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Per gli operatoriPer gli utentiCovid-19

Anche il Portogallo, al pari di tutte le nazioni europee, si è trovato presto a fare i conti con il Covid-19 e le conseguenti restrizioni imposte dal Governo. Nonostante i numeri del contagio più contenuti rispetto al vicino stato iberico (leggi articolo “Revisioni e Covid-19 in Spagna), il proclamo ufficiale dell’emergenza è avvenuto in concomitanza con la Spagna in data 13 Marzo 2020. Lo stesso giorno viene pubblicato il Decreto Legge n.10-A/2020 (link) contenente tutte le misure straordinarie per fronteggiare il contagio, ma nulla a riguardo della Inspeção Periódica Obrigatória (IPO), l’equivalente della revisione ministeriale italiana. Tuttavia, quasi contemporaneamente, l’Instituto da Mobilidade e Dos Transportes (I.M.T) IP, organismo statale con competenze in materia trasporti, ha emesso un’informativa (link) nella quale si invitano ispettori, istruttori di autoscuole e formatori automotive ad utilizzare un particolare protocollo in relazione al Covid-19, o, in alternativa, a sospendere l’attività previa comunicazione. Nel frattempo, anche gli automobilisti hanno manifestato dissenso per l’assenza di misure circa la revisione ministeriale: “l’ispettore addetto al controllo tecnico deve sedersi al volante per eseguire alcuni test e c’è il rischio concreto di contagio”. Gli stessi operatori hanno dichiarato di non sentirsi al sicuro nonostante le misure di prevenzione adottate quali l’utilizzo di guanti, disinfettanti per mani e così via (Fonte JN – Jornal de Notìcias). Mentre procedono le trattative fra l’associazione nazionale dei centri d’ispezione, i dirigenti del I.M.T., le compagnia assicurative ed il Governo, viene emesso in data 18 Marzo 2020 il Decreto Legge n.14-A/2020 (link) : alcuni diritti costituzionali vengono limitati, primo fra tutti la libertà di circolare su tutto il territorio. Situazione paradossale ancor più di quella italiana, ma in data 23 Marzo, con Decreto Legge n.10-C/2020 (link), vengono finalmente chiarite le cose: I veicoli a motore e i loro rimorchi, leggeri o pesanti, che dovrebbero essere sottoposti a ispezione periodica nel periodo dal 13 marzo 2020 al 30 giugno 2020, vedono la loro scadenza prorogata di cinque mesi dalla data di immatricolazione. (art.1)”. Tuttavia, alcuni centri di controllo devono garantire una copertura sul territorio per i cosiddetti “servizi essenziali”, ovvero il controllo tecnico di alcune particolari categoria di veicoli tra cui quelli impiegati per spostamenti internazionali, quelli adibiti al trasporto scolastico, al trasporto di persone (taxi, autobus), autoambulanze e trasporti pesanti. Tale precisazione arriva dal Ministério das Infraestruturas e Habitação (MIH), il Ministero competente portoghese. A scanso di equivoci, viene precisata esplicitamente la garanzia della copertura assicurativa per i veicoli circolanti senza aver regolarizzato il controllo tecnico (art.3), naturalmente con assicurazione in corso di validità. (art.3) Tutte le disposizioni sono valide per l’intero periodo di emergenza: dopo i termini, le compagnie assicurative potranno tornare ad appellarsi al diritto di rivalsa sull’eventuale automobilista non in regola (art.4).

Confessioni di un RT

Buongiorno a tutti, mi chiamo Alessandro, vivo in provincia Cuneo e sono responsabile tecnico – ora ispettore – dal 2003. Prima di ottenere la qualifica lavoravo per l’attuale gruppo come meccanico di veicoli pesanti seguendo in particolare i controlli preventivi agli autocarri da sottoporre a revisione ministeriale presso le sedi della Motorizzazione Civile. Essendo avvezzo alle analisi gas di scarico, prova giochi e test vari, ma soprattutto essendo in possesso del diploma di perito meccanico, sono stato selezionato dai titolari per il salto di qualità nella linea revisioni per motocicli e veicoli di massa inferiore a 35q.li, le categorie “revisionabili” anche dai privati autorizzati dallo Stato. Se nella precedente esperienza era fondamentale l’accuratezza del controllo sul veicolo e di conseguenza il ripristino dello stesso alla massima efficienza (sostituzione freni,cambio lampadine, specchi dei retrovisori,  testine sterzo o barre longitudinali, ma anche interventi di carrozzeria), ora sembra che l’obbiettivo sia diventato chiudere un occhio su eventuali anomalie che comporterebbero una maggior spesa per il cliente. L’automobilista medio si reca presso il centro revisioni per comperare l’etichetta attestante la revisione regolare – il lasciapassare per circolare liberamente su strada -, un’operazione che viene vissuta come l’acquisto di un kg di pane dal panettiere. Anzi, il kg di pane serve per mangiare, la revisione a cosa serve? Dobbiamo digerirle tutte, altrimenti se ti azzardi a  far notare ad un privato – o peggio ancora ad un meccanico – qualche riparazione da eseguire prima del controllo ministeriale vieni etichettato come troppo fiscale e quindi scartato a favore di “colleghi” notoriamente disposti a scendere a compromessi. Nei piccoli paesi, come quello in cui risiedo ed opero, le discussioni all’ordine del giorno del tipo – RT: Guardi, sono da sostituire due pneumatici perchè troppo usurati CLIENTE: Dai, non riesci a farmela passare così? RT:  No, mi dispiace, è per la sua sicurezza CLIENTE: Arrivederci – vanno ben oltre la sfera lavorativa intaccando i rapporti con i concittadini. Non so se mi spiego: se bocci – termine improprio ma chiaro –  la revisione al pizzaiolo, non sei più visto molto di buon occhio nella pizzeria, questa è la realtà. Occorre più autorità e come unica soluzione penso ad un sistema simile a quello attualmente in vigore – anche se pare ancora per poco (le ultime novità) – per i veicoli pesanti. È assurdo: le medesime ditte di autotrasporto pretendono trattamenti diversi a seconda della categorie di veicoli che ci portano: per i patente c (massa > 35qli) è fondamentale ripararli al meglio in vista della revisione periodica, i patente b (trasporto leggero) invece vanno fatti passare così come sono, tanto non “esce l’ingegnere”. L’esito al controllo del veicolo dovrebbe essere competenza esclusiva di funzionari pubblici esenti da conflitti d’interesse, mentre gli attuali ispettori o ispettori-meccanici dovrebbero limitarsi al precontrollo ed agli eventuali interventi di messa in sicurezza. Più lavoro per tutti: i meccanici finalmente tornerebbero ad aprire i motori, i carrozzieri a riparare le ammaccature ed i gommisti a sostituire gli pneumatici non solo quando esplodono ed il veicolo si presenta con il carro attrezzi. Purtroppo attualmente la situazione per i “leggeri” è completamente sfuggita di mano e si procede per inerzia, ma ciò che mi stupisce è la volontà di estendere questo modus operandi fallimentare ai pesanti, invece che fare viceversa come direbbe il buonsenso. Chi emana questi regolamenti quali competenza ha nel settore? Sarà un bagno di sangue, soprattutto per le imprese (tralasciando la sicurezza stradale!): niente più pre-revisioni che venivano fatturate circa 80/100€ cadauna, calo drastico delle riparazioni e camionisti che direbbero: – Dai, mettici il timbro, tanto ci veniamo ogni anno! – Spero vivamente che le cose andranno diversamente, altrimenti toccherà cercarsi un’altra occupazione…

 

Per gli operatoriPer gli utenti

La scorsa settimana ci è stato recapitato da fonte anonima il testo integrale del ricorso al Tar contro l’accordo Stato-regione del 19 Aprile 2019 (testo integrale) relativo ai nuovi criteri per la formazione degli ispettori addetti alle revisione ministeriale. Per ragioni di privacy non pubblicheremo il documento, ma saremmo lieti se lo facesse la controparte per smentire eventuali inesattezze contenute in questo articolo, ammesso che ce ne siano. Per chi non fosse a conoscenza delle vicende, si fa riferimento alla protesta pubblicizzata principalmente sulla pagina Facebook di Tecnostrada Formazione e nel gruppo privato CRA – Centro Revisioni Auto – Supporto Tecnico, due noti enti di formazione duramente penalizzati dalle nuove disposizioni del Ministero a seguito del recepimento della normativa europea 2014/45ue (testo integrale). La raccolta firme per il ricorso è avvenuta durante la fiera internazionale dell’attrezzatura automobilistiche Autopromotec tenutasi a Bologna dal 22 al 26 Maggio ed a quanto pare l’iniziativa ha riscosso parecchio successo. “Per darvi un idea dei numeri hanno già raggiunto il doppio delle firme che si erano dati come obbiettivo massimo !!!” dichiara lo Staff di CRA il 24 Maggio, mentre il giorno successivo Tecnostrada Formazione canta pubblicamente vittoria: “RACCOLTA FIRME – quando lo scopo è la giustizia sociale tutti sono d’accordo! Obiettivo raggiunto!” (immagine sotto)

Nulla da dire. In meno di cinque giorni sono state raccolte poco più di 200 firme: questo accordo Stato-regioni proprio non piace, ma per quale motivo? Chi sono effettivamente i firmatari? Nel testo del ricorso al Tar vengono citati come parte lesa gli aspiranti ispettori e titolari di centri di controllo da avviare (entrambi presumibilmente penalizzati dal blocco provvisorio dei corsi di formazione), ma anche le associazioni di categoria delle imprese ed alcuni rappresentanti dei costruttori di attrezzatura. Quel “anche” – “altresì” nel testo originale – lascia immaginare che i soggetti menzionati dopo la congiunzione siano una minima parte in supporto ai principali ricorrenti, ma non è così, almeno secondo la nostra indagine. Dall’elenco delle persone fisiche firmatarie abbiamo estrapolato la data di nascita contenuta nel codice fiscale individuando con buona probabilità i relativi profili Facebook e Linkedin, mentre per quanto riguarda le imprese abbiamo consultato i siti internet o effettuato una visura gratuita delle partite IVA (immagini sotto). Il mondo è piccolo, soprattutto quello dell’automotive: le numerose conoscenze nel settore ci hanno aiutato a dare un volto ad eventuali identità dubbie contribuendo a ridurre il margine di errore del nostro censimento. Naturalmente si tratta di una stima indicativa in quanto le informazioni pubblicate nei profili social non si possono considerare assolutamente vere, ma sarebbe assurdo dichiarare di lavorare presso un’azienda quando nella realtà si fa tutt’altro.

 

Nonostante gli sforzi, non siamo riusciti a collocare nel settore il 30% dei firmatari di cui il 2% sono ditte individuali. Il rimanente 28% – di cui il 3% under 25 – sono persone fisiche e presumibilmente ispettori addetti alla revisione ministeriale – o aspiranti tali – vista la dichiarazione di Tecnostrada Formazione: “grande adesione dei responsabili tecnici che hanno compreso e condiviso le ragioni di questa buona causa di giustizia sociale”. A noi non risulta, ne abbiamo identificati con buona probabilità solo 4 (2% sul totale, due dei quali sembrerebbero in rapporti lavorativi con CRA – Centro Revisioni Auto dalle informazioni pubbliche contenute nei profili Facebook). Autofficine (carrozzerie, gommisti, concessionari) e persone fisiche riconducibili ad esse rappresentano l’11% sul totale mentre i centri di revisione il 16% (nell’elenco dei firmatari in più occasioni la persona fisica che segue un’impresa ha lo stesso cognome del titolare della stessa, quindi li abbiamo considerati correlati). Il restante 40% è composto da produttori e rivenditori di attrezzatura (o servizi), agenti di commercio, consorzi e la relativa associazione di categoria (AICA – Associazione Italiana Costruttori di Attrezzature). Sono doverose alcune precisazioni per ridimensionare questa percentuale: numerosi dipendenti delle principali aziende promotrici del ricorso hanno firmato in qualità di persona fisica generica incrementando, almeno all’apparenza, le proporzioni del malcontento. Era proprio necessario il supporto dell’impiegato, del programmatore e del tecnico? Non è finita. Alcune delle ragioni sociali presenti nell’elenco sembrerebbero non essere direttamente pertinenti al settore revisioni: commercio di pneumatici, di ricambi auto, di utensili… tutti insieme per la “giustizia sociale” o per qualche secondo fine? Diversamente, sono ben comprensibili le ragioni che hanno spinto titolari di autofficine e centri di revisione a firmare il ricorso.  I primi, penalizzati dal blocco provvisorio dei corsi, probabilmente non riescono ad avviare il servizio revisioni per mancanza di personale abilitato mentre i secondi temono la presa di posizione del dipendente ispettore non più facilmente sostituibile come una volta. Si tratta comunque di una percentuale irrisoria di imprese che si contrappongono alle relative associazioni di categoria che non hanno preso parte al ricorso nonostante i numerosi inviti. I presunti aspiranti ispettori probabilmente lamentano di non poter più ottenere l’abilitazione in 4 giorni con circa 500€ di spesa mentre gli enti di formazione (1% sul totale) avrebbero senza dubbio preferito dei corsi progettati ad-hoc secondo i propri interessi: meno corposi, più fruibili e quindi maggiormente remunerativi. Per gli ispettori già abilitati riserviamo qualche dubbio riguardo la spontaneità della decisione, oppure ipotizziamo non abbiano letto attentamente il contenuto del ricorso che, da quanto ci risulta, è stato stilato posteriormente alla raccolta firme. Se così non fosse, ci sarebbe una terza opzione che omettiamo per non essere offensivi. (leggi la seconda parte)

 

Confessioni di un RT

Ciao a tutti, mi chiamo Andrea, ho 25 anni e vivo in provincia di Verona, ma ho origini emiliane. La mia “carriera”, se così possiamo definirla, nel mondo delle revisioni è iniziata nel 2015 quando fui assunto come operaio generico presso un noto centro nella città di Reggio Emilia. Premetto che fortunatamente non sono un responsabile tecnico (o ispettore, come dir si voglia), e dico fortunatamente perché non invidio coloro che grazie ad un misero corso di 32 ore fanno il mio stesso lavoro con responsabilità penali. Sono un cosiddetto “operatore di linea”, figura professionale creata ad hoc per consentire agli imprenditori di sottopagare colui che materialmente svolge la revisione ministeriale.  Paradossalmente la mia posizione non aveva nulla da invidiare a quella dell’ispettore ministeriale regolarmente abilitato: la differenza di stipendio era minima (nell’ordine di 80€/mese netti), ma nessuno mi obbligava a prendere responsabilità sulla revisione di veicoli irregolari. Al pari dei dentisti senza laurea, vivevo con l’ansia di essere colto in fragrante dalla Motorizzazione Civile mentre operavo senza supervisione dell’ispettore responsabile, il pretesto per giustificare la mia assurda figura professionale. Non ero un semplice aiutante come volevano far credere: svolgevo l’intero ciclo della revisione ministeriale in completa autonomia, ma la firma – e quindi la responsabilità – era di un collega spesso assente durante il controllo ai veicoli. Dopo una settimana di lavoro avevo già compreso l’andazzo che mi ricordava molto l’esperienza alla scuola guida: durante la teoria due mani sul volante, indicatore di direzione all’uscita della rotatoria, limite di velocità di 50km/h nel centro abitato, poi nella pratica sappiamo tutti come va. Una cosa non comprendevo e non comprendo tutt’ora: per quale motivo i miei colleghi ispettori operavano con leggerezza rischiando conseguenze penali? Si sa, il titolare è l’unico ad avere vantaggi se il tecnico opera in maniera frivola guadagnando la simpatia e quindi la fiducia dei clienti (è assurdo, lo so, ma funziona così), ma a loro cosa veniva in tasca? Nessuno sapeva rispondere alla mia domanda, ma la passione per questo lavoro mi ha spinto ad ottenere il diploma che mi avrebbe permesso di partecipare al corso di abilitazione per la qualifica di responsabile tecnico. Pazzia? Molti direbbero di sì, ma ero stanco di operate abusivamente maturando un’esperienza che non avrei potuto riutilizzare nel settore. Il desiderio di mettermi in gioco e la determinazione mi hanno dato la forza per studiare nel poco tempo libero che avevo a disposizione conseguendo in breve la maturità di perito industriale, ma ormai era Luglio del 2018: corsi bloccati per effetto della direttiva europea. Mentirei se dicessi che inizialmente ero contrario al blocco della formazione, ma ho dovuto fare i conti con la mia coscienza mettendo da parte gli interessi personali per una buona causa. E vero, mi costerà una fortuna abilitarmi al ruolo, ma sono certo che nelle 300 ore di corso troverò spunti per migliorare ed operare con maggior consapevolezza. Per concludere, un consiglio rivolto a tutti i colleghi nella mia situazione: non abbiate paura delle responsabilità e seguite le vostre passioni, investite su voi stessi!

Per gli operatoriPer gli utenti

Nelle precedenti analisi (passato) (presente) si è parlato degli innumerevoli fallimenti imprenditoriali che hanno generato concorrenza sleale ai danni del sistema revisioni, ma non è corretto attribuire tutte le responsabilità allo Stato. Titolari di imprese senza scrupoli esistono in ogni settore, così come fornitori di attrezzature e servizi che fanno il proprio interesse, ma per completare il quadro è utile citare coloro che materialmente eseguono i controlli sui veicoli. Che si voglia chiamarli responsabili tecnici, ispettori, omini della revisione o meccanici poco cambia: la categoria degli operatori addetti alla revisione ministeriale non esiste e di questo passo non esisterà mai. Le problematiche connesse all’esercizio di questa professione sono molteplici, dall’assenza di un contratto nazionale dedicato alla mancanza di formazione adeguata, dal conflitto d’interessi con il proprio titolare all’assenza di supporto da parte della Motorizzazione Civile, ma perchè nessuno si adopera per migliorare la situazione? La speranza nella Divina Provvidenza fa parte della cultura dell’italiano medio ed il responsabile tecnico sposa perfettamente questa filosofia di vita, la breve storia di questo settore insegna. Negli anni sono nate diverse associazioni di categoria con lo scopo di valorizzare questa figura professionale (A.I.R.T.R.A., Vai Sicuro, A.R.T.I), ma l’indifferenza generale ha fatto tramontare ogni progetto. Da poco più di tre anni ha preso piede l’Associazione ICC (Ispettori Centri di Controllo) che grazie al notevole impegno del presidente Gianluca Massa e di tutto il team del direttivo sopravvive, ma non ottiene sicuramente il seguito che meriterebbe considerando l’obbiettivo raggiunto della convocazione al tavolo tecnico del Ministero dei Trasporti. La gran parte degli operatori lamenta situazioni estremamente gravi, ma per quale motivo accettano di lavorare in condizioni di sfruttamento, nell’illegalità e col rischio di conseguenze panali? Vittimismo e scarico di responsabilità, ecco altre due peculiarità all’italiana che in questo caso vengono espresse alla perfezione, ma la legge parla chiaro: il responsabile tecnico che accetta di scendere a compromessi è colluso al sistema marcio e non può nascondersi dietro alle pressioni del titolare. In fin dei conti chi per anni ha avuto un’occupazione fissa (comma 2 art 240 del c.d.s) svolgendo una mansione fisicamente leggera se confrontata agli altri lavori da autofficina non ha interesse a mettere a repentaglio la propria condizione “privilegiata”, questa è la realtà. Con la legge di bilancio 2019 (art. 1049-1050) (link) lo Stato riserva a questa categoria la possibilità di ampliare il raggio d’azione ai veicoli di massa superiore a 35q.li esclusi quelli destinati al trasporto di merci pericolose o in regime di ATP (approfondimento tratto dal Dossier della Camera dei Deputati). Premio o punizione? Difficile a dirsi, ma in ogni caso va riconosciuto che la gran parte dei responsabili tecnici non possiede nemmeno le competenze minime per mantenere la professione come prescritto dalla normativa europea 2014/45ue (link) recepita in Italia con i decreti D.M. 214 (link) e D.D 211 (link). La fortuna di molti è il comma 2 dell’articolo 13 del D.M. 214: “gli ispettori già autorizzati o abilitati alla data del 20 Maggio 2018 sono esenti dal possesso dei requisiti”, ma saranno all’altezza della figura che dovranno rappresentare? Nel frattempo le anteprime di certificato di revisione che sarà obbligatorio dal 1° Aprile 2019 dimostrano chiaramente l’indipendenza dell’ispettore rispetto al centro in cui viene eseguito il controllo: è forse l’inizio di una netta separazione fra le due entità? Probabilmente sì, ma questo ruolo da protagonista  non piacerà agli inetti che per anni hanno mantenuto la professione perchè convinti di navigare in acque sicure: è l’inizio della selezione naturale. La centralità dell’ispettore che tanto spaventa i titolari dei centri di controllo e le relative associazioni di categoria potrebbe essere la soluzione a tutti i problemi del settore in quanto diminuirebbero le spese fisse a carico delle attività.  Abrogando il già citato comma 2 dell’art. 240 del c.d.s. le imprese sarebbero libere dall’obbligo di assumere come dipendente il responsabile tecnico che a sua volta sarebbe svincolato dal principio di esclusività verso un unico centro; le revisioni potrebbero essere gestite come quelle degli autocarri con ingegnere MCTC esterno e pagato a prestazione (no malattia, no ferie, no TFR, ma nemmeno compensi da operaio generico). I costi di formazione ed aggiornamento prescritti dal comma 2 dell’allegato IV (link) del D.M. 214 saranno l’ennesimo flagello per le imprese, ma solo ragionando secondo i vecchi schemi. Al pari di un libero professionista dovrebbe essere premura e onere dell’ispettore rendersi idoneo al mercato del lavoro in quanto maggiori competenze gli consentiranno di ottenere migliori opportunità. L’articolo 80 del c.d.s. andrebbe frazionato sulla base delle abilitazioni dell’ispettore e della attrezzature-locali dei centri di controllo, altrimenti affonderebbero il 50% delle imprese del settore. Le attrezzature prescritte dall’allagato III del D.M. 214 (link) (approfondimento) e obbligatorie entro il 20 Maggio 2023 lasciano intendere investimenti paragonabili a quelli relativi all’adeguamento per il protocollo MCTC Net 2 nel 2015: il Sig. Rossi citato nel precedente articolo potrà permettersi tutto ciò? I titolari di centri di controllo che non posseggono le dimensioni minime per esercitare la professione riusciranno a mettersi in regola con opere murarie o dovranno trasferire le proprie attività in locali idonei? L’alternativa non catastrofica potrebbe esistere, ma gli imprenditori dovranno rinunciare ad una fetta di mercato riequilibrando una volta per tutte il settore. Si potrebbe fare a meno del tanto odiato pedale pressometrico, ma il centro non sarebbe più autorizzato a revisionare veicoli sprovvisti di sistema antibloccaggio, ma non si tratterà di sole limitazioni. Perchè non estendere la revisioni dei veicoli di interesse storico e collezionistico immatricolati prima del 1960 ad ispettori che anno superato specifici corsi? Nel frattempo diventa sempre più concreta l’ipotesi della concessione di collaudi ad impianti GPL e ganci di traino ai privati vista e considerata l’evidente difficoltà della Motorizzazione Civile nel gestire queste pratiche (immagine sotto). Pura fantascienza? Staremo a vedere.

Confessioni di un RT

Il notevole successo che sta riscontrando la rubrica “Confessioni di un RT” è un grande traguardo dal punto di vista editoriale, ma una disfatta da quello lavorativo. Quante dovremo sentirne ancora prima che qualcosa cambierà? O meglio, quante dovremo sentirne ancora prima che lo Stato prenderà in mano la situazione ammettendo le proprie responsabilità? Nel nostro piccolo, ci auguriamo che le testimonianze vengano prese in considerazione da chi di dovere, e se serviranno a migliorare anche solo di una virgola questo settore abbandonato a se stesso, potremo dirci orgogliosi per aver raggiunto l’obbiettivo. Con rammarico dobbiamo far presente che quanto scritto nei precedenti sei episodi rappresenta solo la punta dell’iceberg: per un tecnico che sputa il rospo ce ne sono almeno cinque che hanno perso le speranze ed altrettanti che temono ripercussioni di ogni genere. A tal proposito il settimo capitolo della saga, non una vera e propria confessione spontanea, bensì un puzzle di vicende che dovrebbero far riflettere sugli individui che sono stati autorizzati dallo Stato a possedere un centro revisioni. Considerata la spinosità della questione, per ragioni di privacy i riferimenti saranno censurati, ma nel caso fossero necessari a qualche collega per evitare brutte sorprese li forniremo privatamente.

23 Novembre 2018: all’interno del gruppo Facebook di assistenza “Centro Revisioni Auto e Moto – Responsabili Tecnici di tutta Italia” compare il seguente post (immagine a destra)

“Buongiorno a tutti! Scusate l’ off topic, ma mi pare cosa buona e giusta dare un consiglio ai colleghi per evitare che cadano nell’errore in cui siamo caduti io prima ed un altro membro del gruppo dopo…
Un centro revisioni di #######, del quale non farò il nome, cerca un responsabile tecnico “valido, serio e motivato”, per prendere il posto del mio sostituto che ha abbandonato mercoledì…
Il primo colloquio, e le promesse che vi farà il titolare, vi faranno credere di essere arrivati all’ isola felice: gestione piena del centro revisioni, pieno potere decisionale ed organizzativo per appuntamenti ed esiti… poi in realtà vi troverete ad avere a che fare con un capo officina psicopatico, che vorrà controllare il vostro lavoro e se non passerete tutte le revisioni inizieranno a mettervi i bastoni tra le ruote (convergenze o tagliandi urgenti e non potrete usare il ponte, macchine in mezzo alla linea durante le revisioni) poi passeranno a urla e minacce, fino ad arrivare alle persecuzioni (a me hanno bucato i radiatori della macchina con un cacciavite da officina, per 1600€ totali di danno), oltre al fatto che non è assolutamente un buon pagatore (promette stipendi da favola, ma ti paga dal 15/20 del mese con piccoli acconti di 400/500 € e spesso e volentieri non conclude entro la fine del mese).
Io ho abbandonato un lavoro a tempo indeterminato dove stavo da 9 anni per andare da lui, e dopo un anno mi ha sbattuto a casa per giustificato motivo dicendo che avrebbe soppresso la mansione, il mio sostituto ha abbandonato un indeterminato da 3 anni e dopo un mese e mezzo è già a casa…
Date retta ad un c******, se vedete l’ annuncio di una carrozzeria di ######### con centro revisioni, non andateci e sconsigliatelo a tutti i vostri amici!
Scusate ancora il papiro, ma spero di essere stato utile a tanti.”

Ciò che ci ha colpito maggiormente non è il messaggio in se, ma la risposta del tecnico al nostro invito a scrivere una vera e propria testimonianza da condividere sul blog (immagine sotto).

Potrebbe anche bastare, ma non è ancora finita; ci sono degli interessanti sviluppi che non si possono omettere. Lo stesso giorno, a poche ore dal post sopra citato, ci contatta privatamente una vecchia conoscenza (immagine di destra). Si tratta di un coraggioso responsabile tecnico protagonista di una “Confessione” precedentemente pubblicata, ma questa volta non vuole saperne nulla poichè “questi gentiluomini sono già andati a cercarlo a casa, tipo spedizione punitiva”. 

Ora ditemi, un “personaggio non del tutto a posto che conosce e fa tanti favori a persone scomode“, che minaccia di “bruciare le automobili con mezzo litro di benzina” e che reca ingenti danni alle vetture dei dipendenti, come può essere autorizzato dallo Stato a svolgere un servizio ministeriale?

Per fortuna che nel decreto n. 495 del 16 dicembre 1992 (link) (regolamento di attuazione del Nuovo Codice della Strada), all’art. 240 vengono menzionati i requisiti morali che dovrebbero avere titolari delle imprese e responsabili tecnici…dovrebbero

 

 

Per gli operatoriPer gli utentiAssociazione ICC

2014 è l’anno della rivoluzione in materia controllo tecnico dei veicoli: il Parlamento europeo emana la direttiva 2014/45UE, oltre settanta pagine tra normativa e allegati che ridisegnano dalla A alla Z l’intero settore (clicca qui per il link diretto). Tra le novità di rilievo spicca l’introduzione dell’ispettore che andrà a sostituire l’ex responsabile tecnico, ovvero l’operatore che materialmente eseguiva la revisione certificando il risultato finale. La differenza sostanziale tra le due figure è la formazione: l’innalzamento degli standard qualitativi renderà più difficile l’accesso alla professione viste le numerose competenze richieste con relativa documentazione. Nulla di anomalo se confrontato con il naturale processo di evoluzione che interessa ogni settore, ma è bene sapere che in Italia il livello di partenza è talmente basso da rendere preoccupante un provvedimento di questo calibro. Il responsabile tecnico concettualmente era un incompetente: un qualsiasi diplomato (o quasi) a indirizzo tecnico che avesse superato un corso di formazione di 30 ore (notoriamente “semplice”) era abilitato a selezionare i veicoli idonei alla circolazione su strada, una responsabilità smisurata a fronte di requisiti minimi del tutto inadeguati (per l’elenco dettagliato dei requisiti leggi art. 240 del d.p.r. 495/92 e art.2 del d.p.r. 360/01). -Perchè nessuno ha mai investito su questa figura?- Per anni è mancata sia una normativa chiara che regolamentasse la professione che un’associazione di categoria, ma arrivati a questo punto è inutile nascondersi dietro un dito: gli imprenditori temevano di perdere l’autorità sui propri dipendenti. Il responsabile tecnico è da sempre una figura controversa all’interno del centro di controllo:potrà mai un lavoratore subordinato su cui gravano tutte le responsabilità penali connesse alla revisione ministeriale avere pieno potere decisionale? Le testimonianze degli addetti ai lavori parlano di forti pressioni da parte dei titolari per certificare come regolari veicoli non conformi alla circolazione, ma ormai poco importa visto il punto 3 dell’art. 14 del Decreto Ministeriale 214 del 19/05/2017 (decreto ministeriale di recepimento della normativa 2014/45UE) : “[..]l’ispettore deve essere esente da conflitti d’interesse, in modo da assicurare che sia mantenuto un elevato livello di imparzialità ed obiettività [..]” (link diretto) (articolo riepilogativo): è legge. I requisiti modesti per accedere al ruolo rendevano di fatto il responsabile tecnico facilmente sostituibile vanificando anni e anni di esperienza: ciò che contava era la firma e l’abilitazione del neodiplomato purtroppo aveva lo stesso peso di quella del professionista. Stando ai comportamenti di molti imprenditori del settore pare che l’unico valore aggiunto determinante per la scelta del candidato sia la manipolabilità, caratteristica incompatibile con il professionista nonchè causa diretta del difficile reintegro dei disoccupati con diversi anni di lavoro alle spalle. L’art. 7 del Decreto Dirigenziale 211 del 18/05/2018 (istruzioni operative relative al DM 214) (link diretto)(articolo riepilogativo di Osservatorio Revisione Veicoli) rimescola finalmente le carte in tavola disincentivando questa gara al ribasso: [..] A partire dal 20 Maggio 2018 gli ispettori dei centri di controllo privati dovranno soddisfare i requisiti minimi di cui all’art.13 del D.M.[..] I candidati che hanno partecipato ai corsi secondo le modalità previgenti e che si concluderanno entro il 20 Maggio 2018, dovranno effettuare l’esame entro il 20 Agosto 2018″. I corsi sono sospesi, una benedizione per il sistema revisioni: il titolare onesto incrementerà il fatturato vista la graduale scomparsa dei tecnici-neodiplomati che si alternavano dalla concorrenza certificando come regolare qualsiasi veicolo. Assurda l’indignazione generale (leggi l’articolo di CNA Savona) a seguito dell’ultima comunicazione emanata della Motorizzazione Civile (link) che in sostanza ribadisce concetti già ovvi: come si poteva pensare di sostituire l’ispettore per 30 giorno l’anno con una figura che non rispetta i requisiti? (Ben vengano le note chiarificatrici, in Italia c’è sempre il rischio di assistere a qualche mirabolante interpretazione fatta ad-hoc).

Per la prima volta si può affermare che la sicurezza stradale ha avuto la meglio sulle esigenze delle imprese del settore, era ora!

 

Per gli operatoriPer gli utentiAssociazione ICC

Efficace slogan pubblicitario? No, grave realtà registrata con lo smartphone alla Motorizzazione Civile di Vercelli. Se fosse il titolo di una campagna di marketing sarebbe pubblicità ingannevole da denuncia, ma purtroppo i fruitori di tale servizio (o disservizio come dir si voglia) non avrebbero le competenze per accorgersene. Uno qualsiasi lo freghi, ma un responsabile tecnico no. È proprio da un operatore privato piemontese che arriva questo video (clicca qui per il link di Youtube) recapitatomi tramite il form Contattami del blog lo scorso Dicembre. Il filmato è stato elaborato per mettere in evidenzia le prove parziali ed i rispettivi tempi di esecuzione:

  • Identificazione del veicolo [link diretto] (40 secondi): Il tecnico verifica il numero di telaio che in questo caso è punzonato centralmente sulla paratia abitacolo-vano motore (clicca qui per la piattaforma contenente le ubicazioni di VIN, OBD e targhette di tutti i veicoli).
  • Controllo fari [link diretto] (35 secondi): “accenda le luci, anabbaglianti, abbaglianti, frecce…” Come può un semplice esame visivo del funzionamento delle lampadine (tra l’altro solo anteriori) sostituire la prova eseguita con il centrafari [1400€ circa] (foto di destra)? –il centrache?- Avete presente quando l’auto che vi precede sembra abbagliare da un faro?  Il centrafari è uno strumento in grado di analizzare l’orientamento del fascio luminoso così da rilevare i comuni errori di montaggio della lampadine dovuti al fai-da-te che convertono, di fatto, gli anabbaglianti in abbaglianti. Un’altra funzione dell’apparecchio è quella di misurare con precisione l’intensità luminosa in Lux (unità di misura internazionale) per confrontarla con i limiti vigenti; volete forse dirmi che il tecnico della Motorizzazione è dotato di occhiali 4.0 con sensori integrati? Quando viene avviato il test nei centri di revisione privati,  un timer di 60 secondi + 15 secondi per luce (quindi altri 60 secondi) inibisce l’uso degli altri strumenti per far si che la misurazione venga svolta minuziosamente. Notate qualche piccola differenza?
  • Controlli visivi [link diretto] (1 minuto e 45 secondi): Dopo un rapido esame delle cinture di sicurezza (senza verificare gli ancoraggi) e del corretto funzionamento delle portiere, il tecnico osserva spannometricamente gli pneumatici. Nei centri di revisione privati è impossibile un’analisi superficiale del battistrada poichè per ogni pneumatico viene richiesto il costruttore, il modello, la misura integrale e lo spessore misurato manualmente con lo spessimetro [30€ circa]. La compilazione di tutti i campi (immagine sotto)  responsabilizza maggiormente l’operatore che, oltre a svolgere più accuratamente l’analisi della sicurezza del battistrada, verifica la corrispondenza della misura con quelle riportate sulla carta di circolazione. -pneumatici ok, sono tondi e neri, può andare-. Va riconosciuto che anche nel settore privato purtroppo non viene data molta importanza ai cosiddetti controlli visivi, ma la Motorizzazione Civile che rappresenta la massima autorità dovrebbe dare il buon esempio. 
  • Analisi opacità [link diretto] (3 minuti): Finalmente una tempistica umana per il controllo delle emissioni, ma quante imprecisioni! Forse non tutti sanno che per i veicoli diesel i valori rilevati tramite l’opacimetro non vanno confrontati con un limite normativo, bensì con un valore relativo al veicolo che in questo caso è riportato nella parte interna del cofano motore. (per approfondire leggi Emissioni diesel fantasma: impossibile monitorarle durante la revisioni) Vista a raggi x? Scherzi a parte, che fine ha fatto il contagiri [2000€ circa]? Il contagiri (foto di destra) fa parte della dotazione obbligatoria per i centri di revisione e di fatto serve a trasmettere i giri motore effettivi al computer che gestisce l’esecuzione dell’analisi dopo aver misurato la temperatura dell’olio motore tramite sonda annessa. -Non sarebbe sufficiente ricavare queste informazioni dalla strumentazione del veicolo?- 
  • Prova freni [link diretto] (2 minuti e 30 secondi): Tempi in linea con quelli del settore privato, ma anche in questo caso manca qualcosa. Tanto per cominciare, il compito di frenare sui rulli viene affidato al cliente che indisturbatamente, al momento di testare il freno di stazionamento, utilizza il freno di servizio a pedale. Secondo voi è normale affidare il controllo più importante per la sicurezza del veicolo all’automobilista inesperto (o furbo)? Non è finita. L’efficienza massima frenante è importante, ma per svolgere una prova ad-hoc è necessario verificare che per raggiungerla non debba venir esercitata una pressione esagerata sul pedale del freno. Ecco che entra in gioco il misuratore di sforzo pedale [1500€ circa] nient’altro che un sensore che oltre un determinato valore di pressione sul pedale del freno interrompe il test. Ah, dimenticavo, tutto questo viene monitorato dalla fotocamera [1500€ circa] (foto di destra) che immortala il veicolo dandone prova dell’effettiva presenza sulla linea. Avete visto qualcosa del genere?
  • Prova giochi [link diretto] (3 minuti e 45 secondi): Nulla di eclatante da segnalare per quanto riguarda il controllo dell’avantreno e del sottoscocca, se non che è stata l’ultima analisi della revisione ministeriale. Che fine ha fatto la prova del segnalatore acustico? Contro ogni aspettativa non si tratta di un semplice test alla buona poichè il rumore emesso da clacson viene misurato con il fonometro [2300€ circa] (foto di destra), altro equipaggiamento obbligatorio per il responsabile tecnico privato insieme al relativo calibratore [1000 € circa]  per verificare quotidianamente la veridicità della misurazione.

Non è lecito mettere in dubbio a priori la professionalità del dipendente della Motorizzazione Civile come non è corretto affermare che le attrezzature sopra citate sono inutili [quasi 10000€!]Ogni responsabile tecnico con un briciolo di esperienza è in grado di riconoscere un clacson irregolare senza misurarne i decibel o l’illuminazione insufficiente dovuta all’opacità del faro senza l’ausilio della strumentazione, ma per quale motivo  non uniformare le procedure vista l’equivalenza della revisione  ministeriale pubblica e privata? L’attrezzatura in dotazione ai centri di revisione privati ha la finalità di limitare l’errore umano ed i tentativi di frode, ma chi garantisce la buona condotta della Motorizzazione Civile? Un errore su un ciclomotore ha un peso, lo stesso su un pullman con a bordo una scolaresca un altro. La cronaca nera insegna, con la sicurezza non si scherza.

Confessioni di un RT

Buongiorno a tutti, mi chiamo Flavio, vengo dalla provincia di Alessandria e questa è la mia esperienza come responsabile tecnico. Ho sempre lavorato nel settore metalmeccanico, più precisamente nell’ambito della manutenzione degli impianti ed ho visto in questa professione un’opportunità per fare il salto di qualità che a 28 anni tutti vorrebbero fare. Gli anni della gavetta ormai erano passati ed ero stanco della solita routine: ero a caccia di responsabilità, crescita professionale ed ambiente dinamico, ma la cosa è andata ben oltre le mie aspettative. Dal corso di abilitazione ho preso coscienza delle responsabilità penali che derivano dall’esercizio dell’attività, ma infondo non avevo paura poichè, come ho sempre fatto, la mia intenzione era quella di attenermi alle regole. Chi l’avrebbe mai detto che in questo settore per restare a galla bisognava infrangere la legge? Mi spiego. Dalle precedenti (ed attuale) esperienze ho appreso che più un’operazione viene svolta minuziosamente e nel pieno rispetto delle normative, più il lavoro si può definire di qualità, ma probabilmente questo principio non vale quando si parla di revisioni ministeriali. Nei primi giorni dopo l’abilitazione non ero minimamente padrone del mestiere e subito mi resi conto di essere completamente abbandonato a me stesso. Come potevo garantire la sicurezza di un veicolo con solo 30 ore di corso alle spalle e come unica assistenza quella di un gruppo Facebook composto dai colleghi più esperti (immagine di destra)? Da subito fui etichettato pignolo vista la mia preoccupazione per piccolezze come le condizioni atmosferiche e la temperatura d’esercizio dei motore. Perchè dichiarare il falso e firmare ufficialmente una palese presa in giro? Com’è facilmente prevedibile, nella zona di Alessandria nei mesi invernali la temperatura non supera mai lo zero termico, ma in tutti i referti sono registrati i canonici 5 gradi che permettono lo svolgimento delle prove di revisione. Una sciocchezza? Probabilmente per molti sì, ma io ho sempre dato peso a questi particolari che nessuno si è mai preso la briga di risolvere. Operatori approssimativi esistono da sempre, ma ancora oggi non riesco a capire il motivo per cui in questo settore vengono premiati. Volete sapere quali sono i requisiti per essere considerato esperto? L’abilità del responsabile tecnico sta nella bravura ad eludere il sistema falsificando i dati delle prove con rimedi della nonna noti a tutti: gas di scarico fuori norma? Semplice, basta tappare il tubo di scarico con un panno. Squilibrio frenante eccessivo? Nessun problema, è sufficiente sgonfiare il pneumatico della ruota che frena meno e così via [..]. La spannometria è una peculiarità anche della Motorizzazione Civile che in più occasioni non è stata in grado di rispondere in maniera esaustiva ai miei quesiti, ma d’altronde non si preoccupano loro che sono l’autorità competente, dovrei preoccuparmene io? Avevo perso ogni speranza, ero costretto ad omologarmi ad un sistema corrotto in cui l’eccesso di zelo era visto negativamente, ma purtroppo la mia indole era differente e non potevo proseguire oltre. I clienti che avevo tanto desiderato all’inizio per vedere qualche volto nuovo si erano rivelati l’aspetto peggiore: tutti giudici davanti a Striscia la Notizia, ma nella realtà disposti a tutto per un trattamento di favore. Dopo un anno sono orgogliosamente diventato padre ed ogni giorno che passava mi chiedevo se valesse veramente la pena rischiare di avere problemi con la giustizia per stare al passo di questo sistema scorretto. Finalmente sono tornato al precedente lavoro che pur non essendo il massimo della vita, mi consente di dormire sonni tranquilli, cosa non da poco visti i precedenti tre anni di pensieri. Peccato, bel mestiere quello del responsabile tecnico, ma non in Italia!