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Per gli operatoriPer gli utentiTecnica

La scelta di pneumatici corretti non è cosa da poco viste le numerose sigle che compongono la  misura, pertanto è consigliabile rivolgersi sempre ad un professionista per avere la certezza di essere a norma di legge. Il rischio concreto del fai-da-te è di incappare nell’errore di inesperienza che costa caro nel caso di controlli da parte della Forze dell’Ordine (art. 78 con ammenda di 422 a 1695€ + revisione straordinaria presso la Motorizzazione Civile) e di revisione ministeriale da ripetere (clicca qui per leggere “Pneumatici diversi e doppia spesa”). Di seguito propongo una semplice guida per utenti e professionisti che ha come riferimento la direttiva europea n.458/2011 relativa ai requisiti dell’omologazione dei pneumatici sui veicoli a motore (clicca qui per la versione integrale).

Le uniche misure di pneumatici consentite per un veicolo sono quelle trascritte sul libretto di circolazione, in particolar modo a pag.3 per le c.d.c.* rilasciate dopo il 2000 (immagine a sinistra), a pag.2/4 per le c.d.c. rilasciate prima del 2000 (immagine centrale) e a pag.3. per le c.d.c. antecedenti gli anni 80 (immagine di destra).

*carta di circolazione

 

 

Nelle carte di circolazione dei veicoli d’epoca o dei ciclomotori può capitare che le misure delle gomme non vengono riportate. L’unico documento con validità equiparabile al libretto di circolazione è il certificato di omologazione che può essere richiesto al produttore del veicolo. L’immagine di seguito rappresenta il certificato relativo alla Fiat 500F con omologazione “OM10965” che, come contrassegnato dal punto interrogativo sulla carta di circolazione soprastante, non indicava prescrizioni sugli pneumatici.

Tutti gli pneumatici normalmente montati sul veicolo devono avere la stessa struttura, mentre quelli montati su uno stesso asse devono essere dello stesso tipo. Il Regolamento n. 30 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UNECE) (clicca qui per la versione integrale tradotta) definisce in modo chiaro il termine “struttura” ed il termine “tipo”.

  • 2.3.«struttura» di un pneumatico: caratteristiche tecniche della carcassa del pneumatico; si distinguono in particolare le seguenti strutture:[…] diagonale, radiale, runflat, reinforced, extra load ecc…
  • 2.1.«tipo di pneumatico»: categoria di pneumatici che non differiscono sostanzialmente fra loro per quanto riguarda, in particolare, i seguenti elementi:il produttore, la designazione della misura del pneumatico, la categoria di impiego [normale (stradale), oppure da neve, oppure per uso temporaneo], la struttura (diagonale, diagonale cinturata, radiale, per marcia a piatto), il simbolo della categoria di velocità, l’indice di capacità di carico, la sezione trasversale.

L’interpretazione letterale della normativa sembrerebbe non porre vincoli per misure di pneumatico omologate e differenti sugli assi, ma tale possibilità è ammessa solo per in veicoli che sulla carta di circolazione riportano la dicitura “asse 1-asse 2“,”1-2“,”ant-post“, “a-p” e così via. Nel caso in cui le misure differite fossero più d’una (immagine a destra), gli accoppiamenti devono rimanere come previsto in origine. Un falso mito da sfatare per questa categoria di veicoli è la possibilità di installare all’asse posteriore pneumatici equivalenti all’anteriore, salvo diversa specificazione. Considerando sempre l’immagine di destra, l’unica misura omologata indistintamente sui due assi è la 225/45R18 91Y perchè trascritta sia spaiata che accoppiata, ovvero preceduta dal prefisso A3 (anteriore relativa alla terza coppia). L’immagine sottostante, estrapolata direttamente dal regolamento, chiarisce in modo univoco la definizione di sezione trasversale (cross-section) indicando il tipo di battistrada come fattore fondamentale. Di conseguenza, si può dedurre che due pneumatici dello stesso tipo, di fatto, sono indentici in ogni caratteristica.

Lo schema può essere utilizzato anche per spiegare brevemente il significato degli elementi che compongono la designazione della misura del pneumatico (misura) prendendo come esempio 205/55R16 91H:

  • 205  “Larghezza nominale di sezione. Deve essere espressa in mm […]”
  • 55    “Rapporto nominale di aspetto […] (rapporto tra l’altezza di sezione in mm e la larghezza nominale di sezione in mm, moltiplicato per cento).”
  • R       Indicazione sulla struttura della carcassa (in questo caso radiale)
  • 16     “Numero convenzionale che indica il diametro nominale di calettamento del cerchio […]”

La designazione della misura del pneumatico è sempre seguita da una sigla alfanumerica che identifica l’indice di capacità di carico e la categoria di velocità:

  • 91     Indice di capacità di carico: “numero associato alla massa di riferimento che un pneumatico può portare quando è utilizzato rispettando le prescrizioni di impiego specificate dal produttore.”
  • H      Categoria di velocità: “velocità massima che il pneumatico può sopportare, espressa dal simbolo della categoria di velocità.”

A differenza della designazione della misura del pneumatico che deve corrispondere esattamente a quanto prescritto dalla c.d.c., i codici sopra citati possono appartenere ad una categoria uguale o superiore. Gli indici di capacità di carico hanno una classificazione numerica crescente, mentre per quanto riguarda le categoria di velocità l’ordinamento esatto è descritto dalla tabella a destra. Gli indici di capacita di carico dei pneumatici per il trasporto leggero (suffisso “C” dopo la designazione della misura del pneumatico) solitamente sono due per ogni misura in quanto indicano il carico che il pneumatico può trasportare in funzionamento singolo o gemellato. L’unico caso in cui le categorie di velocità possono essere ridotte fino ad un minimo di “Q” (160Km/h) è per gli pneumatici idonei alla marcia su neve nel periodo invernale. La circolare n.104/95 del Ministero dei Trasporti (clicca qui per la versione integrale) prescrive per i casi in cui la velocità massima di costruzione del veicolo fosse superiore alla categoria di velocità declassata l’esposizione in abitacolo di una targhetta monitoria con il nuovo limite. Il regolamento 117 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UNECE) (clicca qui per la versione integrale tradotta) definisce le due categorie di pneumatici idonei alla marcia su neve in base ai simboli identificativi:

  • 4.2.6. il termine «M+S» oppure «M.S» oppure «M&S» se lo pneumatico è destinato a garantire prestazioni migliori di quelle di uno pneumatico normale in presenza di fango o neve fresca o in via di scioglimento. Questa categoria di pneumatici risponde ad una normativa anni 70 che fa riferimento unicamente alla conformazione del battistrada concepito in modo da favorire l’espulsione di neve, acqua o fango tramite scanalature con una larghezza trasversale minima.
  • 4.2.7. il simbolo «alpino» (3 peaks mountain snowflake) […] se lo pneumatico è classificato nella categoria di impiego «da neve». La normativa sopra citata indica tutti i requisiti che deve avere un pneumatico per rientrare in tale categoria tra cui il superamento di test in condizioni di gelo critiche e le specifiche sulla conformazione del battistrada con lamelle antiscivolo obbligatorie.

In Italia pare che questo regolamento Europeo non sia ancora stato recepito e per pneumatici idonei alla marcia su neve si considerano indistintamente anche quelli contrassegnati solo con dicitura M+S. Tali pneumatici, come precisato nella circolare del Ministero dei Trasporti prot. 1049 del 17 Gennaio 2014, sono consentiti anche al di fuori dal periodo in cui vige l’obbligo (15 Novembre-15 Aprile con un mese di tolleranza per l’adeguamento), a patto che il codice di velocità non sia declassato rispetto alla c.d.c. Nella definizione di tipo di pneumatico precedentemente affrontata è evidente come la categoria di impiego (normale, da neve, temporanea) debba necessariamente corrispondere sullo stesso asse, ma può differire da un asse all’altro. La circolare del Ministero dei Trasporti Prot. RU \ 1580 del 16.01.2013 tuttavia raccomanda l’installazione del pneumatico termico su tutti gli assi per motivi di sicurezza anche se, vista l’equivalenza ai dispositivi antisdrucciolevoli (catene da neve), potrebbero interessare solo gli assi di trazione. Nel caso in cui la carta di circolazione presentasse indicazioni sui pneumatici M+S (immagine a destra), tali informazioni sono da considerarsi vincolanti per quanto riguarda la categorie d’impiego, ma non per quanto riguarda la categoria di velocità nel periodo “invernale”.  La circolare del Ministero dei Trasporti Prot. MOT3/335M361 del 30/09/2004 (clicca qui per la versione integrale) inoltre precisa che tutte le misure indicate sulla carta di circolazione senza specificazioni sulla categoria d’impiego possono essere installate in configurazione M+S.

Le uniche variazioni ammesse rispetto a quanto prescritto dalla carta di circolazione riguardano le misure di pneumatico obsolete e di conseguenza non reperibili in commercio. Di norma, quando non viene indicato il rapporto nominale di aspetto del pneumatico (altezza), il valore corrisponde ad 80 nel caso di pneumatici di impiego normale e 75 nel caso di pneumatici per il trasporto leggero. La tabella CUNA NC 053-05 (clicca qui per la versione integrale) indica le equivalenze ammesse senza modifiche alla carta di circolazione.

Per gli operatoriPer gli utentiChilometri revisione

Il “certificato”  (lat. certum “certo”-facere “fare”) è un documento rilasciato da ente o persona qualificata ad attestare l’esistenza di un fatto o un diritto.  Contestualizzando il significato letterale del termine nel campo delle revisioni ministeriali , si può affermare che il responsabile tecnico, incaricato di pubblico servizio, attesta il chilometraggio del veicolo riportando il valore dell’odometro al momento del controllo. Questa pratica, introdotta con il protocollo MCTC-Net 2 nel 2015 (per approfondimenti leggi “Chilometraggio ultima revisione, dato attendibile?”), segna di fatto l’apparente vittoria della legalità sulla truffa dei chilometri. Per definizione, la truffa dei chilometri consiste nell’alterazione del valore di percorrenza di un veicolo con il fine di ingannare il possibile acquirente. Di fatto, questa truffa riguarda l’odometro, ovvero l’unico strumento sul quale il responsabile tecnico può leggere il chilometraggio: come si può certificare avendo come unica fonte un dato che potrebbe essere non veritiero? Oltre all’errore tecnico c’è l’errore etimologico; è un controsenso dichiarare il vero (certum facere) facendo riferimento ad un dato non vero. Il responsabile tecnico inconsapevolmente è complice del raggiro perchè con la propria autorità contribuisce al gioco dei truffatori trascrivendo un dato non corrispondente allo stato di fatto.  Autenticare è una cosa, leggere un dato e trascriverlo un’altra. Leggendo il libro di “Non prendermi per il chilometro” e chiacchierando con l’autore Alfredo Bellucci, apprendo che la truffa dei chilometri non si limita alla sovrascrittura del dato chilometrico, ma comprende anche la sostituzione di svariate componenti e la falsificazione dei libretti service. Il business che si cela dietro questa pratica illecita è di dimensioni spropositate tanto che gli attori di questo teatro sono diventati talmente specializzati da essere difficilmente smascherabili. Il responsabile tecnico ha le competenze e i mezzi per poter risalire ad eventuali truffe? No. Il responsabile tecnico certifica se un veicolo è idoneo o meno alla circolazione,  e chiedo scusa se è poco. La certificazione del chilometraggio è un insieme di documenti che sicuramente terrà conto del dato rilevato in sede di revisione, ma senza attribuirgli la veridicità assoluta. La prima revisione ministeriale avviene dopo quattro anni dalla data di immatricolazione; se un veicolo venisse schilometrato in quel lasso di tempo? Se il responsabile tecnico avesse sbagliato ad inserire il dato? Non voglio giustificare le sviste, ma un errore di digitazione ha un peso differente rispetto ad una certificazione falsa.  Per valorizzare il dato rilevato nel centro di revisioni, alcuni responsabili tecnici hanno deciso spontaneamente di integrare alle documentazioni obbligatorie una dichiarazione scritta del chilometraggio rilevato con tanto di firma del cliente, così da scongiurare il rischio dell’errore umano. Un passo avanti, ma c’è sempre la possibilità che la dichiarazione sia falsa: un evento registrato con accettazione bilaterale non è una certificazione.

Trovo assurda la mail inviata da un funzionario tecnico della Motorizzazione di Genova ai centri di revisione della provincia nella quale si raccomanda il controllo da parte dei responsabili tecnici del chilometraggio all’ultima revisione tramite “Il portale dell’automobilista”.

[…]E’ giunta notizia a questo Ufficio che alcuni commercianti della fattispecie già enunciata in precedenza, provvedono a richiedere la revisione di veicoli già revisionati a cui sono stati ridotti artificiosamente i chilometri indicati, provvedendo preventivamente a staccare dalla carta di circolazione il talloncino relativo all’ultima revisione effettuata.

Onde bloccare e rendere vano questo tentativo di truffa, è opportuno che, prima di procedere alla revisione di un veicolo, il responsabile tecnico verifichi sul portale dell’automobilista la presenza di revisioni effettuate e non presenti sulla carta di circolazione, astenendosi, in caso di verifica positiva,  dall’effettuare l’operazione ed invitando l’utente a richiedere il duplicato della carta di circolazione a questo Ufficio.  Contestualmente sarà data notizia a questo Reparto utilizzando il consueto modulo già utilizzato per le segnalazioni sui numeri di telaio.

Cordiali saluti.

L’amministrazione  dispone in tempo reale di tutti i dati delle revisioni eseguite in Italia compreso lo storico dei chilometraggi, dato pubblico successivamente occultato (sparisce lo storico dei chilometri, una beffa): perchè non richiamare direttamente i veicoli dubbi? Perchè penalizzare per l’ennesima volta i centri di revisione privati vittime sempre più della concorrenza spietata?

Mi rivolgo a Maurizio Caprino, giornalista de “Il sole 24 ore” e autore dell’articolo “Contachilometri truccato, rischierà anche chi fa la revisione: secondo lei, alla luce di quanto detto precedentemente, è giusto che i centri di revisione spendano altri 3900 euro  per un’apparecchiatura non strettamente collegata alla loro mansione? La saluto proponendole una foto scattate in data odierna che rappresenta un veicolo sospeso dalla circolazione per gravissime lesione al telaio a causa della ruggine. Chi mastica qualcosa di meccanica sa che un cedimento del duomo dell’ammortizzatore porterebbe a conseguenze poco piacevoli.

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Questo è quello che facciamo!

Per gli utenti

Il costo della revisione ministeriale è di 66,88€, tariffa imposta dal Ministero dei Trasporti. Nel caso di esito ripetere/sospeso, il veicolo dovrà essere ripristinato in sicurezza e sottoposto nuovamente a revisione ministeriale entro un mese.

Risultato: In un mese, nel caso di irregolarità riscontrate in fase di collaudo, hai speso 66,88€ (prima revisione con esito ripetere/sospeso) + costi di riparazione + 66,88€ (seconda revisione).

Parlo arabo? Probabilmente per molti si, le statistiche lo dimostrano: “nei centri di revisione privati solo lo 0,1% dei veicoli viene bocciato, mentre presso la Motorizzazione Civile il 6%” (Vincenzo Borgomeo-Mi Manda Rai Tre/Revisioni Auto). Se questi dati rispecchiassero la realtà probabilmente vivremmo nel paese delle favole dove il veicolo circolante più datato ha meno di 4 anni ed ogni automobilista un mese si ed uno no si reca dal meccanico per un check (ovviamente senza badare a spese!). La realtà è ben diversa. In base alle mia esperienza da responsabile tecnico posso affermare che circa il 30% dei veicoli circolanti non è a norma e le carenze vanno dalla lampadina inattiva agli pneumatici usurati, dai fanali rotti ai motori guasti. Come si può facilmente intuire il range di spesa che potrebbe seguire la revisione ministeriale è ampio, da qualche euro per la lampadina a migliaia di euro per i danni più ingenti. Riassumendo quanto detto da Amedeo Valentini di CNA Lazio nel servizio sopra citato, “i centri di revisione sono frutto di una concessione statale ad un’attività che ha le tre categorie, ovvero meccatronico, gommista e carrozziere.” Cosa significa? Semplice, chi effettua le revisioni ha anche le competenze e la possibilità di riparare il veicolo dalla A alla Z e sicuramente non perderà l’occasione di proporre la riparazione al cliente con il veicolo non conforme. Secondo voi è meglio pagare la revisione una sola volta provvedendo in giornata alle possibili riparazioni oppure pagare due revisioni a distanza di un mese? Mi pare abbastanza ovvio che i clienti scelgono la prima opzione e questa è la spiegazione della minima percentuale di veicoli con esito ripetere/sospeso proveniente dei centri di revisione privati. Vi ho convinti? Forse non ancora, ma vorrei entrare a fondo nella questione cercando di chiarire la causa delle cosiddette “revisioni facili“.

“[…]Sai qual’e’ il problema? Che purtroppo svolgiamo una mansione statale in aziende private. Se ci mostriamo troppo inflessibili per etica perdiamo facilmente clienti (purtroppo senza numeri si chiude), se invece ci “nascondiamo” dietro a qualcosa di inevitabilmente incorruttibile tipo le telecamere ecc… passiamo come per chi vorrebbe aiutarti ma non può che sicuramente il cliente medio preferisce… che poi girato l’angolo gliela fanno lo stesso è un altro discorso […]”

Vi propongo una parte di un dibattito tra colleghi che uniforma il punto di vista della gran parte degli addetti del settore. Non ti è ancora chiaro? Immagina che in ogni comune a fine anno avvenga una votazione per sospendere un vigile urbano a favore di una nuova recluta. Chi scegliereste? Probabilmente, anzi sicuramente, il più severo, quello che non lascia passare nulla, il (scusate il gergo) bastardo. Ora ditemi, in un sistema del genere i vigili urbani sarebbero liberi di lavorare liberamente o per paura di perdere il posto di lavoro sarebbero tutti un po’ più accondiscendenti? Per la cronaca il buonismo all’italiana è una caratteristica anche di coloro che potrebbero benissimo farne a meno come le Forze dell’Ordine che spesso multano parzialmente i veicoli per evitare al malcapitato una contravvenzione troppo salata. Sapete quanti veicoli multati per omessa revisione si presentano al collaudo con difetti palesi come fanali rotti, pneumatici usurati o lampadine fulminate? La multa per questi veicoli dovrebbe essere da brivido, invece i clienti se la cavano con 169€ che, in caso di pagamento entro 5 giorni,  vengono ridotti del 30%. Lo Stato sconta le multe, le Forze dell’Ordine sono generose, come si può pretendere che i Responsabili Tecnici (semplici incaricati di pubblico servizio che operano nel privato) siano inflessibili? Purtroppo non c’è rispetto nemmeno per chi porta la divisa, che speranze abbiamo noi?

Non amo limitarmi alle lamentele, pertanto vorrei proporre una soluzione per arginare il problema delle revisioni facili. Partendo dal presupposto che il grande problema di fondo è il doppio pagamento della tariffa di revisione in caso di esito ripetere/sospeso, perché non modificare questo procedimento? Per quale motivo se un veicolo viene sospeso dalla circolazione a causa di una luce fulminata, per superare il secondo collaudo deve essere ricontrollato da cima a fondo a distanza di un mese gravando sulle tasche del cliente? Sono fermamente convinto che un’ammonizione sia più educativa di un’espulsione a freddo; questo sistema punitivo per anni ha portato solo al declino del settore e alla perdita di credibilità.

Chiudo l’articolo con alcune domande al giornalista Vincenzo Borgomeo che nel servizio di Mi manda Rai 3 mi è sembrato avere le idee parecchio confuse.

-Ha fatto riferimento alla “media del 10% di veicoli bocciati negli altri paesi europei”; è al corrente delle differenze esecutive tra il nostro sistema revisioni e quello degli altri stati? Ha mai sentito parlare della “controvisita” francese? Le metto a disposizione alcuni dati, purtroppo non certi, ma molto attendibili perchè frutto del confronto tra colleghi  del settore da nord a sud.

STATISTICHE

Alla luce di ciò, come possiamo interpretare il 6% di “bocciati” da parte della Motorizzazione Civile sapendo che è un ente preposto solo al collaudo e non alla riparazione?

Tecnica

Il freno di soccorso è una delle caratteristiche meno conosciute dell’impianto frenante probabilmente perchè i tubi in uscita dalla pompa freno difficilmente vengono sostituiti e venduti come ricambio. Oltre a comprendere il funzionamento di questo sistema è importante capire come determinarne il tipo per inserirlo correttamente nell’accettazione del veicolo da revisionare. Purtroppo tante volte questo dato viene preso con superficialità e di conseguenza la prova freni sarà da considerarsi truccata. Il software annesso al provafreni calcola l’efficienza frenante in base ai dati che vengono inseriti manualmente dall’operatore: un errore nei dati implica sicuramente un risultato non veritiero. Di seguito una relazione tecnico/descrittiva molto semplice per permettere a tutti coloro che sono alle prime armi di acquisire qualche nozione in più sul freno di soccorso.

INTRODUZIONE

Per cominciare, due cenni teorici che ci torneranno utili

POMPA FRENO: La pompa freno è l’elemento che trasferisce l‘olio dei freni dal serbatoio del liquido alla pinza o altro organo, in modo da poter azionare i pistoncini e premere le pastiglie contro il disco o i ceppi del tamburo contro lo stesso o altri sistemi.
Per poter azionare tale pompa si utilizza il pedale del freno.

FRENATA DI SOCCORSO: Frenata di emergenza che interviene quando si rompe un tubo freni o più generalmente c’è una perdita nell’impianto.

CLASSIFICAZIONE POMPA FRENO

Molto brevemente, esistono due tipi di pompa freno: SEMPLICE e DOPPIOCORPO.

La pompa freno semplice governa un solo impianto, quella doppio corpo 2 impianti separati che non hanno niente a che vedere l’uno con l’altro. Possiamo paragonare la pompa doppio corpo a due pompe freno che lavorano in serie.

La differenza visiva tra le due sta nella diversa lunghezza, una sarà corta mentre l’altra avrà un aspetto più longilineo. ATTENZIONE Per questa classificazione non basarsi sul numero di tubi freno che escono dalla pompa, concentrarsi sulla forma e sul NUMERO DI INGRESSI DALLA VASCHETTA dell’olio freni che in alcuni casi può collocarsi direttamente sopra la pompa.

La pompa si trova SEMPRE in prossimità del pedale del freno; in certi veicoli la si può vedere da sotto, sollevando il veicolo sul ponte, in altri dal vano motore, sempre guardando in prossimità della pedaliera. Nelle due foto sottostanti i rispettivi esempi di pompa, semplice sopra, doppiocorpo sotto. I tappi gialli sono in corrispondenza dell’uscita dei tubi freno, i tappi bianchi sono le entrate dalla vaschetta dell’olio (nel primo caso una, nel secondo due).

A

B

Nell’immagina sottostante è rappresentato il gruppo POMPA FRENO e VASCHETTA assemblati. In questo caso, la pompa è DOPPIOCORPO (notare i due ingressi nel punto di contatto tra i due elementi). Per semplificare ulteriormente la classificazione possiamo affermare che i casi di pompa semplice sono tutti antecedenti al 1970, un esempio noto è la Fiat 500. Nei veicoli contemporanei non occorre fare questo tipo di analisi. Quando un veicolo è munito di ABS, dalla pompa freno parte UN TUBO PER OGNI CIRCUITO; LO SDOPPIAMENTO DEI TUBI FRENO AVVIENE NELLA POMPA ABS.

C

Passiamo all’analisi dettagliata degli schemi di frenata di soccorso.

STAZIONAMENTO (P)

La caratteristica principale di questo schema di frenata è la pompa freno. Quando ci troviamo di fronte ad una POMPA DI TIPO SEMPLICE non possiamo sbagliare sullo schema frenante. TUTTI GLI ALTRI schemi frenanti hanno una pompa doppiocorpo. Quando un veicolo è antecedente al 1970, il primo controllo da fare è l’analisi della pompa freno tralasciando il controllo dei tubi freno.

I tubi freno possono avere un diverso tipo di sdoppiamento, all’origine nella pompa, con delle T  nel circuito, ecc.. il concetto fondamentale è che la pompa semplice ha SOLO UN CIRCUITO.

Il funzionamento di questo schema frenante è molto semplice: se si rompe un tubo freno, l’impianto perde pressione e l’unico modo per fermare il veicolo è agire sul FRENO DI STAZIONAMENTO che, essendo ad azione meccanica, non coinvolge il circuito idraulico fallato.

D

E

Le due rappresentazioni raffigurano lo stesso schema; nella prima foto un modello più realistico, nella seconda uno più teorico per capire il funzionamento. NON IMPORTA QUANTI TUBI ESCONO DALLA POMPA O COME/DOVE SI SDOPPIANO, il CIRCUITO é UNO (in rosso). Anche se dalla pompa escono due tubi, sono sullo stesso livello, fanno parte dell’unico circuito esistente.

NOTA BENE

Lo schema di soccorso STAZIONAMENTO è di tipo MECCANICO, come il freno di stazionamento. Lo squilibrio consentito del freno di stazionamento, in questo caso, è del 30% MASSIMO. Bassa efficienza del freno di soccorso è dovuta alla bassa efficienza del freno di stazionamento. Solitamente, i veicoli con pompa freno semplice hanno impianti frenanti a tamburo. ESEMPIO: Fiat 500 (epoca).

TT

Questo schema di soccorso, come tutti quelli che andremo a trattare d’ora in poi, è caratterizzato dalla POMPA FRENO DOPPIOCORPO. Il primo circuito (rosso) interessa l’asse anteriore, il secondo (blu) l’asse posteriore.

F

Solitamente, i tubi che arrivano all’asse anteriore escono singolarmente dalla pompa freno, quello che va al posteriore è singolo e si sdoppia con un T in prossimità dell’asse.

G

La pompa raffigurata è la più comune pompa impiegata in questi casi: i due fori ravvicinati (tappi neri) (CIRCUITO 1) vanno alle ruote anteriori, il terzo foro (tappo nero)(CIRCUITO 2) va verso il posteriore (i due tappi rossi sono gli ingressi dal serbatoio dell’olio).

Questo schema frenante è presente in parecchi veicoli antecedenti al 1990 e viene tutt’ora utilizzato in alcuni fuoristrada o autocarri. In particolare, in questi casi, lo sdoppiamento del tubo freno che interessa l’asse posteriore avviene ALL’INTERNO DI UN TAMBURO POSTERIORE, come dimostra la rappresentazione sottostante.

H

La foto di un tamburo post di un Suzuki Jimny potrebbe chiarire meglio le idee:

vediamo due tubi (COLOR VERDE MILITARE) entrare in un solo tamburo (DX): uno arriva direttamente dalla pompa, l’altro esce dal tamburo di DX per arrivare a quello di SX.

I

Nel caso di veicoli con sistema ABS, i tubi che escono dalla pompa freni sono due, uno per ogni circuito (TRATTEGGIATI). Questi tubi vanno alla POMPA ABS che di conseguenza avrà le 2 ENTRATE E 3 USCITE (5 TUBI IN TUTTO).

JK

Per meglio identificare la POMPA ABS A 5 TUBI, nella foto sottostante l’esempio del Suzuki Jimny. Si possono notare nella parte frontale i due ingressi (gommini rossi) che sono CIRCUITO 1 e CIRCUITO 2 (partono dalla pompa freno), nella parte superiore le 3 uscite (gommini rossi) che si dirigono rispettivamente alla pinza ant DX (CIRCUITO 1), alla pinza ant SX (CIRCUITO 1) e all’asse posteriore (CIRCUITO 2).

L

Per semplificare ulteriormente il riconoscimento, ricordiamo 3 caratteristiche tipiche di questo schema:

  • Pompa doppio corpo con 3 uscite totali (2+1) (no ABS)
  • Pompa ABS a 5 tubi (2 entrate+3 uscite)
  • All’asse posteriore arriva solo un tubo freno (99% dei casi si tratta di TT, l’altro 1% è HT, ma vedremo prossimamente come riconoscerlo)

NOTA BENE

Il freno di soccorso TT è di tipo IDRAULICO.

Durante la Prova Freni il software calcola l’efficienza frenante sia dell’anteriore che del posteriore, seleziona la minore controlla se supera il 25% di efficienza. Tendenzialmente è l’asse posteriore quello che frena meno, pertanto in un veicolo con efficienza di soccorso bassa si dovrà intervenire sui freni posteriori.

Quando si tratta di furgoni scarichi, spesso il ripartitore di frenata è il responsabile della bassa efficienza frenante dell’asse posteriore e quindi dell’efficienza del freno di soccorso non regolare.

ESEMPIO: Gran parte delle Fiat pre anni 90, alcune Smart Fortwo prima serie, alcuni autocarri specie quelli di piccole dimensioni cassonati, diversi fuoristrada anche recenti. Cito il caso anomalo della Fiat Panda 141 che sulla carta di circolazione riporta la dicitura “freno di soccorso meccanico” (quindi STAZIONAMENTO), quando fisicamente ha la pompa freno doppiocorpo (basta rimuovere la ruota di scorta nel vano motore per notarlo).

HT

Come anticipato precedentemente, lo schema frenante in oggetto è munito di POMPA FRENO DOPPIOCORPO. Di seguito la rappresentazioni per vedere le analogie con lo schema TT.

M

Come nello schema TT, abbiamo un circuito che interessa solo l’asse anteriore (blu), ma la gestione dell’asse posteriore è associata all’asse anteriore. Per comprendere questo schema bisogna porre una premessa: TUTTI I VEICOLI CON SCHEMA FRENANTE HT HANNO LE PINZE FRENO ANTERIORI A 2 INGRESSI. Nell’immagine sottostante della pinza anteriore di un Fiat Ducato anni 90, possiamo notare i due tubi freno che arrivano alla pinza.

          N

La pompa freni in questione solitamente ha 5 uscite; difficilmente troviamo i sistema ABS perché i veicoli con questo schema sono solo alcuni furgoni di concezione anni 80/90.

                                   O

L’immagine raffigura la pompa freno di un Fiat Ducato anni 90.

Si possono notare le 5 uscite dei tubi freno, rispettivamente 3 DEL CIRCUITO 1 e 2 DEL CIRCUITO 2. Le ultime 2 andranno rispettivamente alla pinza ANT DX e ANT SX, le altre 3 rispettivamente alla pinza ANT SX, ANT DX e all’asse posteriore.

Per semplificare ulteriormente il riconoscimento ricordiamo le 3 caratteristiche principali di questo schema:

  • Pinze anteriori con 2 tubi freno per pinza (99% è HT, il restante 1% potrebbe essere HH o LL che vedremo in seguito)
  • All’asse posteriore arriva un solo tubo freno
  • Pompa doppio corpo con 5 uscite totali (3+2)(no abs)

NOTA BENE

Il freno di soccorso HT è di tipo IDRAULICO.

Questo schema è molto sicuro perché entrambi i circuiti contengono l’asse anteriore (sempre più performante rispetto al posteriore)

ESEMPIO:Fiat Ducato anni 80/90, Mercedes MB, in generale furgoni anni 90 (link) e le Lancia anni 70-80 dotate di impianto frenante Superduplex (link).

LL

Lo schema frenante in oggetto è munito di POMPA FRENO DOPPIO CORPO.

Possiamo definirlo un’evoluzione del sistema HT viste le analogie.

Lo schema (teorico) mette in evidenza l’unica differenza dal sistema HT, cioè la gestione separata nei due circuiti dei freni posteriori DX e SX.

P

Ricapitolando, il CIRCUITO 1 gestirà freno ANT SX, freno ANT DX e freno Post DX; il CIRCUITO 2 gestirà freno ANT SX, freno ANT DX e freno post SX.

Naturalmente, per permettere ciò, il veicolo sarà munito di PINZE FRENO A DUE INGRESSI ALL’ANTERIORE (come nel HT).

Possiamo dedurre che la pompa freno avrà 6 USCITE.

Questo schema frenante è poco convenzionale nei veicoli comuni.

HH

Passeremo in rassegna molto velocemente questo schema perché è il più raro in assoluto.

Il CIRCUITO 1 ed il CIRCUITO 2 della POMPA DOPPIOCORPO interessano rispettivamente tutti e 4 i freni del veicolo.

Per permettere ciò, il veicolo dovrà avere SIA NELL’ASSE ANTERIORE CHE NEL POSTERIORE PINZE A 2 INGRESSI.

Q

Questo schema è sicuramente il più sicuro perché anche in caso di rottura di un tubo freno tutte e 4 le ruote frenano contemporaneamente

L’efficienza del freno di soccorso corrisponde all’efficienza del freno di servizio.

Il freno di soccorso HH è di tipo IDRAULICO.

XX

Lo schema di soccorso XX è sicuramente il più utilizzato dagli anni 90 ad oggi.

La pompa freno è DOPPIOCORPO; il CIRCUITO 1 è composto da freno ANT SX e freno POST DX, il CIRCUITO 2 dai 2 freni rimanenti: ANT DX e POST SX.

Di seguito le rappresentazioni dello schema XX, sia in configurazione con ABS che senza.

R

S

T

La pompa freno doppio corpo della foto sopra è il tipico esempio di pompa a 4 uscite (Fiat Punto 176)

Da sinistra a destra, le prime 2 uscite (CIRCUITO 1) andranno al freno ANT SX e al POST DX, le rimanenti (CIRCUITO 2) rispettivamente a ANT DX e POST SX.

Ricordo che le uscite dei tubi freno sono i 4 tappi neri mentre i due tappi rossi sono gli ingressi dal serbatoio dell’olio dei freni.

Se il veicolo fosse munito di ABS, LA POMPA ABS Avrà 6 TUBI: 2 ingressi dalla pompa freno (CIRCUITO 1 e CIRCUITO 2) e 4 uscite, una per freno, rispettivamente 2 del CIRCUITO 1 e 2 del CIRCUITO 2.

U

Dalla foto (pompa ABS Fiat Punto 188) possiamo notare i due tubi di ingresso (dalla pompa freno doppio corpo) ed i 4 tubi in uscita.

Per semplificare ulteriormente il riconoscimento, ricordiamo 3 caratteristiche tipiche di questo schema:

  • Pompa doppio corpo con 4 uscite totali (2+2) (no ABS)
  • Pompa ABS a 6 tubi (2 entrate+4 uscite)
  • All’asse posteriore arrivano 2 tubi freno (99% è XX, il restante 1% potrebbe essere LL).

NOTA BENE

Il freno di soccorso XX è di tipo IDRAULICO.

Durante la prova freni il software calcola l’efficienza minore tra il CIRCUITO 1 (ANT SX+POST DX) ed il CIRCUITO 2 (ANT DX+POST SX); il limite minimo è 25%.

Nel caso di efficienza freno di servizio regolare ed efficienza freno di soccorso non regolare, probabilmente c’è SQUILIBRIO NELL’ASSE ANTERIORE E NEL POSTERIORE PROSSIMO AL 30%.

ESEMPIO

La maggior parte dei veicoli dagli anni 90 in poi, dalla Fiat Punto 176 al Porsche Carrera.

ATTENZIONE

Per determinare con assoluta certezza lo schema di soccorso è importante NON SOFFERMARSI SOLO SULLE USCITE DELLA POMPA FRENO PER I VEICOLI SENZA ABS.

Nella maggioranza dei casi è sufficiente l’analisi della pompa freno (come descritto nelle pagine precedenti), ma la sicurezza assoluta si ha quando si verificano i tubi freno sollevando il veicolo sul ponte.

V

La pompa freno in foto (Suzuki Swift prima serie) ha 3 uscite; la logica farebbe pensare ad uno schema TT, invece è XX. Il dubbio sorge quando, sollevando l’auto sul ponte, si nota che al posteriore arrivano due tubi freno. La rappresentazione renderà più chiara la situazione.

Z

Il CIRCUITO 1 va al freno ANT SX e POST DX, il CIRCUITO 2 si sdoppia con un T e raggiunge il freno ANT DX e POST SX.

Questo sistema è usato in particolare sulle utilitarie nipponiche anni 90.

Ragionando per assurdo, la pompa freno in questione avrebbe potuto avere solo 2 uscite e seguendo il circuito dei tubi freno avremmo trovato DUE T per sdoppiare i tubi.

Spero di non aver confuso ulteriormente le idee e di essere stato sufficientemente chiaro. Per domande/critiche/chiarimenti lasciate un commento, grazie.

Per gli operatori

Come si evince dal decreto ministeriale 214 del 19 maggio 2017, buona parte della direttiva 2014/45 EU è stata recepita con il protocollo MCTC Net 2 nel corso del 2015 – leggi qui tutte le novità sulla revisione auto – , anno in cui tutti i centri di revisione hanno iniziato ad aggiornare le attrezzature. Tra le tante novità spicca sicuramente l’introduzione della fotocamera in linea di collaudo che a due anni di esercizio ha letteralmente diviso l’opinione degli addetti ai lavori. Cerchiamo di capire perché, come funziona la telecamera nelle revisioni auto e quali potrebbero essere i trucchi per illudere l’occhio vigile elettronico. Per leggere integralmente l’articolo pubblicato su Sicurauto.it clicca qui.