durata della revisione. Se i controlli generali si possono ritenere effettivamente eseguibili durante lo svolgimento di altre prove, il controllo dell’avantreno no. E’ infatti necessario sollevare il veicolo sul ponte posizionando l’asta blocca freno, comandare il movimento delle piastre su cui stazionano le ruote anteriori ed osservare attentamente eventuali anomalie del sistema sospensioni. Dopo una verifica dell’integrità dei tubi freno ed un’occhiata generale al sottoscocca, il ponte sollevatore viene abbassato. Questa operazione, se ben condotta, richiede almeno 120 secondi. Considerando che il tempo è una grandezza inalterabile, è sufficiente sottrarre al lasso di tempo in cui si è svolta la revisione la durata di tutte le prove. Se la differenza si aggira intorno a pochi secondi, il test di fatto non è stato eseguito. Si segnala che la maggior parte dei centri di controllo considera le due prove in oggetto come un semplice pulsante (“conferma controlli” o simili) da premere sul PC stazione: nessun controllo effettivo sul veicolo. Non è un caso se numerosi automobilisti manifestano stupore nel vedere il proprio veicolo sollevato sul ponte durante la revisione ministeriale. L’introduzione di una procedura informatizzata potrebbe essere una soluzione per sensibilizzare gli operatori, ma molto probabilmente verrebbe trovata una escamotage per eluderla.

Prova giochi non eseguita

2.2) Foto MCTC con inquadratura anomala

I controlli visivi, come si evince dal nome, vengono eseguiti senza l’ausilio di strumentazione, quindi nessun referto può fornire informazioni utili al riconoscimento di un’eventuale prova irregolare. Tuttavia, dalla foto MCTC scattata in occasione della prova freni, è possibile risalire alle condizioni generali di carrozzeria, fanali e cristalli. Il grosso limite di questa analisi, nonché pretesto per eludere il sistema, è l‘impossibilità oggettiva di visionare contemporaneamente tutti e 4 i lati del veicolo. L’inquadratura della foto è disciplinata da regole rigide, ma pur sempre generiche: nessuna prescrizione vieta di fotografare una fiancata anziché un’altra, oppure il frontale anziché il posteriore. Di conseguenza, l’eventuale porzione di veicolo danneggiata viene omessa dalla foto MCTC, ma rimane traccia dell’evidente cambio di inquadratura rispetto all’ordinario. Si ritiene che questa anomalia non costituisca prova certa di frode in quanto la fotocamera può essere spostata in qualsiasi momento per altri motivi bonari (batterie scariche, problemi riconoscimento targa, riflessi ecc). Ciò nonostante, in caso di eventuali segnalazioni mirate, l’indizio potrebbe diventare determinante.

Sospetta irregolarità nella porzione di veicolo non inquadrata

CENTRAFARI (3)

3.1) Efficienza luminosa faro dx=faro sx

La prova fari per i veicoli equipaggiati con doppio fanale anteriore (dx e sx) viene svolta misurando l’efficienza di entrambi gli anabbaglianti/abbaglianti. Lo strumento (centrafari) viene spostato da un fanale all’altro per effettuare i rilievi e la conferma del valore definitivo viene trasmessa al PC stazione premendo un pulsante. I centrafari sono estremamente sensibili (Unità=1 Lux) e rilevano variazioni minime in rapporto ai limiti previsti dalla normativa vigente (generalmente 3750 Lux per l’anabbagliante, 20000 Lux per l’abbagliante). Considerando che: 1) Il fascio luminoso è ampio e disomogeneo, ma il sensore è puntiforme: la rilevazione varia a seconda della posizione del sensore rispetto al fascio (sensibilità millimetrica) 2) Un semplice contatto con lo strumento o uno spostamento millimetrico dello stesso genera una variazione significativa dei valori rilevati 3) I vari elementi che compongono il fanale (parabola, lampadine, ma in particolare la superficie esterna) subiscono un deterioramento indipendente dall’altra unità, quindi l’efficienza dei due fanali non potrà mai corrispondere perfettamente, soprattutto per i veicoli più datati. Nel caso in cui i valori di anabbagliante o abbagliante dx e sx dovessero coincidere – o variare di poche unità -, il test è con buona probabilità irregolare.

Test eseguito su un unico fanale

3.2) Efficienza luminosa di veicoli datati (impianto elettrico 6V) abbondantemente superiore ai limiti di legge

Alcuni veicoli datati non hanno le caratteristiche tecniche per superare la prova fari nonostante siano in ottimo stato di conservazione. In particolare, per i veicoli muniti di impianto elettrico 6V, è necessario accelerare il motore affinchè la dinamo generi più corrente per consentire alle lampadine abbaglianti di emettere luce a sufficienza. Utilizzando questa procedura, il veicolo rientra nei limiti previsti dalla legge, ma i massimi valori raggiungibili superano di poco i 20000Lux (limite minimo abbagliante). Se il veicolo non dovesse comunque raggiungere l’efficienza minima, spesso viene sostituito con uno più prestante, una torcia o addirittura un faro ausiliario simile a quello utilizzato dai tecnici in occasione delle tarature annuali della linea di revisione. Le operazioni eseguite con “astuzia” non sono individuabili tramite lettura del referto MCTC, ma il più delle volte vengono commessi errori grossolani dovuti a fretta ed inesperienza: valori di intensità luminosa troppo elevati per un veicolo datato sono indice di una probabile irregolarità (o di manomissione del veicolo).

Test eseguito su veicolo muletto, faro ausiliario o torcia

PROVA FRENI (RICONOSCIMENTO TARGA) (4)

4.1) Massa del veicolo inferiore a quella dichiarata dal costruttore

La “forza frenante” minima che consente ad un veicolo di superare la prova freni non è un valore assoluto, ma varia in funzione del peso. In sostanza, più un veicolo pesa, più la forza frenante richiesta per superare il test deve essere maggiore. Considerando che la forza frenante è difficilmente falsificabile in quanto misurata dal “banco prova-freni”, l’unico modo per aumentare (all’apparenza) l’efficienza frenante di un veicolo è con la riduzione del peso. Dopo l’esecuzione del test freni mediante banco a rulli (pasatura asse anteriore, misurazione forza frenante asse anteriore, pesatura asse posteriore, misurazione forza frenante asse posteriore), qualora l’efficienza dovesse risultare inferiore ai minimi termini previsti dalla legge, è sufficiente ripetere la pesatura parziale con l’asse più leggero (o con un altro veicolo). Così facendo, l’efficienza frenante del veicolo rientra nei limiti consentiti, ma la massa registrata risulta inferiore a quella dichiarata dal costruttore. Questo trucco viene impiegato principalmente per i veicoli molto pesanti (autocaravan, autocarri) aventi masse parziali degli assi similari.

Irregolarità durante la fase di pesatura del veicolo: doppia pesatura dell’asse più leggero (o pesatura con altro veicolo)

4.2) Massa del veicolo inferiore a quella dichiarata dal costruttore

Un’altra procedura per alterare la massa rilevata di un veicolo, chiaramente con l’intento di ridurla, è ingannando con un semplice trucco la pesa. Durante la fase di “autozero delle pese” (la cosiddetta “calibrazione” delle comuni bilance), nessuna massa dovrebbe gravare sullo strumento. Diversamente, il valore “0” della bilancia diventerebbe un valore negativo che sommato alla massa effettiva dell’asse comporterebbe la riduzione fittizia della stessa. È sufficiente che una persona stazioni sulle pese durante la fase di “autozero” per ridurre di 75Kg (massa media di una persona) X 2 (pesatura asse anteriore + pesatura asse posteriore) la massa di un veicolo. Con 150Kg in meno è molto più semplice raggiungere l’efficienza frenante minima richiesta dalla normativa per superare la revisione ministeriale. Nell’ambito dei motoveicoli in generale, la riduzione del peso è un’operazione molto più semplice in quanto la massa del conducente (operatore) influisce abbondantemente sulla massa totale del veicolo (basti considerare alcuni ciclomotori con tara inferiore a 80Kg). Durante la fase di pesatura dei due assi, è sufficiente che l’ispettore faccia gravare solo parzialmente il proprio peso sul veicolo per ottenere una considerevole diminuzione della massa complessiva registrata.

Irregolarità durante la fase di autozero della pesa

4.3) Massa del veicolo superiore a quella dichiarata dal costruttore

L’efficienza frenante posteriore è un punto critico della revisione ministeriale per alcune tipologie di autoveicoli (utilitarie, autocarri, veicoli pre-1990 in generale) . Senza entrare nello specifico, si può affermare che per una serie di ragioni tecniche, i sopra citati veicoli sono equipaggiati all’asse posteriore con freni a tamburo notoriamente meno prestanti degli anteriori “a disco”. Nel caso in cui l’efficienza frenante posteriore dovesse risultare insufficiente – o lo squilibrio tra il freno dx e sx troppo elevato -, l’asse posteriore viene testato con l’anteriore. Nonostante il protocollo MCTC NET 2 avrebbe dovuto eliminare questa prassi mediante l’introduzione della foto istantanea all’atto della frenata posteriore, in realtà, per alcuni banchi prova-freni, la foto non è così immediata. Questo breve lasso di tempo – pochi secondi – consente all’ispettore di raggiungere con l’asse anteriore un’efficienza frenante adeguata, uscire rapidamente dai rulli per poi rientrarvi con l’asse posteriore al momento dello scatto della foto. Il peso complessivo del veicolo risulta però più elevato in quanto l’asse anteriore (generalmente più pesante per la presenza del motore) viene pesato due volte. In alcuni casi, per eliminare ogni traccia dell’operazione, l’asse posteriore viene nuovamente pesato correttamente.

Test freni posteriori eseguiti con l’asse anteriore

4.4) Massa del veicolo generalmente diversa da quella dichiarata dal costruttore

Nonostante la fotocamera introdotta con il protocollo MCTC NET 2 avrebbe dovuto eliminare il fenomeno delle revisioni eseguite con il veicolo cosiddetto “muletto” (o perlomeno il relativo impiego durante la prova freni), alcuni casi sussistono. Se la massa del veicolo testato dovesse risultare diversa da quella indicata dal costruttore, molto probabilmente c’è un’irregolarità. Trattasi di un semplice campanello d’allarme, ma per avere più elementi di giudizio è necessario osservare attentamente la foto MCTC scattata automaticamente in occasione della prova-freni.

**Sospetto impiego di veicolo muletto, ma occorre visionare attentamente la foto MCTC (punti successivi )

4.5) ()Foto MCTC: inquadratura ravvicinata del veicolo (1)

La foto MCTC è disciplinata da regole ben precise per quanto riguarda l’inquadratura, ovvero la posizione della fotocamera rispetto al veicolo ed al banco prova freni. Nonostante in svariate occasioni la foto potrebbe non rispettare appieno i requisiti a causa di problemi di “rilevamento targa” (la scansione della targa per verificarne la corrispondenza con i dati inseriti nel PC prenotazione), alcuni casi sono particolarmente anomali e meritano un approfondimento in quanto il veicolo sotto esame potrebbe non essere quello ufficialmente sottoposto a revisione ministeriale. Per mascherare questa irregolarità, la fotocamera viene spostata dalla consueta posizione inquadrando la parte posteriore del veicolo corretto, ma parcheggiato altrove. Naturalmente il banco prova freni non viene inquadrato in quanto il test viene eseguito con un veicolo muletto più efficiente.

Test freni posteriori eseguiti con veicolo muletto

4.6) ()Foto MCTC: inquadratura ravvicinata del veicolo (2)

Senza ripetere il contenuto del punto precedente, il trucco dell’inquadratura ravvicinata potrebbe essere impiegato per mascherare l’impiego dell’asse anteriore durante il test relativo ai freni posteriori. Con foto ravvicinata, senza inquadratura del banco prova-freni come da regolamento, non è infatti possibile riconoscere quale asse del veicolo sia effettivamente sotto esame.

Test freni posteriori eseguito con l’asse anteriore

4.7) ()Foto MCTC: inquadratura ravvicinata del veicolo (3)

L’inquadratura potrebbe essere estremamente ravvicinata per impedire l’individuazione del “tipo di veicolo” sottoposto a revisione. Il cosiddetto riconoscimento targa è una semplice scansione dei caratteri di testo contenuti all’interno dell’immagine (foto MCTC): se corrispondono alla targa del veicolo inserita tramite PC prenotazione, l’esito del test è automaticamente regolare. Il fenomeno delle revisioni eseguite con il libretto, ovvero senza portare il veicolo al centro di controllo, purtroppo è ancora molto attuale: è infatti sufficiente applicare la targa autentica sul veicolo “muletto” per falsificare l’intero controllo. Per camuffare l’irregolarità, la foto viene scattata posizionando la fotocamera in modo tale da inquadrare esclusivamente la targa del veicolo.

Test freni posteriori eseguito con veicolo muletto (possibilità che il veicolo ufficialmente sottoposto a revisione non abbia mai raggiunto il centro di controllo)

4,8) ()Foto MCTC: inquadratura di un banco prova freni diverso da quello abituale (centri multilinea)

I centri di controllo multilinea hanno più di una linea di revisione, quindi diverse attrezzature tra cui i banchi prova-freni. Poniamo il caso di un centro con 2 linee, linea 1 e linea 2. Alla linea 1 corrispondono il banco prova freni n.1 e la fotocamera n.1, alla 2 il banco n.2 e fotocamera n.2. Se un veicolo dovesse risultare inefficiente al banco prova freni 1, per falsificare il test è sufficiente farlo stazionare con l’asse posteriore sul banco prova freni 2. La fotocamera 1 viene spostata in prossimità del banco prova freni 2, mentre sul banco prova freni 1 viene testato un veicolo “muletto”. Nonostante il veicolo effettivamente sotto esame non corrisponde a quello sottoposto ufficialmente a revisione ministeriale, la fotocamera 1 immortalerà il veicolo corretto posizionato nella linea 2.

Test freni posteriori eseguiti con veicolo muletto

4.9) ()Foto MCTC: rilessi anomali o sfocatura sospetta

Una doverosa precisazione: anche foto MCTC relative a revisioni eseguite correttamente possono risultare sfocate o apparentemente anomale a causa della bassa qualità di alcune fotocamere, dello sporco residuo sull’obiettivo o di altri agenti atmosferici. Tuttavia, questa particolarità potrebbe essere il campanello dall’allarme per l’individuazione del trucco più ingegnoso (e illegale) in assoluto. Il veicolo con insufficienza frenante posteriore – o addirittura non presente in sede – viene fotografato con una comune fotocamera mentre staziona con l’asse posteriore sul banco prova freni o altrove. L’immagine viene trasferita su un tablet o monitor generico posizionato davanti alla fotocamera MCTC mentre la prova freni viene eseguita con un veicolo “muletto”.

Test freni posteriori eseguito con veicolo muletto (possibilità che il veicolo ufficialmente sottoposto a revisione non abbia mai raggiunto il centro di controllo)

4.10) (*)Foto MCTC: anomalie palesi

I meno furbi, se così si possono definire, non si curano nemmeno di mascherare le irregolarità durante la prova freni commettendo errori veramente grossolani. Alcune foto MCTC raffigurano veicoli che nel momento dello scatto si trovano nei rulli con l’asse anteriore o addirittura non corrispondono al “tipo di veicolo” indicato durante la fase di accettazione. Fanno da contorno targhe falsificate o direttamente scritte su pannelli di cartone. Nulla da aggiungere: in questi casi l’irregolarità è evidente e non lascia spazio a dubbi di alcun tipo.

Test freni posteriori eseguito con veicolo muletto o con asse anteriore (possibilità che il veicolo ufficialmente sottoposto a revisione non abbia mai raggiunto il centro di controllo)

4.11) Foto MCTC: luce retro accesa (veicoli a trazione posteriore)

Uno dei trucchi più diffusi per mascherare l’inefficienza della frenata posteriore (o lo squilibrio) è la simulazione mediante l’utilizzo della retro marcia. Il moto rotatorio delle ruote opposto a quello dei rulli genera un resistenza che viene interpretata dal software come una decelerazione, quindi una frenata. Naturalmente il trucco si può impiegare solo per i veicoli a trazione posteriore durante il test relativo all’asse posteriore. Se l’ispettore non è scaltro nel disinnestare la marcia, la foto MCTC immortala la luce della retro accesa, dimostrazione palese dell’irregolarità. Un’altra prova schiacciante dell’impiego di questo trucco è lo squilibrio di frenata tendente a 0: con la trazione motore, salvo condizioni particolari, le due ruote dello stesso asse girano approssimativamente alla stessa velocità.

Test freni posteriori eseguito con retromarcia

4.12) Foto MCTC: veicolo palesemente decentrato sui rulli

Per i veicolo con squilibrio frenante superiore al 30% (prova irregolare) esiste un metodo molto rudimentale per simulare la frenata. Il veicolo viene posizionato sui rulli in modo tale che la ruota con minor efficienza frenante sia a contatto con la struttura esterna del banco prova freni. L’attrito gomma-metallo causa una decelerazione della ruota che viene interpretata dal software come una frenata. In questo modo, l’efficienza frenante della ruota meno prestante risulta simile a quella più efficiente abbassando di conseguenza lo squilibrio sull’asse. Questo trucco, se eseguito per l’asse posteriore, lascia inevitabilmente traccia nella foto MCTC.

Simulazione di frenata mediante contatto con la struttura del banco prova freni

4.13) Foto MCTC: veicolo decentrato sui rulli

Un altro trucco per abbassare lo squilibrio frenante è tramite lo sgonfiaggio dello pneumatico montato sulla ruota che risulta meno prestante in termini di frenata. Il maggior attrito derivante dal contatto pneumatico sgonfio-rullo causa una decelerazione che viene interpretata dal banco prova-freni come una frenata vera e propria. Nonostante i valori del test registrati nel referto si possono considerare assolutamente in linea con una prova ben condotta, nella foto MCTC rimane traccia dell’irregolarità: il veicolo risulterà collassato sul fianco dello pneumatico sgonfiato.

Simulazione di frenata mediante sgonfiaggio di uno pneumatico

4.14) Valori anomali di efficienza frenante per i veicoli datati

E’ molto difficile, se non impossibile, quantificare con un criterio matematico questo aspetto. La regola è molto semplice: un veicolo datato è sicuramente equipaggiato con freni meno efficienti di quelli contemporanei, il più delle volte “a tamburo”. Questi impianti frenanti, se utilizzati sporadicamente (vedi veicoli d’interesse storico e collezionistico), diminuiscono di molto la resa in termini di efficienza a causa di numerosi fattori meccanici. Per queste categorie di veicoli, il test freni fatica a rientrare nei limiti previsti dalla legge: valori sproporzionati in termini di efficienza frenante dovrebbero quantomeno far sorgere qualche dubbio circa la corretta esecuzione della prova. Un’analisi dei punti precedentemente descritti potrebbe fornire qualche informazione in più utile a distinguere il “caso” dall’irregolarità.

Sospetta irregolarità generica nella conduzione della prova freni

4.15) Sforzo pedale freno di stazionamento > 0 per veicoli muniti di freno di stazionamento elettronico

Per i veicoli muniti di freno di stazionamento elettrico è impossibile rilevare lo “sforzo” tramite pedale pressometrico in quanto il freno si attiva manualmente premendo un pulsante. Alcuni software consentono – da protocollo – di non eseguire il test dello stazionamento poiché i valori rilevati potrebbero essere poco attendibili per cause di forza maggiore. Tuttavia, se nel referto MCTC di un veicolo con freno di stazionamento elettrico si registra un valore di sforzo maggiori a 0 , la prova è sicuramente irregolare in quanto: 1) il pedale pressometrico è stato utilizzato esercitando uno sforzo con la mano o altro mezzo 2) il test è stato eseguito con il freno di servizio (pedale del freno).

Pedale pressometrico azionato con la mano (o con altro mezzo)

4.16) Presenza gancio traino omessa
La presenza del gancio di traino è uno dei fattori che determina i limiti della prova freni. In sostanza, se un veicolo è munito di gancio di traino, deve avere una frenata più efficiente. Considerando che questo particolare è registrato negli archivi pubblici poiché l’installazione del dispositivo è soggetta ad obbligo di collaudo presso la Motorizzazione, è relativamente semplice individuare i casi in cui il dato è stato omesso. Allo stesso modo,qualora dovesse intravedersi dalla foto MCTC il gancio di traino, è possibile verificare se la modifica sia stata effettivamente sottoposta a visita e prova ai sensi dell’art.78 del C.d.S.. Si segnala che l’inserimento di dati relativi alla prova freni non corrispondenti al vero è una prassi diffusa per consentire a veicoli poco efficienti di superare con semplicità il controllo.

Inserimento dati falsificato per semplificare il superamento della prova freni

ANALISI GAS (5)

5.1) Valori di CO2 diversi da: 1) 15% (+-1%) benzina 2) 13% (+-1% GPL) 3) 11% (+-1%) CNG

L’analisi dei gas di scarico è sicuramente la prova più falsificata in assoluto a causa della combinazione dei seguenti fattori: 1) Le spese di riparazione a fronte dell’esito irregolare spesso sono molto onerose per i clienti (sostituzione catalizzatore, rifacimento motore, sonde/sensori vari ecc..), ma paradossalmente poco redditizie per l’autofficina 2) In Italia è poco diffusa la cultura dell’ambientalismo: l’inquinamento non viene percepito nè dall’utenza, nè dagli addetti ai lavori come un pericolo. 3) L’esito della revisione ministeriale attribuito ai veicolo inquinanti viene ritenuto troppo severo dagli automobilisti (“sospeso dalla circolazione” anzichè “ripetere”). La falsificazione di questo test è molto semplice in quanto non vengono impiegati particolari stratagemmi: è sufficiente sostituire al veicolo inquinante uno in regola con le emissioni. Questa pratica può lasciare o meno traccia nel referto MCTC a seconda del tipo di “muletto” impiegato. Se le caratteristiche dei due veicoli corrispondono (alimentazione, normativa gas di scarico di riferimento), il trucco passa inosservato, altrimenti tramite lettura dei valori rilevati si può quantomeno sospettare un’irregolarità.** Le tre alimentazioni testabili con l’analizzatore gas di scarico sono Benzina, GPL e CNG. Ciascun combustibile ha dei livelli caratteristici* di CO2: 1) Benzina – 15% (+-1%) 2) GPL -13% (+-1%) 3) CNG – 11% (+-1%). Referti MCTC contenenti valori anomali potrebbero indicare l’utilizzo di un “muletto” con alimentazione diversa da quella del veicolo corretto. (*) Si segnalano tuttavia l’esistenza di veicoli malfunzionanti, ma comunque in regola con le emissioni, aventi valori di CO2 corrispondenti ai livelli caratteristici di altre alimentazioni. I valori sopra indicati sono riscontrabili principalmente per gli autoveicoli catalitici (post-direttiva 911/41CE) con motore, elettronica e linee di scarico in piena efficienza.

Test eseguito con veicolo muletto avente diversa alimentazione

5.2) Veicoli Bifuel: livelli di CO2 alimentazione benzina = GPL (o CNG)

Se i valori riportati al punto precedente sono da considerarsi puramente indicativi in quanto le variabili in gioco sono molteplici (stato del motore, tipo di analizzatore gas, taratura strumento ecc..), per i veicoli a doppia alimentazione la lettura del referto MCTC è determinante. Sono frequenti i veicoli bifuel che superano la prova con alimentazione benzina, ma non quella a GPL (o CNG). Fra le principali cause la scarsa qualità delle componenti aftermarket degli impianti e la decisione da parte degli automobilisti di non investire soldi per la riparazione di eventuali guasti relativi alla seconda alimentazione scelta appunto per “risparmiare”. Per consentire ai suddetti veicoli di superare la revisione, l’analisi gas viene eseguita senza commutare l’alimentazione, ovvero passare da un combustibile all’altro. Nonostante la prova risulti agli atti “regolare”, sul referto MCTC i valori percentuali di CO2 coincidono per entrambe le alimentazioni (presumibilmente +-15%).
Doppio test eseguito senza commutare alimentazione

5.3) Valori genericamente inferiori a quelli statisticamente corretti

In linea di massima, la regola è molto semplice: un veicolo recente, ovvero omologato secondo una normativa antinquinamento molto stringente, se malfunzionante può inquinare come uno più datato, ma viceversa è impossibile. Sempre facendo riferimento ai cosiddetti “muletti” impiegati per falsare l’analisi gas di scarico, nel caso in cui il veicolo effettivamente testato sia troppo recente rispetto a quello ufficialmente sottoposto a revisione ministeriale, nel referto ne rimane traccia. Purtroppo è molto difficile stabilire un criterio matematico per valutare al meglio questo aspetto, ma sarebbe molto utile un approfondimento tecnico a riguardo. Durante l’analisi gas di scarico generica vengono misurati principalmente 6 parametri, ovvero i livelli di alcuni prodotti della combustione o valori derivanti da essi. Nello specifico si fa riferimento alla concentrazione di CO, CO Corretto, CO2, O2, HC incombusti e valore Lambda. Solo confrontando tutti e 6 i parametri è possibile stabilire con alto grado di probabilità la veridicità o meno del test tracciando un identikit del veicolo effettivamente sottoposto alla prova (2T o 4T / iniezione o carburatore / catalitico o non catalitico ecc..). Si segnala inoltre che da protocollo alcuni valori non vengono riportati nel referto complessivo vanificando ogni possibilità di determinare con certezza le caratteristiche del veicolo testato (HC incombusti in particolare per i veicoli non catalitici).

Test eseguito con veicolo muletto più recente di quello ufficialmente sottoposto a revisione

5.4) Veicoli non catalitici: livelli di CO inferiori allo 0,2%

Nonostante gli autoveicoli non catalitici abbiano dei valori limite diversi da quelli omologati secondo le normative antinquinamento più recenti, non sempre hanno i parametri in regola per la revisione ministeriale (carburazione grassa, guasto elettrico ecc..). Se il “muletto” impiegato per falsare il test dovesse rispondere alla normativa 91/411CEE o successive, nel referto ne rimane inevitabilmente traccia. É infatti assolutamente impossibile che un veicolo senza catalizzatore abbia una percentuale di CO paragonabile a quella emessa dai veicoli contemporanei (tendente a 0 o generalmente inferiore a 0,2%), altrimenti non si spiegherebbe la funzione del dispositivo stesso.

Test eseguito con veicolo muletto più recente di quello ufficialmente sottoposto a revisione

5.5) Veicoli non catalitici: livelli di CO anomali

Sempre citando i veicoli non catalitici soggetti ad analisi gas al regime di minimo, valori anomali di CO potrebbero derivare da un’errata condizione della prova, chiaramente con l’intento di taroccarne il risultato. Accelerando il motore, i livelli di alcuni prodotti della combustione calano, ma la normativa parla chiaro: il test va eseguito a meno di 1000rpm. Per falsificare il numero di giri, si ricorre all’inserimento manuale, quindi nel referto complessivo il dato è contrassegnati dal carattere “#”. Esistono strumenti che consentono di eludere la rilevazione dei giri o metodi piuttosto artigianali per simulare la rotazione del motore, ma nel referto MCTC non ne rimane traccia.
Test eseguito accelerando il veicolo e falsificando la rilevazione dei giri motore

5.6) Veicoli pre-1994 (introduzione della tecnologia OBD 2): giri rilevati tramite OBD2

I giri motore possono essere rilevati con diversi dispositivi a seconda delle caratteristiche del veicolo sotto esame (segnale batteria, vibrazione, OBD2 ecc..). Nulla vieta di utilizzare un metodo anziché un altro e nessuna nota specifica nel referto MCTC quale strumento è stato impiegato per il rilievo. Tuttavia, i vari dispositivi hanno un diverso grado di precisione: l’interfaccia OBD2 ha una sensibilità che consente di misurare le unità mentre gli altri strumenti si fermano alla decina. In sostanza, il referto di un veicolo i cui giri al minimo sono stati rilevati tramite OBD potrà riportare il valore 856, 851 oppure 859 e così via. Se i giri invece fossero stati misurati in altro modo, da 850 si passerebbe direttamente ad 860 senza valori intermedi. Questa premessa è utile a dimostrare che nel caso in cui un referto MCTC di veicolo antecedente al 1996 (1994 per essere certi – introduzione della tecnologia OBD2) dovesse contenere valore di giri non approssimati alla decina, il veicolo sottoposto all’analisi gas è sicuramente un “muletto” più recente.
Test eseguito con veicolo muletto

5.7) Data di esecuzione della revisione precedente alla data del collaudo del serbatoio GPL (o della prenotazione di collaudo)

I veicoli alimentati a GPL sono soggetti ad obbligo di sostituzione del relativo serbatoio al decimo anno dalla data di prima immatricolazione/collaudo dell’impianto. Per essere in regola, l’operazione deve essere seguita da visita e prova ai sensi dell’art. 78 del C.d.S. ad opera dei funzionari della Motorizzazione Civile. Incrociando l’archivio delle revisioni ministeriali con quello dei collaudi, è possibile individuare le revisioni con esito “regolare” nonostante il serbatoio scaduto. Una circolare ministeriale consente comunque di revisionare il veicolo previa sostituzione del serbatoio e prenotazione del collaudo, ma è necessario allegare al referto complessivo i documenti che lo attestano. Le prenotazioni di collaudo sono sempre gestite dalla Motorizzazione Civile, pertanto è comunque valida la procedura sopra descritta. Questo tipo di controllo si può estendere ai veicolo alimentati a Metano equipaggiati con bombole CNG-4.

Revisione eseguita con serbatoio scaduto

5.8) Durata revisione anomala: orario sospetto inizio/fine analisi

Generalmente l’eccessiva durata della revisione ministeriale è un fattore positivo in quanto denota il ripristino alle condizioni di sicurezza del veicolo. Tuttavia, **nel caso di anomalie relative a motore, elettronica o linea di scarico, salvo casi particolari*, le riparazioni sono caratterizzate da tempi molto lunghi. Il guasto deve essere individuato tramite diagnosi (o prova generica) e il componente difettoso prima reperito, poi sostituito. È veramente poco probabile che questa serie di operazioni avvenga in poche decine di minuti, lasso di tempo compatibile con la ricerca e posizionamento del veicolo muletto da sottoporre al test.** Naturalmente si tratta di una semplice supposizione, ma nel caso in cui questa situazione si dovesse verificare parallelamente ad altre presunte irregolarità, il dato potrebbe diventare determinante. ()Sostituzione candele, carburazione rapide tramite regolazione del carburatore.

Sospetto impiego di veicolo muletto

OPACIMETRO (6)

6.1) Valori di opacità K rilevati troppo bassi per veicoli datati

Si ribadiscono le premesse poste per quanto riguarda l’analisi gas (punto 5,1), ma è doveroso citare la questione DPF (filtro antiparticolato). Il dispositivo è installato su tutti gli autoveicoli diesel omologati secondo la normativa EURO 5/6 e sulla maggior parte degli EURO 4, ma per le ragioni di seguito elencate viene rimosso da numerosi automobilisti: 1) La rimozione del DPF, se accompagnata dalla rimappatura della centralina motore, può incrementare significativamente la potenza del veicolo 2) Il malfunzionamento di alcune tipologie di DPF potrebbe indurre il motore all’autocombustione 3) Veicoli muniti di DPF impiegati principalmente per brevi tragitti o in pessimo stato di manutenzione sono frequentemente soggetti a guasti. Un’altra doverosa precisazione riguarda l’opacimetro, ovvero lo strumento con il quale viene analizzata la “fumosità” di un veicolo diesel. Senza entrare troppo nello specifico, “l’analisi opacità” è una prassi obsoleta in quanto con l’introduzione su larga scala del PDF (dal 2005!) i valori rilevati corrispondono quasi sempre a 0. Con filtro antiparticolato, posto che funzioni correttamente, è assolutamente inutile misurare i livelli di particolato, ma sarebbe opportuno quantificare, ad esempio, i livelli di NoX. Ad ogni modo, se i risultati dovessero superare il limite consentiti (o nel caso il DPF sia stato effettivamente rimosso), il trucco è sempre il medesimo: muletto efficiente e prova contraffatta. A differenza dell’analisi gas, considerando l’imprecisione dello strumento, è difficile tracciare un identikit del veicolo testato: si può generalmente affermare che valori troppo bassi di opacità per un veicolo datato sono sospetti, ma rimane una semplice supposizione con basso grado di attendibilità.

Sospetto impiego di veicolo muletto per l’esecuzione del test

6.2) Valori di opacità K rilevati da 0,00 a 0,10 per veicoli sprovvisti di DPF

L’unica certezza, nonostante l’imprecisione dell’opacimetro, è l‘impossibilità per un veicolo non munito di filtro antiparticolato di avere emissioni pari a 0. Questa affermazione si traduce in valori di opacità che variano da K=0 a K=0,10, il livello medio di fumosità caratteristico dei veicoli euro 5/6 in piena efficienza. I sopra citati valori all’interno di un referto MCTC relativo ad un veicolo pre-2005 dimostrano con alto grado di probabilità l’impiego di un “muletto” per l’esecuzione del test.

Test eseguito con veicolo muletto

6.3) Valore anomalo di limite K inserito manualmente dall’operatore

A differenza dell’analisi gas, la prova opacità può essere falsificata dall’operatore intervenendo sui valori limite. Nonostante le principali macro categorie di riferimento su base normativa antinquinamento siano 4 (nessuna normativa, 72/306CE pre 1980, 72/306CE post 1980 e 98/69CE), i limiti di opacità non sono fissati di conseguenza, ma variano da veicolo a veicolo. Nello specifico, il valore K limite è scritto su una targhetta posizionata sul veicolo oppure è riportato sulle carte di circolazione più recenti (valore V.6). Il valore viene inserito manualmente dall’operatore da PC Prenotazione ed il software che gestisce l’opacimetro lo utilizza come limite massimo. É sufficiente inserire un valore più alto di quello effettivo per consentire a veicoli inquinanti di superare il test. Naturalmente, nel referto complessivo rimane traccia dell’irregolarità in quanto il K limite viene riportato tra i dati della prova.

Falsificazione dei dati della prova

6.4) Inserimento del limitatore di giri fra i dati tecnici del veicolo

Un altro trucco concettualmente simile a quello sopra descritto è l’alterazione dei dati tecnici mediante dichiarazione di presenza del “limitatore di giri” da PC prenotazione. Molto brevemente, la procedura per misurare l’opacità consiste nell’accelerazione del motore ad un regime superiore ai 3500rpm per 3 volte consecutive mentre l’opacimetro si trova collegato al tubo di scarico. Nel caso in cui il veicolo sia effettivamente munito di limitatore di giri – quindi impossibilitato a superare i 2500rpm – il test viene condotto di conseguenza. Inutile sottolineare che il particolato emesso da un veicolo accelerato al massimo regime sia nettamente superiore a quello riscontrato ad un regime intermedio, ma la modalità di esecuzione del test non è a discrezione dell’operatore. Misurare la fumosità ad un regime diverso da quello previsto comporta l’invalidazione dei risultati.

Falsificazione dei dati della prova

6.5) Risultati del test anomali

Il “piede” dell’ispettore è determinante per i risultati della prova di opacità. In sostanza, più il pedale del gas viene pigiato rapidamente (accelerata brusca), maggiori saranno i valori riscontrati. Se la prova viene condotta come da manuale, i tre valori K registrati dovrebbero avere una grandezza decrescente secondo l’ordine di esecuzione. Con ogni accelerata a fondo, buona parte del particolato residuo nello scarico viene espulso definitivamente, quindi non influisce nella misurazione successiva. Diversamente, quando l’acceleratore viene premuto delicatamente per facilitare il superamento della prova, i valori rilevati non sono soggetti a relazioni matematiche.

Sospetta irregolarità generica nella conduzione della prova

6.6) Veicoli pre-1994 (introduzione della tecnologia OBD 2): giri rilevati tramite OBD2

Vedi analisi gas, punto 5.6.

Test eseguito con veicolo muletto

FONOMETRO (7)

7.1) Valori rilevati troppo elevati rispetto al metodo di conduzione della prova

L’analisi della rumorosità allo scarico è caduta in disuso da quando resa facoltativa, pertanto non è soggetta ad irregolarità particolari. L’unico test fonometrico obbligatorio rimasto in vigore è quello relativo all’avvisatore acustico, una semplice misurazione dei decibel emessi del dispositivo ad una distanza nota. Se la prova non dovesse essere regolare, per falsificarla è sufficiente produrre un qualsiasi rumore che emuli l’avvisatore acustico. La simulazione più diffusa è quella mediante battito di mani o fischio, ma l’operazione deve essere ben calibrata per non destare sospetto. I limiti minimi per l’avvisatore acustico sono di 80db misurati a 30 metri per gli autoveicoli omologati secondo la normativa T.U. 393/59 (generalmente veicoli pre-1980) e 93db a 7 metri per gli altri. In sostanza l’efficienza minima del dispositivo è la medesima, ma cambiano le modalità di esecuzione della prova. I risultati medi del test variano di conseguenza: a 30 metri, considerando anche l’età dei veicoli sottoposti a questo tipo di prova, vengono rilevati valori ampiamente inferiori rispetto a quelli misurati alla distanza di 7. Le anomalie più evidenti riguardano l’ambito dei motoveicoli d’epoca caratterizzati da clacson particolarmente flebili (limite di 70dB/75dB/80dB a 30mt). Ad esempio, un presunto valore rilevato a 30 metri di 100 dB corrisponde a 112dB a 7 metri, il rumore emesso da una motosega alla distanza di 1 metro. Questi rilievi si potrebbero considerare senza ombra di dubbio palesemente falsi. (*)Secondo le formule della propagazione del suono, 80 db a 30mt corrispondono a 92,6 dBa 7 mt.

Prova eseguita con simulazione dell’avvisatore acustico

PNEUMATICI (8)

8.1) Foto MCTC: pneumatici palesemente usurati o diversi sullo stesso asse

La cosiddetta prova pneumatici non viene eseguita con l’ausilio di strumentazione elettronica, ma consiste nella compilazione digitale di un breve rapporto. Per ogni pneumatico viene inserita la marca, il modello, la misura e lo spessore del battistrada. Nessun parametro può lasciare intendere la veridicità o meno della dichiarazione dell’ispettore, se non la foto MCTC. Tuttavia, è molto difficile rilevare l’effettiva altezza del battistrada o la corrispondenza degli pneumatici sullo stesso asse considerando la scarsa qualità dell’immagina: è possibile individuare solo i casi più palesi.

Test falsificato dall’operatore

Per gli utenti Per gli operatori

Ti ricordi quei fantastici anni in cui esportare i veicoli nell’Europa dell’est era la soluzione a tutto? Auto con un’infinità di chilometri che in Italia sarebbero state invendibili, grazie a questa forma di commercio acquistavano un minimo di valore facendo risparmiare al proprietario gli oneri della rottamazione. Il discorso si poteva estendere ai veicoli i cui costi di riparazione superavano di gran lunga il valore di mercato: automobili di fascia premium non marcianti, per poche migliaia di euro, venivano spedite in Romania, Bulgaria, Albania, Polonia o paesi baltici. Stesso destino per le supercar, magari datate, nel mirino del redditometro: chi comprerebbe oggigiorno una Range Rover di grossa cilindrata con il rischio di accertamenti fiscali e noie ad ogni posto di blocco da parte della Guardia di Finanza? E i simpatici bigliettini da visita dei commercianti stranieri che ritrovavi puntualmente sotto ai tergicristalli dopo aver parcheggiato per pochi minuti nelle vie del centro? “Compro auto fuse, incidentate, chilometrate. Pagamento immediato in contanti. Chiamami subito, JORDAN – 339….. (anche Whatsapp!)” Volantinaggio efficientissimo, grafica un po’ meno, ma poco importa: è tutto finito, almeno sulla carta.

Il Decreto Legislativo n.98 del 29 Maggio 2017 (link) contenente le disposizioni transitorie per il rilascio del “documento unico di circolazione” modifica, apparentemente senza nesso logico, il comma 1 dell’art. 103 del Codice della Strada come riportato:

<<Per esportare definitivamente all’estero autoveicoli, motoveicoli o rimorchi, l’intestatario o l’avente titolo chiede all’ufficio competente del Dipartimento per i trasporti, la navigazione, gli affari generali e del personale la cancellazione dall’archivio nazionale dei veicoli e dal P.R.A., restituendo le relative targhe e la carta di circolazione, secondo le procedure stabilite dal Dipartimento stesso nel rispetto delle vigenti norme comunitarie in materia. La cancellazione e’ disposta a condizione che il veicolo sia stato sottoposto a revisione, con esito positivo, in data non anteriore a sei mesi rispetto alla data di richiesta di cancellazione. Per raggiungere i transiti di confine per l’esportazione il veicolo cancellato può circolare su strada solo se munito del foglio di via e della targa provvisoria prevista dall’articolo 99.>>[Entrata in vigore: 1° Gennaio 2020].(Leggi il comunicato MIT-Aci).

LE MOTIVAZIONI

Numerose fonti parlano di lotta al traffico illecito di rifiuti, identificando come tali i veicoli incidentati, non marcianti o in pessimo stato generale, ma come tutti sanno, l’automobile è un po’ come il maiale: non si butta via nulla (o quasi). Fatta eccezione per alcuni particolari riconosciuti come “rifiuto pericoloso” dalla normativa vigente e quindi soggetti ad oneri di smaltimento, ogni componente di un veicolo può essere rivenduto come ricambio usato, il carburante può essere riutilizzato mentre il rottame del telaio viene commerciato a peso come metallo. Persino il piombo contenuto nelle batterie esauste ha un valore non indifferente, mentre gli pneumatici ancora in buono stato alimentano il fiorente business delle “gomme usate”, ma questo settore purtroppo non campa solo di riciclo e riutilizzo. Molti veicoli invendibili acquisiscono valore di mercato in virtù della lecita provenienza in quanto sono destinati a diventare “cloni”. Le automobili rubate naturalmente non possono circolare su strada con numeri di telaio e targhe riconducibili al legittimo proprietario, quindi sono necessari i documenti e le matricole di un veicolo “pulito” ed acquistabile a basso costo (incidentato, fuso ecc..). I numeri di telaio vengono ribattuti, le targhe sostituite ed il veicolo regolarmente acquistato viene demolito: l’automobile rubata di conseguenza avrà i documenti e gli identificativi di quella “pulita” potendo così circolare liberamente. Non è certo l’esportazione a favorire queste pratiche, nonostante sia un espediente in più per mascherare il reato: trucchetti del genere avvengono quotidianamente anche in Italia, alla luce del giorno. La verità è che il commercio di veicoli verso altri paesi sfavoriva l’industria nazionale del riciclo e quella siderurgica: sono solo interessi, nulla di più. E il principio fondante della Comunità Europea che prevede libera circolazione delle merci fra Stati membri che fine ha fatto? Autodemolitori 1 – Comunità Europea 0.

LE CONTROVERSIE

Annuncio di vendita di un “rifiuto” secondo la normativa vigente

Prendendo per vero il buon proposito della lotta al traffico di rifiuti, l’art. 103 del Codice della Strada ci fornisce il criterio per stabilire se un veicolo è un rifiuto o meno: l’esito della revisione ministeriale. Fermo restando che in sei mesi può succedere di tutto, quindi sarebbe stato più ragionevole un controllo posteriore alla richiesta di “radiazione per esportazione”, l’errore principale è un altro. La revisione ministeriale non stabilisce se un veicolo è da rottamare o meno, ma decreta se è perfettamente idoneo o meno alla circolazione su strada, e c’è una bella differenza. Non solo i catorci vengono “bocciati” al controllo ministeriale: un veicolo con emissioni di CO fuori norma viene sospeso dalla circolazione mentre, ad esempio, in caso di pneumatici usurati viene assegnato l’esito “RIPETERE”. In teoria, anche una lampadina non funzionante compromette l’esito della revisione ministeriale, così come un braccio oscillante danneggiato, un ammortizzatore scarico o una turbina rotta. Spesso sono proprio gli ingenti costi di riparazione la principale ragione per cui un automobilista decide di vendere il proprio veicolo ai commercianti che si occupano di export, ma a queste condizioni non è più possibile. Per esportare un’automobile è obbligatorio rimetterla a nuovo, ma è sicuramente una scelta antieconomica considerando l’alto costo della manodopera in Italia: tocca rottamarla perdendo, o meglio, regalando ai demolitori il valore residuo del proprio veicolo. Ad ogni modo, cittadini e commercianti non sono gli unici danneggiati da questo nuovo provvedimento: l’intero settore del collezionismo viene duramente penalizzato in quanto le compravendite di restauri parziali, veicoli incompleti o non marcianti è all’ordine del giorno. –Qualcuno può aiutarmi? Una Ferrari F40 con motore da rifare va nell’umido o nell’indifferenziato?-

ALLA FINE, NON CAMBIERÀ NULLA

I lettori più attenti avranno senz’altro fatto caso ad alcuni grassetti che evidenziano come alcune disposizioni, all’atto pratico, non vengono ne verranno mai attuate. I Centri di Controllo nascono su concessione dello Stato per selezionare i veicoli idonei alla circolazione su strada, ma un rapido esame del parco circolante non lascia dubbi sulla pessima condotta di queste attività. Casi di cronaca relativi alle cosiddette “revisioni facili”, condanne e revoche di licenza sono molto frequenti in questo settore, a conferma che forse, la privatizzazione del controllo ministeriale è stato un grave errore sotto svariati punti di vista. I commercianti troveranno sicuramente un centro revisioni compiacente disposto a certificare come regolare un veicolo incidentato o non marciante rendendo così le documentazioni conformi all’esportazione. Per l’ennesima volta, gli onesti vengono penalizzati dalla legge: chi opera in ottemperanza alla normativa verrà scartato a favore di chi “chiude un occhio”: in Italia funziona così. L’unica speranza per le imprese serie sono i controlli alla frontiera da parte degli ispettori della dogana: fra quanto si sentirà parlare di bisarche piene di veicoli decrepiti, ma sulla carta “regolari”? É solo questione di tempo.

Confessioni di un RT

Buongiorno a tutti, mi chiamo Alessandro, vivo in provincia Cuneo e sono responsabile tecnico – ora ispettore – dal 2003. Prima di ottenere la qualifica lavoravo per l’attuale gruppo come meccanico di veicoli pesanti seguendo in particolare i controlli preventivi agli autocarri da sottoporre a revisione ministeriale presso le sedi della Motorizzazione Civile. Essendo avvezzo alle analisi gas di scarico, prova giochi e test vari, ma soprattutto essendo in possesso del diploma di perito meccanico, sono stato selezionato dai titolari per il salto di qualità nella linea revisioni per motocicli e veicoli di massa inferiore a 35q.li, le categorie “revisionabili” anche dai privati autorizzati dallo Stato. Se nella precedente esperienza era fondamentale l’accuratezza del controllo sul veicolo e di conseguenza il ripristino dello stesso alla massima efficienza (sostituzione freni,cambio lampadine, specchi dei retrovisori, testine sterzo o barre longitudinali, ma anche interventi di carrozzeria), ora sembra che l’obbiettivo sia diventato chiudere un occhio su eventuali anomalie che comporterebbero una maggior spesa per il cliente. L’automobilista medio si reca presso il centro revisioni per comperare l’etichetta attestante la revisione regolare – il lasciapassare per circolare liberamente su strada -, un’operazione che viene vissuta come l’acquisto di un kg di pane dal panettiere. Anzi, il kg di pane serve per mangiare, la revisione a cosa serve? Dobbiamo digerirle tutte, altrimenti se ti azzardi a far notare ad un privato – o peggio ancora ad un meccanico – qualche riparazione da eseguire prima del controllo ministeriale vieni etichettato come troppo fiscale e quindi scartato a favore di “colleghi” notoriamente disposti a scendere a compromessi. Nei piccoli paesi, come quello in cui risiedo ed opero, le discussioni all’ordine del giorno del tipo – RT: Guardi, sono da sostituire due pneumatici perchè troppo usurati CLIENTE: Dai, non riesci a farmela passare così? RT: No, mi dispiace, è per la sua sicurezza CLIENTE: Arrivederci – vanno ben oltre la sfera lavorativa intaccando i rapporti con i concittadini. Non so se mi spiego: se bocci – termine improprio ma chiaro – la revisione al pizzaiolo, non sei più visto molto di buon occhio nella pizzeria, questa è la realtà. Occorre più autorità e come unica soluzione penso ad un sistema simile a quello attualmente in vigore – anche se pare ancora per poco (le ultime novità) – per i veicoli pesanti. È assurdo: le medesime ditte di autotrasporto pretendono trattamenti diversi a seconda della categorie di veicoli che ci portano: per i patente c (massa > 35qli) è fondamentale ripararli al meglio in vista della revisione periodica, i patente b (trasporto leggero) invece vanno fatti passare così come sono, tanto non “esce l’ingegnere”. L’esito al controllo del veicolo dovrebbe essere competenza esclusiva di funzionari pubblici esenti da conflitti d’interesse, mentre gli attuali ispettori o ispettori-meccanici dovrebbero limitarsi al precontrollo ed agli eventuali interventi di messa in sicurezza. Più lavoro per tutti: i meccanici finalmente tornerebbero ad aprire i motori, i carrozzieri a riparare le ammaccature ed i gommisti a sostituire gli pneumatici non solo quando esplodono ed il veicolo si presenta con il carro attrezzi. Purtroppo attualmente la situazione per i “leggeri” è completamente sfuggita di mano e si procede per inerzia, ma ciò che mi stupisce è la volontà di estendere questo modus operandi fallimentare ai pesanti, invece che fare viceversa come direbbe il buonsenso. Chi emana questi regolamenti quali competenza ha nel settore? Sarà un bagno di sangue, soprattutto per le imprese (tralasciando la sicurezza stradale!): niente più pre-revisioni che venivano fatturate circa 80/100€ cadauna, calo drastico delle riparazioni e camionisti che direbbero: – Dai, mettici il timbro, tanto ci veniamo ogni anno! – Spero vivamente che le cose andranno diversamente, altrimenti toccherà cercarsi un’altra occupazione…

Confessioni di un RT

Ciao a tutti, mi chiamo Andrea, ho 25 anni e vivo in provincia di Verona, ma ho origini emiliane. La mia “carriera”, se così possiamo definirla, nel mondo delle revisioni è iniziata nel 2015 quando fui assunto come operaio generico presso un noto centro nella città di Reggio Emilia. Premetto che fortunatamente non sono un responsabile tecnico (o ispettore, come dir si voglia), e dico fortunatamente perché non invidio coloro che grazie ad un misero corso di 32 ore fanno il mio stesso lavoro con responsabilità penali. Sono un cosiddetto “operatore di linea”, figura professionale creata ad hoc per consentire agli imprenditori di sottopagare colui che materialmente svolge la revisione ministeriale. Paradossalmente la mia posizione non aveva nulla da invidiare a quella dell’ispettore ministeriale regolarmente abilitato: la differenza di stipendio era minima (nell’ordine di 80€/mese netti), ma nessuno mi obbligava a prendere responsabilità sulla revisione di veicoli irregolari. Al pari dei dentisti senza laurea, vivevo con l’ansia di essere colto in fragrante dalla Motorizzazione Civile mentre operavo senza supervisione dell’ispettore responsabile, il pretesto per giustificare la mia assurda figura professionale. Non ero un semplice aiutante come volevano far credere: svolgevo l’intero ciclo della revisione ministeriale in completa autonomia, ma la firma – e quindi la responsabilità – era di un collega spesso assente durante il controllo ai veicoli. Dopo una settimana di lavoro avevo già compreso l’andazzo che mi ricordava molto l’esperienza alla scuola guida: durante la teoria due mani sul volante, indicatore di direzione all’uscita della rotatoria, limite di velocità di 50km/h nel centro abitato, poi nella pratica sappiamo tutti come va. Una cosa non comprendevo e non comprendo tutt’ora: per quale motivo i miei colleghi ispettori operavano con leggerezza rischiando conseguenze penali? Si sa, il titolare è l’unico ad avere vantaggi se il tecnico opera in maniera frivola guadagnando la simpatia e quindi la fiducia dei clienti (è assurdo, lo so, ma funziona così), ma a loro cosa veniva in tasca? Nessuno sapeva rispondere alla mia domanda, ma la passione per questo lavoro mi ha spinto ad ottenere il diploma che mi avrebbe permesso di partecipare al corso di abilitazione per la qualifica di responsabile tecnico. Pazzia? Molti direbbero di sì, ma ero stanco di operate abusivamente maturando un’esperienza che non avrei potuto riutilizzare nel settore. Il desiderio di mettermi in gioco e la determinazione mi hanno dato la forza per studiare nel poco tempo libero che avevo a disposizione conseguendo in breve la maturità di perito industriale, ma ormai era Luglio del 2018: corsi bloccati per effetto della direttiva europea. Mentirei se dicessi che inizialmente ero contrario al blocco della formazione, ma ho dovuto fare i conti con la mia coscienza mettendo da parte gli interessi personali per una buona causa. E vero, mi costerà una fortuna abilitarmi al ruolo, ma sono certo che nelle 300 ore di corso troverò spunti per migliorare ed operare con maggior consapevolezza. Per concludere, un consiglio rivolto a tutti i colleghi nella mia situazione: non abbiate paura delle responsabilità e seguite le vostre passioni, investite su voi stessi!

INSERIMENTO DATI TECNICI (1)
1.1) Dati del veicolo diversi da quelli contenuti nella scheda di omologazione	I dati tecnici vengono inseriti da PC prenotazione trascrivendo parte della carta di circolazione, ma per alcuni di essi occorre ispezionare il veicolo. E’ una fase cruciale per l’autenticità del controllo: i valori inseriti determinano i limiti con i quali vengono condotte le prove. Un semplice errore, voluto o meno che sia, potrebbe pregiudicare o favorire l’esito regolare della revisione ministeriale. Un esempio è lo schema frenante di soccorso o il flag indicante la presenza del sistema ABS: il calcolo dell’efficienza frenante minima per superare il test si basa, fra i tanti, su quei parametri. Determinare la veridicità dei dati tecnici inseriti è molto semplice conoscendo il numero di omologazione, un codice alfanumerico quasi sempre riportato sulla carta di circolazione. La scheda tecnica riferita al codice contiene tutte le informazioni del veicolo trascritte durante la fase di omologazione: nulla è lasciato al caso. Ogni caratteristica diversa da quelle riportate sulla documentazione ufficiale è sicuramente frutto di un errore (o tentativo di contraffazione della revisione).	Contraffazione generica della revisione
CONTROLLI VISIVI E PROVA GIOCHI (2)
2.1) Durata revisione anomala: tempo insufficiente per l’esecuzione della prova giochi	I controlli visivi e la prova giochi sono gli unici test nei quali non viene registrata sul referto MCTC l’ora di inizio e fine in quanto coincide con l’intera durata della revisione. Se i controlli generali si possono ritenere effettivamente eseguibili durante lo svolgimento di altre prove, il controllo dell’avantreno no. E’ infatti necessario sollevare il veicolo sul ponte posizionando l’asta blocca freno, comandare il movimento delle piastre su cui stazionano le ruote anteriori ed osservare attentamente eventuali anomalie del sistema sospensioni. Dopo una verifica dell’integrità dei tubi freno ed un’occhiata generale al sottoscocca, il ponte sollevatore viene abbassato. Questa operazione, se ben condotta, richiede almeno 120 secondi. Considerando che il tempo è una grandezza inalterabile, è sufficiente sottrarre al lasso di tempo in cui si è svolta la revisione la durata di tutte le prove. Se la differenza si aggira intorno a pochi secondi, il test di fatto non è stato eseguito. Si segnala che la maggior parte dei centri di controllo considera le due prove in oggetto come un semplice pulsante (“conferma controlli” o simili) da premere sul PC stazione: nessun controllo effettivo sul veicolo. Non è un caso se numerosi automobilisti manifestano stupore nel vedere il proprio veicolo sollevato sul ponte durante la revisione ministeriale. L’introduzione di una procedura informatizzata potrebbe essere una soluzione per sensibilizzare gli operatori, ma molto probabilmente verrebbe trovata una escamotage per eluderla.	Prova giochi non eseguita
2.2) Foto MCTC con inquadratura anomala	I controlli visivi, come si evince dal nome, vengono eseguiti senza l’ausilio di strumentazione, quindi nessun referto può fornire informazioni utili al riconoscimento di un’eventuale prova irregolare. Tuttavia, dalla foto MCTC scattata in occasione della prova freni, è possibile risalire alle condizioni generali di carrozzeria, fanali e cristalli. Il grosso limite di questa analisi, nonché pretesto per eludere il sistema, è l‘impossibilità oggettiva di visionare contemporaneamente tutti e 4 i lati del veicolo. L’inquadratura della foto è disciplinata da regole rigide, ma pur sempre generiche: nessuna prescrizione vieta di fotografare una fiancata anziché un’altra, oppure il frontale anziché il posteriore. Di conseguenza, l’eventuale porzione di veicolo danneggiata viene omessa dalla foto MCTC, ma rimane traccia dell’evidente cambio di inquadratura rispetto all’ordinario. Si ritiene che questa anomalia non costituisca prova certa di frode in quanto la fotocamera può essere spostata in qualsiasi momento per altri motivi bonari (batterie scariche, problemi riconoscimento targa, riflessi ecc). Ciò nonostante, in caso di eventuali segnalazioni mirate, l’indizio potrebbe diventare determinante.	Sospetta irregolarità nella porzione di veicolo non inquadrata
CENTRAFARI (3)
3.1) Efficienza luminosa faro dx=faro sx	La prova fari per i veicoli equipaggiati con doppio fanale anteriore (dx e sx) viene svolta misurando l’efficienza di entrambi gli anabbaglianti/abbaglianti. Lo strumento (centrafari) viene spostato da un fanale all’altro per effettuare i rilievi e la conferma del valore definitivo viene trasmessa al PC stazione premendo un pulsante. I centrafari sono estremamente sensibili (Unità=1 Lux) e rilevano variazioni minime in rapporto ai limiti previsti dalla normativa vigente (generalmente 3750 Lux per l’anabbagliante, 20000 Lux per l’abbagliante). Considerando che: 1) Il fascio luminoso è ampio e disomogeneo, ma il sensore è puntiforme: la rilevazione varia a seconda della posizione del sensore rispetto al fascio (sensibilità millimetrica) 2) Un semplice contatto con lo strumento o uno spostamento millimetrico dello stesso genera una variazione significativa dei valori rilevati 3) I vari elementi che compongono il fanale (parabola, lampadine, ma in particolare la superficie esterna) subiscono un deterioramento indipendente dall’altra unità, quindi l’efficienza dei due fanali non potrà mai corrispondere perfettamente, soprattutto per i veicoli più datati. Nel caso in cui i valori di anabbagliante o abbagliante dx e sx dovessero coincidere – o variare di poche unità -, il test è con buona probabilità irregolare.	Test eseguito su un unico fanale
3.2) Efficienza luminosa di veicoli datati (impianto elettrico 6V) abbondantemente superiore ai limiti di legge	Alcuni veicoli datati non hanno le caratteristiche tecniche per superare la prova fari nonostante siano in ottimo stato di conservazione. In particolare, per i veicoli muniti di impianto elettrico 6V, è necessario accelerare il motore affinchè la dinamo generi più corrente per consentire alle lampadine abbaglianti di emettere luce a sufficienza. Utilizzando questa procedura, il veicolo rientra nei limiti previsti dalla legge, ma i massimi valori raggiungibili superano di poco i 20000Lux (limite minimo abbagliante). Se il veicolo non dovesse comunque raggiungere l’efficienza minima, spesso viene sostituito con uno più prestante, una torcia o addirittura un faro ausiliario simile a quello utilizzato dai tecnici in occasione delle tarature annuali della linea di revisione. Le operazioni eseguite con “astuzia” non sono individuabili tramite lettura del referto MCTC, ma il più delle volte vengono commessi errori grossolani dovuti a fretta ed inesperienza: valori di intensità luminosa troppo elevati per un veicolo datato sono indice di una probabile irregolarità (o di manomissione del veicolo).	Test eseguito su veicolo muletto, faro ausiliario o torcia
PROVA FRENI (RICONOSCIMENTO TARGA) (4)
4.1) Massa del veicolo inferiore a quella dichiarata dal costruttore	La “forza frenante” minima che consente ad un veicolo di superare la prova freni non è un valore assoluto, ma varia in funzione del peso. In sostanza, più un veicolo pesa, più la forza frenante richiesta per superare il test deve essere maggiore. Considerando che la forza frenante è difficilmente falsificabile in quanto misurata dal “banco prova-freni”, l’unico modo per aumentare (all’apparenza) l’efficienza frenante di un veicolo è con la riduzione del peso. Dopo l’esecuzione del test freni mediante banco a rulli (pasatura asse anteriore, misurazione forza frenante asse anteriore, pesatura asse posteriore, misurazione forza frenante asse posteriore), qualora l’efficienza dovesse risultare inferiore ai minimi termini previsti dalla legge, è sufficiente ripetere la pesatura parziale con l’asse più leggero (o con un altro veicolo). Così facendo, l’efficienza frenante del veicolo rientra nei limiti consentiti, ma la massa registrata risulta inferiore a quella dichiarata dal costruttore. Questo trucco viene impiegato principalmente per i veicoli molto pesanti (autocaravan, autocarri) aventi masse parziali degli assi similari.	Irregolarità durante la fase di pesatura del veicolo: doppia pesatura dell’asse più leggero (o pesatura con altro veicolo)
4.2) Massa del veicolo inferiore a quella dichiarata dal costruttore	Un’altra procedura per alterare la massa rilevata di un veicolo, chiaramente con l’intento di ridurla, è ingannando con un semplice trucco la pesa. Durante la fase di “autozero delle pese” (la cosiddetta “calibrazione” delle comuni bilance), nessuna massa dovrebbe gravare sullo strumento. Diversamente, il valore “0” della bilancia diventerebbe un valore negativo che sommato alla massa effettiva dell’asse comporterebbe la riduzione fittizia della stessa. È sufficiente che una persona stazioni sulle pese durante la fase di “autozero” per ridurre di 75Kg (massa media di una persona) X 2 (pesatura asse anteriore + pesatura asse posteriore) la massa di un veicolo. Con 150Kg in meno è molto più semplice raggiungere l’efficienza frenante minima richiesta dalla normativa per superare la revisione ministeriale. Nell’ambito dei motoveicoli in generale, la riduzione del peso è un’operazione molto più semplice in quanto la massa del conducente (operatore) influisce abbondantemente sulla massa totale del veicolo (basti considerare alcuni ciclomotori con tara inferiore a 80Kg). Durante la fase di pesatura dei due assi, è sufficiente che l’ispettore faccia gravare solo parzialmente il proprio peso sul veicolo per ottenere una considerevole diminuzione della massa complessiva registrata.	Irregolarità durante la fase di autozero della pesa
4.3) Massa del veicolo superiore a quella dichiarata dal costruttore	L’efficienza frenante posteriore è un punto critico della revisione ministeriale per alcune tipologie di autoveicoli (utilitarie, autocarri, veicoli pre-1990 in generale) . Senza entrare nello specifico, si può affermare che per una serie di ragioni tecniche, i sopra citati veicoli sono equipaggiati all’asse posteriore con freni a tamburo notoriamente meno prestanti degli anteriori “a disco”. Nel caso in cui l’efficienza frenante posteriore dovesse risultare insufficiente – o lo squilibrio tra il freno dx e sx troppo elevato -, l’asse posteriore viene testato con l’anteriore. Nonostante il protocollo MCTC NET 2 avrebbe dovuto eliminare questa prassi mediante l’introduzione della foto istantanea all’atto della frenata posteriore, in realtà, per alcuni banchi prova-freni, la foto non è così immediata. Questo breve lasso di tempo – pochi secondi – consente all’ispettore di raggiungere con l’asse anteriore un’efficienza frenante adeguata, uscire rapidamente dai rulli per poi rientrarvi con l’asse posteriore al momento dello scatto della foto. Il peso complessivo del veicolo risulta però più elevato in quanto l’asse anteriore (generalmente più pesante per la presenza del motore) viene pesato due volte. In alcuni casi, per eliminare ogni traccia dell’operazione, l’asse posteriore viene nuovamente pesato correttamente.	Test freni posteriori eseguiti con l’asse anteriore
4.4) Massa del veicolo generalmente diversa da quella dichiarata dal costruttore	Nonostante la fotocamera introdotta con il protocollo MCTC NET 2 avrebbe dovuto eliminare il fenomeno delle revisioni eseguite con il veicolo cosiddetto “muletto” (o perlomeno il relativo impiego durante la prova freni), alcuni casi sussistono. Se la massa del veicolo testato dovesse risultare diversa da quella indicata dal costruttore, molto probabilmente c’è un’irregolarità. Trattasi di un semplice campanello d’allarme, ma per avere più elementi di giudizio è necessario osservare attentamente la foto MCTC scattata automaticamente in occasione della prova-freni.	*Sospetto impiego di veicolo muletto, ma occorre visionare attentamente la foto MCTC (punti successivi )**
*4.5) ()Foto MCTC: inquadratura ravvicinata del veicolo (1)**	La foto MCTC è disciplinata da regole ben precise per quanto riguarda l’inquadratura, ovvero la posizione della fotocamera rispetto al veicolo ed al banco prova freni. Nonostante in svariate occasioni la foto potrebbe non rispettare appieno i requisiti a causa di problemi di “rilevamento targa” (la scansione della targa per verificarne la corrispondenza con i dati inseriti nel PC prenotazione), alcuni casi sono particolarmente anomali e meritano un approfondimento in quanto il veicolo sotto esame potrebbe non essere quello ufficialmente sottoposto a revisione ministeriale. Per mascherare questa irregolarità, la fotocamera viene spostata dalla consueta posizione inquadrando la parte posteriore del veicolo corretto, ma parcheggiato altrove. Naturalmente il banco prova freni non viene inquadrato in quanto il test viene eseguito con un veicolo muletto più efficiente.	Test freni posteriori eseguiti con veicolo muletto
*4.6) ()Foto MCTC: inquadratura ravvicinata del veicolo (2)**	Senza ripetere il contenuto del punto precedente, il trucco dell’inquadratura ravvicinata potrebbe essere impiegato per mascherare l’impiego dell’asse anteriore durante il test relativo ai freni posteriori. Con foto ravvicinata, senza inquadratura del banco prova-freni come da regolamento, non è infatti possibile riconoscere quale asse del veicolo sia effettivamente sotto esame.	Test freni posteriori eseguito con l’asse anteriore
*4.7) ()Foto MCTC: inquadratura ravvicinata del veicolo (3)**	L’inquadratura potrebbe essere estremamente ravvicinata per impedire l’individuazione del “tipo di veicolo” sottoposto a revisione. Il cosiddetto riconoscimento targa è una semplice scansione dei caratteri di testo contenuti all’interno dell’immagine (foto MCTC): se corrispondono alla targa del veicolo inserita tramite PC prenotazione, l’esito del test è automaticamente regolare. Il fenomeno delle revisioni eseguite con il libretto, ovvero senza portare il veicolo al centro di controllo, purtroppo è ancora molto attuale: è infatti sufficiente applicare la targa autentica sul veicolo “muletto” per falsificare l’intero controllo. Per camuffare l’irregolarità, la foto viene scattata posizionando la fotocamera in modo tale da inquadrare esclusivamente la targa del veicolo.	Test freni posteriori eseguito con veicolo muletto (possibilità che il veicolo ufficialmente sottoposto a revisione non abbia mai raggiunto il centro di controllo)
*4,8) ()Foto MCTC: inquadratura di un banco prova freni diverso da quello abituale (centri multilinea)**	I centri di controllo multilinea hanno più di una linea di revisione, quindi diverse attrezzature tra cui i banchi prova-freni. Poniamo il caso di un centro con 2 linee, linea 1 e linea 2. Alla linea 1 corrispondono il banco prova freni n.1 e la fotocamera n.1, alla 2 il banco n.2 e fotocamera n.2. Se un veicolo dovesse risultare inefficiente al banco prova freni 1, per falsificare il test è sufficiente farlo stazionare con l’asse posteriore sul banco prova freni 2. La fotocamera 1 viene spostata in prossimità del banco prova freni 2, mentre sul banco prova freni 1 viene testato un veicolo “muletto”. Nonostante il veicolo effettivamente sotto esame non corrisponde a quello sottoposto ufficialmente a revisione ministeriale, la fotocamera 1 immortalerà il veicolo corretto posizionato nella linea 2.	Test freni posteriori eseguiti con veicolo muletto
*4.9) ()Foto MCTC: rilessi anomali o sfocatura sospetta**	Una doverosa precisazione: anche foto MCTC relative a revisioni eseguite correttamente possono risultare sfocate o apparentemente anomale a causa della bassa qualità di alcune fotocamere, dello sporco residuo sull’obiettivo o di altri agenti atmosferici. Tuttavia, questa particolarità potrebbe essere il campanello dall’allarme per l’individuazione del trucco più ingegnoso (e illegale) in assoluto. Il veicolo con insufficienza frenante posteriore – o addirittura non presente in sede – viene fotografato con una comune fotocamera mentre staziona con l’asse posteriore sul banco prova freni o altrove. L’immagine viene trasferita su un tablet o monitor generico posizionato davanti alla fotocamera MCTC mentre la prova freni viene eseguita con un veicolo “muletto”.	Test freni posteriori eseguito con veicolo muletto (possibilità che il veicolo ufficialmente sottoposto a revisione non abbia mai raggiunto il centro di controllo)
*4.10) ()Foto MCTC: anomalie palesi**	I meno furbi, se così si possono definire, non si curano nemmeno di mascherare le irregolarità durante la prova freni commettendo errori veramente grossolani. Alcune foto MCTC raffigurano veicoli che nel momento dello scatto si trovano nei rulli con l’asse anteriore o addirittura non corrispondono al “tipo di veicolo” indicato durante la fase di accettazione. Fanno da contorno targhe falsificate o direttamente scritte su pannelli di cartone. Nulla da aggiungere: in questi casi l’irregolarità è evidente e non lascia spazio a dubbi di alcun tipo.	Test freni posteriori eseguito con veicolo muletto o con asse anteriore (possibilità che il veicolo ufficialmente sottoposto a revisione non abbia mai raggiunto il centro di controllo)
4.11) Foto MCTC: luce retro accesa (veicoli a trazione posteriore)	Uno dei trucchi più diffusi per mascherare l’inefficienza della frenata posteriore (o lo squilibrio) è la simulazione mediante l’utilizzo della retro marcia. Il moto rotatorio delle ruote opposto a quello dei rulli genera un resistenza che viene interpretata dal software come una decelerazione, quindi una frenata. Naturalmente il trucco si può impiegare solo per i veicoli a trazione posteriore durante il test relativo all’asse posteriore. Se l’ispettore non è scaltro nel disinnestare la marcia, la foto MCTC immortala la luce della retro accesa, dimostrazione palese dell’irregolarità. Un’altra prova schiacciante dell’impiego di questo trucco è lo squilibrio di frenata tendente a 0: con la trazione motore, salvo condizioni particolari, le due ruote dello stesso asse girano approssimativamente alla stessa velocità.	Test freni posteriori eseguito con retromarcia
4.12) Foto MCTC: veicolo palesemente decentrato sui rulli	Per i veicolo con squilibrio frenante superiore al 30% (prova irregolare) esiste un metodo molto rudimentale per simulare la frenata. Il veicolo viene posizionato sui rulli in modo tale che la ruota con minor efficienza frenante sia a contatto con la struttura esterna del banco prova freni. L’attrito gomma-metallo causa una decelerazione della ruota che viene interpretata dal software come una frenata. In questo modo, l’efficienza frenante della ruota meno prestante risulta simile a quella più efficiente abbassando di conseguenza lo squilibrio sull’asse. Questo trucco, se eseguito per l’asse posteriore, lascia inevitabilmente traccia nella foto MCTC.	Simulazione di frenata mediante contatto con la struttura del banco prova freni
4.13) Foto MCTC: veicolo decentrato sui rulli	Un altro trucco per abbassare lo squilibrio frenante è tramite lo sgonfiaggio dello pneumatico montato sulla ruota che risulta meno prestante in termini di frenata. Il maggior attrito derivante dal contatto pneumatico sgonfio-rullo causa una decelerazione che viene interpretata dal banco prova-freni come una frenata vera e propria. Nonostante i valori del test registrati nel referto si possono considerare assolutamente in linea con una prova ben condotta, nella foto MCTC rimane traccia dell’irregolarità: il veicolo risulterà collassato sul fianco dello pneumatico sgonfiato.	Simulazione di frenata mediante sgonfiaggio di uno pneumatico
4.14) Valori anomali di efficienza frenante per i veicoli datati	E’ molto difficile, se non impossibile, quantificare con un criterio matematico questo aspetto. La regola è molto semplice: un veicolo datato è sicuramente equipaggiato con freni meno efficienti di quelli contemporanei, il più delle volte “a tamburo”. Questi impianti frenanti, se utilizzati sporadicamente (vedi veicoli d’interesse storico e collezionistico), diminuiscono di molto la resa in termini di efficienza a causa di numerosi fattori meccanici. Per queste categorie di veicoli, il test freni fatica a rientrare nei limiti previsti dalla legge: valori sproporzionati in termini di efficienza frenante dovrebbero quantomeno far sorgere qualche dubbio circa la corretta esecuzione della prova. Un’analisi dei punti precedentemente descritti potrebbe fornire qualche informazione in più utile a distinguere il “caso” dall’irregolarità.	Sospetta irregolarità generica nella conduzione della prova freni
4.15) Sforzo pedale freno di stazionamento > 0 per veicoli muniti di freno di stazionamento elettronico	Per i veicoli muniti di freno di stazionamento elettrico è impossibile rilevare lo “sforzo” tramite pedale pressometrico in quanto il freno si attiva manualmente premendo un pulsante. Alcuni software consentono – da protocollo – di non eseguire il test dello stazionamento poiché i valori rilevati potrebbero essere poco attendibili per cause di forza maggiore. Tuttavia, se nel referto MCTC di un veicolo con freno di stazionamento elettrico si registra un valore di sforzo maggiori a 0 , la prova è sicuramente irregolare in quanto: 1) il pedale pressometrico è stato utilizzato esercitando uno sforzo con la mano o altro mezzo 2) il test è stato eseguito con il freno di servizio (pedale del freno).	Pedale pressometrico azionato con la mano (o con altro mezzo)
4.16) Presenza gancio traino omessa	La presenza del gancio di traino è uno dei fattori che determina i limiti della prova freni. In sostanza, se un veicolo è munito di gancio di traino, deve avere una frenata più efficiente. Considerando che questo particolare è registrato negli archivi pubblici poiché l’installazione del dispositivo è soggetta ad obbligo di collaudo presso la Motorizzazione, è relativamente semplice individuare i casi in cui il dato è stato omesso. Allo stesso modo,qualora dovesse intravedersi dalla foto MCTC il gancio di traino, è possibile verificare se la modifica sia stata effettivamente sottoposta a visita e prova ai sensi dell’art.78 del C.d.S.. Si segnala che l’inserimento di dati relativi alla prova freni non corrispondenti al vero è una prassi diffusa per consentire a veicoli poco efficienti di superare con semplicità il controllo.	Inserimento dati falsificato per semplificare il superamento della prova freni
ANALISI GAS (5)
5.1) Valori di CO2 diversi da: 1) 15% (+-1%) benzina 2) 13% (+-1% GPL) 3) 11% (+-1%) CNG	L’analisi dei gas di scarico è sicuramente la prova più falsificata in assoluto a causa della combinazione dei seguenti fattori: 1) Le spese di riparazione a fronte dell’esito irregolare spesso sono molto onerose per i clienti (sostituzione catalizzatore, rifacimento motore, sonde/sensori vari ecc..), ma paradossalmente poco redditizie per l’autofficina 2) In Italia è poco diffusa la cultura dell’ambientalismo: l’inquinamento non viene percepito nè dall’utenza, nè dagli addetti ai lavori come un pericolo. 3) L’esito della revisione ministeriale attribuito ai veicolo inquinanti viene ritenuto troppo severo dagli automobilisti (“sospeso dalla circolazione” anzichè “ripetere”). La falsificazione di questo test è molto semplice in quanto non vengono impiegati particolari stratagemmi: è sufficiente sostituire al veicolo inquinante uno in regola con le emissioni. Questa pratica può lasciare o meno traccia nel referto MCTC a seconda del tipo di “muletto” impiegato. Se le caratteristiche dei due veicoli corrispondono (alimentazione, normativa gas di scarico di riferimento), il trucco passa inosservato, altrimenti tramite lettura dei valori rilevati si può quantomeno sospettare un’irregolarità. Le tre alimentazioni testabili con l’analizzatore gas di scarico sono Benzina, GPL e CNG. Ciascun combustibile ha dei livelli caratteristici* di CO2: 1) Benzina – 15% (+-1%) 2) GPL -13% (+-1%) 3) CNG – 11% (+-1%). Referti MCTC contenenti valori anomali potrebbero indicare l’utilizzo di un “muletto” con alimentazione diversa da quella del veicolo corretto. (*) Si segnalano tuttavia l’esistenza di veicoli malfunzionanti, ma comunque in regola con le emissioni, aventi valori di CO2 corrispondenti ai livelli caratteristici di altre alimentazioni. I valori sopra indicati sono riscontrabili principalmente per gli autoveicoli catalitici (post-direttiva 911/41CE) con motore, elettronica e linee di scarico in piena efficienza.	Test eseguito con veicolo muletto avente diversa alimentazione
5.2) Veicoli Bifuel: livelli di CO2 alimentazione benzina = GPL (o CNG)	Se i valori riportati al punto precedente sono da considerarsi puramente indicativi in quanto le variabili in gioco sono molteplici (stato del motore, tipo di analizzatore gas, taratura strumento ecc..), per i veicoli a doppia alimentazione la lettura del referto MCTC è determinante. Sono frequenti i veicoli bifuel che superano la prova con alimentazione benzina, ma non quella a GPL (o CNG). Fra le principali cause la scarsa qualità delle componenti aftermarket degli impianti e la decisione da parte degli automobilisti di non investire soldi per la riparazione di eventuali guasti relativi alla seconda alimentazione scelta appunto per “risparmiare”. Per consentire ai suddetti veicoli di superare la revisione, l’analisi gas viene eseguita senza commutare l’alimentazione, ovvero passare da un combustibile all’altro. Nonostante la prova risulti agli atti “regolare”, sul referto MCTC i valori percentuali di CO2 coincidono per entrambe le alimentazioni (presumibilmente +-15%).	Doppio test eseguito senza commutare alimentazione
5.3) Valori genericamente inferiori a quelli statisticamente corretti	In linea di massima, la regola è molto semplice: un veicolo recente, ovvero omologato secondo una normativa antinquinamento molto stringente, se malfunzionante può inquinare come uno più datato, ma viceversa è impossibile. Sempre facendo riferimento ai cosiddetti “muletti” impiegati per falsare l’analisi gas di scarico, nel caso in cui il veicolo effettivamente testato sia troppo recente rispetto a quello ufficialmente sottoposto a revisione ministeriale, nel referto ne rimane traccia. Purtroppo è molto difficile stabilire un criterio matematico per valutare al meglio questo aspetto, ma sarebbe molto utile un approfondimento tecnico a riguardo. Durante l’analisi gas di scarico generica vengono misurati principalmente 6 parametri, ovvero i livelli di alcuni prodotti della combustione o valori derivanti da essi. Nello specifico si fa riferimento alla concentrazione di CO, CO Corretto, CO2, O2, HC incombusti e valore Lambda. Solo confrontando tutti e 6 i parametri è possibile stabilire con alto grado di probabilità la veridicità o meno del test tracciando un identikit del veicolo effettivamente sottoposto alla prova (2T o 4T / iniezione o carburatore / catalitico o non catalitico ecc..). Si segnala inoltre che da protocollo alcuni valori non vengono riportati nel referto complessivo vanificando ogni possibilità di determinare con certezza le caratteristiche del veicolo testato (HC incombusti in particolare per i veicoli non catalitici).	Test eseguito con veicolo muletto più recente di quello ufficialmente sottoposto a revisione
5.4) Veicoli non catalitici: livelli di CO inferiori allo 0,2%	Nonostante gli autoveicoli non catalitici abbiano dei valori limite diversi da quelli omologati secondo le normative antinquinamento più recenti, non sempre hanno i parametri in regola per la revisione ministeriale (carburazione grassa, guasto elettrico ecc..). Se il “muletto” impiegato per falsare il test dovesse rispondere alla normativa 91/411CEE o successive, nel referto ne rimane inevitabilmente traccia. É infatti assolutamente impossibile che un veicolo senza catalizzatore abbia una percentuale di CO paragonabile a quella emessa dai veicoli contemporanei (tendente a 0 o generalmente inferiore a 0,2%), altrimenti non si spiegherebbe la funzione del dispositivo stesso.	Test eseguito con veicolo muletto più recente di quello ufficialmente sottoposto a revisione
5.5) Veicoli non catalitici: livelli di CO anomali	Sempre citando i veicoli non catalitici soggetti ad analisi gas al regime di minimo, valori anomali di CO potrebbero derivare da un’errata condizione della prova, chiaramente con l’intento di taroccarne il risultato. Accelerando il motore, i livelli di alcuni prodotti della combustione calano, ma la normativa parla chiaro: il test va eseguito a meno di 1000rpm. Per falsificare il numero di giri, si ricorre all’inserimento manuale, quindi nel referto complessivo il dato è contrassegnati dal carattere “#”. Esistono strumenti che consentono di eludere la rilevazione dei giri o metodi piuttosto artigianali per simulare la rotazione del motore, ma nel referto MCTC non ne rimane traccia.	Test eseguito accelerando il veicolo e falsificando la rilevazione dei giri motore
5.6) Veicoli pre-1994 (introduzione della tecnologia OBD 2): giri rilevati tramite OBD2	I giri motore possono essere rilevati con diversi dispositivi a seconda delle caratteristiche del veicolo sotto esame (segnale batteria, vibrazione, OBD2 ecc..). Nulla vieta di utilizzare un metodo anziché un altro e nessuna nota specifica nel referto MCTC quale strumento è stato impiegato per il rilievo. Tuttavia, i vari dispositivi hanno un diverso grado di precisione: l’interfaccia OBD2 ha una sensibilità che consente di misurare le unità mentre gli altri strumenti si fermano alla decina. In sostanza, il referto di un veicolo i cui giri al minimo sono stati rilevati tramite OBD potrà riportare il valore 856, 851 oppure 859 e così via. Se i giri invece fossero stati misurati in altro modo, da 850 si passerebbe direttamente ad 860 senza valori intermedi. Questa premessa è utile a dimostrare che nel caso in cui un referto MCTC di veicolo antecedente al 1996 (1994 per essere certi – introduzione della tecnologia OBD2) dovesse contenere valore di giri non approssimati alla decina, il veicolo sottoposto all’analisi gas è sicuramente un “muletto” più recente.	Test eseguito con veicolo muletto
5.7) Data di esecuzione della revisione precedente alla data del collaudo del serbatoio GPL (o della prenotazione di collaudo)	I veicoli alimentati a GPL sono soggetti ad obbligo di sostituzione del relativo serbatoio al decimo anno dalla data di prima immatricolazione/collaudo dell’impianto. Per essere in regola, l’operazione deve essere seguita da visita e prova ai sensi dell’art. 78 del C.d.S. ad opera dei funzionari della Motorizzazione Civile. Incrociando l’archivio delle revisioni ministeriali con quello dei collaudi, è possibile individuare le revisioni con esito “regolare” nonostante il serbatoio scaduto. Una circolare ministeriale consente comunque di revisionare il veicolo previa sostituzione del serbatoio e prenotazione del collaudo, ma è necessario allegare al referto complessivo i documenti che lo attestano. Le prenotazioni di collaudo sono sempre gestite dalla Motorizzazione Civile, pertanto è comunque valida la procedura sopra descritta. Questo tipo di controllo si può estendere ai veicolo alimentati a Metano equipaggiati con bombole CNG-4.	Revisione eseguita con serbatoio scaduto
5.8) Durata revisione anomala: orario sospetto inizio/fine analisi	Generalmente l’eccessiva durata della revisione ministeriale è un fattore positivo in quanto denota il ripristino alle condizioni di sicurezza del veicolo. Tuttavia, *nel caso di anomalie relative a motore, elettronica o linea di scarico, salvo casi particolari, le riparazioni sono caratterizzate da tempi molto lunghi. Il guasto deve essere individuato tramite diagnosi (o prova generica) e il componente difettoso prima reperito, poi sostituito. È veramente poco probabile che questa serie di operazioni avvenga in poche decine di minuti, lasso di tempo compatibile con la ricerca e posizionamento del veicolo muletto da sottoporre al test.** Naturalmente si tratta di una semplice supposizione, ma nel caso in cui questa situazione si dovesse verificare parallelamente ad altre presunte irregolarità, il dato potrebbe diventare determinante. (*)Sostituzione candele, carburazione rapide tramite regolazione del carburatore.	Sospetto impiego di veicolo muletto
OPACIMETRO (6)
6.1) Valori di opacità K rilevati troppo bassi per veicoli datati	Si ribadiscono le premesse poste per quanto riguarda l’analisi gas (punto 5,1), ma è doveroso citare la questione DPF (filtro antiparticolato). Il dispositivo è installato su tutti gli autoveicoli diesel omologati secondo la normativa EURO 5/6 e sulla maggior parte degli EURO 4, ma per le ragioni di seguito elencate viene rimosso da numerosi automobilisti: 1) La rimozione del DPF, se accompagnata dalla rimappatura della centralina motore, può incrementare significativamente la potenza del veicolo 2) Il malfunzionamento di alcune tipologie di DPF potrebbe indurre il motore all’autocombustione 3) Veicoli muniti di DPF impiegati principalmente per brevi tragitti o in pessimo stato di manutenzione sono frequentemente soggetti a guasti. Un’altra doverosa precisazione riguarda l’opacimetro, ovvero lo strumento con il quale viene analizzata la “fumosità” di un veicolo diesel. Senza entrare troppo nello specifico, “l’analisi opacità” è una prassi obsoleta in quanto con l’introduzione su larga scala del PDF (dal 2005!) i valori rilevati corrispondono quasi sempre a 0. Con filtro antiparticolato, posto che funzioni correttamente, è assolutamente inutile misurare i livelli di particolato, ma sarebbe opportuno quantificare, ad esempio, i livelli di NoX. Ad ogni modo, se i risultati dovessero superare il limite consentiti (o nel caso il DPF sia stato effettivamente rimosso), il trucco è sempre il medesimo: muletto efficiente e prova contraffatta. A differenza dell’analisi gas, considerando l’imprecisione dello strumento, è difficile tracciare un identikit del veicolo testato: si può generalmente affermare che valori troppo bassi di opacità per un veicolo datato sono sospetti, ma rimane una semplice supposizione con basso grado di attendibilità.	Sospetto impiego di veicolo muletto per l’esecuzione del test
6.2) Valori di opacità K rilevati da 0,00 a 0,10 per veicoli sprovvisti di DPF	L’unica certezza, nonostante l’imprecisione dell’opacimetro, è l‘impossibilità per un veicolo non munito di filtro antiparticolato di avere emissioni pari a 0. Questa affermazione si traduce in valori di opacità che variano da K=0 a K=0,10, il livello medio di fumosità caratteristico dei veicoli euro 5/6 in piena efficienza. I sopra citati valori all’interno di un referto MCTC relativo ad un veicolo pre-2005 dimostrano con alto grado di probabilità l’impiego di un “muletto” per l’esecuzione del test.	Test eseguito con veicolo muletto
6.3) Valore anomalo di limite K inserito manualmente dall’operatore	A differenza dell’analisi gas, la prova opacità può essere falsificata dall’operatore intervenendo sui valori limite. Nonostante le principali macro categorie di riferimento su base normativa antinquinamento siano 4 (nessuna normativa, 72/306CE pre 1980, 72/306CE post 1980 e 98/69CE), i limiti di opacità non sono fissati di conseguenza, ma variano da veicolo a veicolo. Nello specifico, il valore K limite è scritto su una targhetta posizionata sul veicolo oppure è riportato sulle carte di circolazione più recenti (valore V.6). Il valore viene inserito manualmente dall’operatore da PC Prenotazione ed il software che gestisce l’opacimetro lo utilizza come limite massimo. É sufficiente inserire un valore più alto di quello effettivo per consentire a veicoli inquinanti di superare il test. Naturalmente, nel referto complessivo rimane traccia dell’irregolarità in quanto il K limite viene riportato tra i dati della prova.	Falsificazione dei dati della prova
6.4) Inserimento del limitatore di giri fra i dati tecnici del veicolo	Un altro trucco concettualmente simile a quello sopra descritto è l’alterazione dei dati tecnici mediante dichiarazione di presenza del “limitatore di giri” da PC prenotazione. Molto brevemente, la procedura per misurare l’opacità consiste nell’accelerazione del motore ad un regime superiore ai 3500rpm per 3 volte consecutive mentre l’opacimetro si trova collegato al tubo di scarico. Nel caso in cui il veicolo sia effettivamente munito di limitatore di giri – quindi impossibilitato a superare i 2500rpm – il test viene condotto di conseguenza. Inutile sottolineare che il particolato emesso da un veicolo accelerato al massimo regime sia nettamente superiore a quello riscontrato ad un regime intermedio, ma la modalità di esecuzione del test non è a discrezione dell’operatore. Misurare la fumosità ad un regime diverso da quello previsto comporta l’invalidazione dei risultati.	Falsificazione dei dati della prova
6.5) Risultati del test anomali	Il “piede” dell’ispettore è determinante per i risultati della prova di opacità. In sostanza, più il pedale del gas viene pigiato rapidamente (accelerata brusca), maggiori saranno i valori riscontrati. Se la prova viene condotta come da manuale, i tre valori K registrati dovrebbero avere una grandezza decrescente secondo l’ordine di esecuzione. Con ogni accelerata a fondo, buona parte del particolato residuo nello scarico viene espulso definitivamente, quindi non influisce nella misurazione successiva. Diversamente, quando l’acceleratore viene premuto delicatamente per facilitare il superamento della prova, i valori rilevati non sono soggetti a relazioni matematiche.	Sospetta irregolarità generica nella conduzione della prova
6.6) Veicoli pre-1994 (introduzione della tecnologia OBD 2): giri rilevati tramite OBD2	Vedi analisi gas, punto 5.6.	Test eseguito con veicolo muletto
FONOMETRO (7)
7.1) Valori rilevati troppo elevati rispetto al metodo di conduzione della prova	L’analisi della rumorosità allo scarico è caduta in disuso da quando resa facoltativa, pertanto non è soggetta ad irregolarità particolari. L’unico test fonometrico obbligatorio rimasto in vigore è quello relativo all’avvisatore acustico, una semplice misurazione dei decibel emessi del dispositivo ad una distanza nota. Se la prova non dovesse essere regolare, per falsificarla è sufficiente produrre un qualsiasi rumore che emuli l’avvisatore acustico. La simulazione più diffusa è quella mediante battito di mani o fischio, ma l’operazione deve essere ben calibrata per non destare sospetto. I limiti minimi per l’avvisatore acustico sono di 80db misurati a 30 metri per gli autoveicoli omologati secondo la normativa T.U. 393/59 (generalmente veicoli pre-1980) e 93db a 7 metri per gli altri. In sostanza l’efficienza minima del dispositivo è la medesima, ma cambiano le modalità di esecuzione della prova. I risultati medi del test variano di conseguenza: a 30 metri, considerando anche l’età dei veicoli sottoposti a questo tipo di prova, vengono rilevati valori ampiamente inferiori rispetto a quelli misurati alla distanza di 7. Le anomalie più evidenti riguardano l’ambito dei motoveicoli d’epoca caratterizzati da clacson particolarmente flebili (limite di 70dB/75dB/80dB a 30mt).* Ad esempio, un presunto valore rilevato a 30 metri di 100 dB corrisponde a 112dB a 7 metri, il rumore emesso da una motosega alla distanza di 1 metro. Questi rilievi si potrebbero considerare senza ombra di dubbio palesemente falsi. (*)Secondo le formule della propagazione del suono, 80 db a 30mt corrispondono a 92,6 dBa 7 mt.	Prova eseguita con simulazione dell’avvisatore acustico
PNEUMATICI (8)
8.1) Foto MCTC: pneumatici palesemente usurati o diversi sullo stesso asse	La cosiddetta prova pneumatici non viene eseguita con l’ausilio di strumentazione elettronica, ma consiste nella compilazione digitale di un breve rapporto. Per ogni pneumatico viene inserita la marca, il modello, la misura e lo spessore del battistrada. Nessun parametro può lasciare intendere la veridicità o meno della dichiarazione dell’ispettore, se non la foto MCTC. Tuttavia, è molto difficile rilevare l’effettiva altezza del battistrada o la corrispondenza degli pneumatici sullo stesso asse considerando la scarsa qualità dell’immagina: è possibile individuare solo i casi più palesi.	Test falsificato dall’operatore