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Per gli operatori

Conoscete Frank Merenda? Nonostante il nome poco promettente, si tratta di uno dei principali esperti di marketing riconosciuto a livello europeo. Carisma da vendere e personalità estrosa, talmente estrosa da renderlo spesso oggetto di sterili attacchi da parte dei soliti hater-invidiosi che infestano il mondo. Quando leggi in prima battuta un suo post social oppure la locandina di un evento non gli daresti nemmeno una lira, eppure riempie le aule di imprenditori che pagano cifre da capogiro per partecipare ai suoi corsi. No, non faccio la pubblicità a Frank Merenda e credo di non potermi nemmeno permettere di partecipare ad una della sue lezioni, ma lo seguo con interesse. Quell’attrazione morbosa che provi verso una persona che fondamentalmente ti sta antipatica, ma sai che dice la verità. Certo, in modo crudo, fin troppo diretto forse, ma pur sempre verità.

Notate qualche analogia con Revisioniautoblog? Lungi da me autoproclamarmi in stile Merdenda come il guru delle revisioni, ma ho notato grazie alle funzioni di WordPress, la piattaforma che ospita questo blog, che la gran parte dei miei followers è composta da haters, per usare lo slang “giovanile” attualmente in voga. In parole povere i più assidui frequentatori di questa pagina web sono persone legate al mondo delle revisioni che ricoprono posizioni, talvolta di rilievo, nettamente contrapposte allo spirito sovversivo che contraddistingue RAB. Eppure eccovi qua, dal primo all’ultimo, ed è proprio a voi che rivolgo questo articolo.

Ah, ultima premessa anti-boomers. Frank Merenda è tutto meno che un comunista col Rolex. Si rivolge esclusivamente agli imprenditori, ma è ovvio che ogni tanto debba parlare anche dei collaboratori che si occupano, in generale, della produzione. Il 15 Maggio, riprendendo un articolo di Forbes, la rivista statunitense n.1 al mondo in materia di economia e finanza, lancia una provocazione al mondo dell’imprenditoria italiana (immagine di sinistra)  scatenando l’indignazione, o meglio, l’indinniazioneh11!!! collettiva. Che avrà mai detto di così straordinario? Nulla, in realtà. Ha semplicemente analizzato in modo incredibilmente lucido il mondo del lavoro di oggi, uno specchio della società che cambia alla velocità della luce. Ha forse preso le difese della classe operaia? Macchè! Ve l’ho già detto all’inizio del paragrafo: a Frank Merenda non frega nulla degli operai. Eppure al classico “Brambilla Fumagalli”, stereotipo che identifica l’imprenditorino nostrano esaltato, il post non è andato giù. La colpa è sempre dei giovani che non hanno più voglia di lavorare e del reddito di cittadinanza. Ah, come non citare il reddito di cittadinanza, l’origine di tutti i mali.

E’ naturale. L’imprenditore medio italiano, o meglio, l’evoluzione (o involuzione?) del bottegaio, non può certo accettare un universo parallelo nel quale la forza lavoro non gli si prostra ai piedi in cambio di un tozzo di pane, con tanto di ringraziamenti ed onorificenze per la concessione del privilegio di avere un posto fisso. L’impiego permanente non è più fra mire delle nuove generazioni, come dimostrano le statistiche. Anzi, viene considerato addirittura “da sfigati”. Dinamiche inimmaginabili fino a qualche anno fa, ma oggi, di fatto, rappresentano la normalità. Non so se sia un bene o un male, ma i giovani millennilas non hanno più fame. E non mi riferisco alla fame come ambizione, bensì al bisogno esasperato di un’occupazione ad ogni costo, come fosse un dovere morale. Sono sempre meno i ragazzi che decidono di mettere su famiglia sotto i trenta e di conseguenza l’indipendenza economica non è più una necessita assoluta, ma un surplus che, in quanto tale, si interfaccia ad una serie di valutazioni personali. Mettiamoci anche gli indici di scolarizzazione che sono costantemente in crescita rispetto al passato ed ecco servito il quadro generale completo in materia di giovani e lavoro.

Per farla breve, se fino all’altro ieri un giovane avrebbe accettato tutte le condizioni pur di lavorare, oggi è molto più selettivo. Mi consentite un parallelismo “del tutto casuale”? Se fino all’altro ieri un neodiplomato con alle spalle 4 giorni di corso di formazione per diventare “responsabile tecnico della operazioni di revisione” sarebbe stato disposto a firmare per due spicci tutto ciò che voi, più o meno velatamente, gli imponevate, oggi, passatemi il termine, vi manda a cagare. E non è una questione di soldi, come testimoniano le centinaia di posti vacanti nei centri di controllo con offerte prossime ai 2000 euro netti mensili, cifre astronomiche fino a qualche anno fa per “l’omino delle revisioni”. Vogliamo dare la colpa al blocco della formazione in atto dal 2018? Se vi fa sentire meglio fate pure, ma il problema reale è la mancanza di prospettive che per i giovani di oggi valgono anche più di uno stipendio sostanzioso. Anche gli sporchi muri della autofficine oramai hanno capito che fare revisioni sotto-padrone è un lavoraccio: tu firmi, mettendoci le responsabilità civili e penali, ma alla fine decide lui, il padrone, che il più delle volte ha un livello di istruzione molto basso. Questa si chiama umiliazione e soprattutto al giorno d’oggi non ha più un prezzo: è semplicemente inaccettabile. – Eh, sai, siamo una piccola attività famigliare. Qui tutti ci diamo da fare, quindi quando non ci sono revisioni magari fai un po’ di meccanica, oppure di gomme. Poi, sai, c’è mia moglie in ufficio per la contabilità, magari quando sei fermo le dai un mano – oppure – Eh, è un settore un po’ particolare questo…quando arrivano i meccanici clienti dobbiamo (plurale naturalmente) chiudere un occhio, altrimenti, sai com’è… -. Questi spaccati di vita quotidiana tratti dal fantastico mondo delle revisioni oggi sono in calo grazie “ai giovani che non hanno più voglia di lavorare”, di lavorare alle condizioni che voi, per venti lunghissimi anni, gli avete imposto.

Bene. Se sei giunto fin qui significa che condividi appieno, oppure sei talmente incazzato che volevi vedere fino a che punto arriva l’irriverenza di questo blog. Eppure sei arrivato al termine dell’articolo, ben consapevole che quanto scritto rappresenta la verità, scomoda, ma pure sempre verità. Ed ora, a te la scelta. Puoi seguire le orme del Brambilla-Fumagalli incolpando i comunisti che mangiano i bambini e igiovanichenonsonopiùcomequellidiunavolta, oppure collegare il cervello, entrare in una macchina del tempo e materializzarti nel 2022. Ah, e sia chiaro: zero moralismi e zero filantropia.

Fatelo per voi stessi: o vi aggiornate, o avrete le ore contate come imprenditori.

A presto rosikini. Ci vediamo ad Autopromotec da giovedì.

P.s. Sulla pagina pubblica di Frank Merenda potete seguire gli sviluppi del post citato nel presente articolo. Se non sono riuscito a mettervelo nella zucca io, magari ci riesce Frank.

Confessioni di un RT

Buongiorno a tutti, non sono Carletto, sono Diego Brambilla, l’amministratore di Revisioniautoblog. No, non è la mia storia quella che sto per raccontarvi, ma riguarda un ispettore tecnico a me molto vicino. Un amico, un collega…una persona che però non ne parlerebbe mai in prima persona in quanto rappresenta l’impersonificazione del motto “vivi e lascia vivere”. E’ un bonaccione, non farebbe mai del male nemmeno ad una mosca e piuttosto che affrontare una qualsiasi situazione si defila, come ha fatto anche questa volta – per l’ennesima volta –. Ecco, questo non è proprio un complimento, ma Carlo è così: timido, riservato, timoroso e molto sensibile. Un carattere non proprio conforme ad un ruolo da pubblico ufficiale che tuttavia, devo riconoscere, svolgeva in modo molto professionale, anche troppo. Sì, perchè Carlo iniziò a fare il responsabile tecnico quasi per caso, spinto dal titolare dell’officina nella quale era assunto come aiuto-meccanico, ma non aveva mai capito a fondo in cosa consistesse il lavoro. Carlo non è stupido, ma si lascia trascinare: il capo impartiva gli ordini, lui li eseguiva, in buona fede. Anche perchè, va detto, fino al giorno in cui ci siamo conosciuti Carlo di auto e di revisioni non capiva una mazza. Niente, nisba, zero! Era la prova vivente del requisito in carne ed ossa: serviva al centro revisioni per poter operare, ma poi, nei fatti, era inutile. Inutile, ma indispensabile. Era in grado di valutare autonomamente le carenze di un veicolo? No. Chiedeva al meccanico o al titolare, e mi piace pensare che entrambi fossero sempre in buona fede, ma ne dubito. Ricordo ancora quando, durante il periodo di prova mi disse – Die’, io sta prova giochi non l’ho mai fatta, non saprei nemmeno cosa guardare – . Apro una piccola parentesi: era la quinta esperienza in un centro revisioni. Chiusa parentesi. Tuttavia aveva interesse, voglia di imparare ed io ero orfano di collega: decisi, di concerto con la direzione, di dargli una possibilità. Carlo è il primo ispettore che posso vantare di aver formato da zero – anche se sulla carta non era un apprendista -, ma , ahimè, temo di avergli fatto più male che bene. Decisamente.

All’alba dei trentacinque e rotti anni Carlo aveva aperto gli occhi per la prima volta, e naturalmente preferiva il mondo ovattato nel quale viveva. Non lamentava il fatto che il titolare decidesse per lui…non si poneva proprio il problema! Andava a lavorare, passava 8 ore in armonia e rientrava a casa; al primo del mese lo stipendio e via. L’indipendenza e la consapevolezza hanno distrutto Carlo. Questo perchè non solo gli ho insegnato a conoscere i veicoli e valutarne le carenze, ma ho dedicato molto tempo alla questione delle responsabilità civili e penali, quelle stupidaggini che ai corsi di formazione di 30 ore strutturati per plasmare marionette non menzionavano nemmeno. Fatto sta che così Carletto mi è andato in crisi. Dopo un esordio in cui gli unici rimproveri vertevano sull’eccesso di leggerezza (comprensibile, non aveva mai lavorato veramente), quasi di punto in bianco avviene la metamorfosi totale: da #schiacciatasti delle revisioni a mastro Prüfer Senior. Una medaglia, per me, ma una condanna per lui (e per l’azienda). Il problema tuttavia non era tanto la professionalità, ma il fatto che – va detto anche questo –, era troppo pignolo, veramente oltre misura. Ossessivo compulsivo: forse rende meglio l’idea. Non esisteva auto alla quale non contestava problemi all’avantreno: – Carlo, è normale che ci sia un po’ di gioco, altrimenti non si chiamerebbero silent-block -… Arrivava al mattino – e sono certo, non ci aveva dormito la notte –  esordendo con – ma la macchina di ieri faceva un tum-tum strano, ma non ho riscontrato nulla. Però secondo me…- Carlo, basta! Dopo un paio di anni i rapporti con l’azienda si sono incrinati definitivamente (50% di ragione per entrambi) e Carlo è passato ad altro impiego.

Bene, se Carlo non aveva – e non ha tutt’ora – il dono del buonsenso, io di certo non ho quello della sintesi. Le vicende narrate sino ad ora sono semplicemente l’introduzione, ma ci forniscono comunque alcune testimonianze su quello che è il settore revisioni oggi in Italia. 1) Sono abilitati ispettori che non hanno la minima idea di cosa sia la revisione di un veicolo, ma vivono serenamente (ecco perchè i sindacati del settore faticano a fare breccia) 2) In Italia l’eccesso di pignoleria è malvisto anche se in altri settori viene pagato profumatamente. Passiamo oltre. Nuovo centro revisioni, nuovi screzi: dopo sei mesi Carlo ri-abbandona. Fa notizia? Ormai non più, purtroppo. La storia che mi ha colpito, e che vorrei condividere con tutti voi, è un’altra, molto più grave ed al contempo più demotivante: è la conferma che il coltello dalla parte del manico, alla fine, ce l’ha sempre il capo. Settimo centro di revisioni per il buon Carletto e dopo sole due settimana di lavoro e qualche scaramuccia, come da copione, sull’eccessiva pignoleria il primo (ed ultimo) grave problema. Ricevo un messaggio alle 7 del mattino con il seguente testo: “Ciao Die, ma se sto a casa da lavoro un giorno il centro può fare le revisioni?”. Domande che non andrebbero nemmeno poste. Chiamo Carlo e mi faccio spiegare la situazione attendendo la conferma di ciò che sin da subito mi è parso evidente. Dopo averlo messo in guardia sui pericoli che lui stesso avrebbe corso sia firmando i referti delle pratiche effettuate da terzi che lasciandoli in bianco – era comunque lui l’ispettore in carica agli atti – l’ho convinto a segnalare la vicenda, quantomeno per tutelarsi in caso le revisioni fossero risultate fasulle. Dopo aver provveduto personalmente ad avviare la procedura con la Motorizzazione e la provincia, rimango in attesa del certificato di malattia che avrebbe attestato in modo inequivocabile la sua assenza al centro revisioni. Avete presente quando vi  ho raccontato delle paranoie con la prova-giochi? Ecco, trasferite il concetto sulla segnalazione.  – Ma se lo scopre? – – Se viene a cercarmi a casa? –  Sapevo che tanto per una scusa o per l’altra non sarebbe mai arrivato al dunque, ma udite udite fino a che punto possono essere infide le persone. Il titolare, a quanto pare presunto CTU per il tribunale, lo ha intimidito facendo leva su questa posizione dopo aver fiutato il rischio di querela. Il pomeriggio Carlo mi chiama esordendo con testuali parole: – Ferma tutto, ferma tutto! Ha i filmati del colloquio di lavoro nel quale affermavo che avrei chiuso un occhio in determinate situazioni -. Respiro profondamente e gli chiedo se avesse mai firmato una dichiarazione di consenso per essere registrato. – No no, cioè, non mi ricordo…non credo però… – Ed aggiungo – Ma cosa gli hai promesso di così compromettente??!! – (poi, conoscendolo…) – Ti giuro, non mi ricordo, ho un vuoto! – Comprendo lo stato confusionale frutto di una meschina operazione di plagio (non che ci volesse molto a raggirarlo eh) e gli lascio del tempo. Volete sapere come è finita la storia? Alla fine il problema del mutuo da pagare ha prevalso su qualsiasi altro buon proposito di cercare, nel proprio piccolo, di fare la cosa giusta. Carlo ha barattato il silenzio per un licenziamento che gli consentisse di accedere alla Naspi, considerando per giunta questo gesto come un atto di grande umanità da parte dell’ex-titolare. Caro Carlo, non mi sento di giudicare la tua scelta, ma credo di aver buttato via un sacco di tempo con te. Ricorda sempre che se vuoi cambiare la tua posizione devi agire in prima persona e fare scelte coraggiose, non abbandonarti alle decisioni altrui. Sii padrone della tua vita.

E con questo ti auguro un grande in bocca al lupo per tutto.

Per gli operatoriAssociazione ICC

Prot.n. 21/2020
Alla cortese attenzione del
Vice Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti
On. Giancarlo Cancelleri

Egregio Signor Ministro,

Il Controllo Tecnico Periodico dei Veicoli rappresenta un presidio fondamentale per la Sicurezza Stradale e la tutela dell’impatto del traffico dei veicoli su Salute e Ambiente.

Con tali finalità per ultima la Direttiva 45/2014 (dopo svariate altre a partire dalla 77/143/CEE) ha fissato una serie di principi base assolutamente non trattabili per l’effettuazione di tale attività.

Uno dei principi di cui essa è largamente permeata e che ne rappresenta, quindi, la ratio legis, è quello della Terzietà ed Indipendenza dell’Ispettore ovvero di quella figura che si assume la responsabilità e l’onere, sulla base di una formazione specifica, di dare l’idoneità alla circolazione dei veicoli.

Principi, stabiliti per legge, che tuttavia talune componenti del mondo del “Sistema Revisioni” faticano evidentemente a comprendere nonostante l’estrema chiarezza con cui esse sono espresse nella Direttiva Comunitaria, ovvero nella norma di riferimento, che pure dovrebbe ben conoscere chi si arroga la rappresentanza unica di un settore.

Nondimeno la rappresentazione di una realtà priva di problemi strutturali o, al massimo, con problemi afferenti a poche mele marce, è una narrazione irricevibile per quanto infondata e, soprattutto, dannosa per chi voglia un sistema davvero migliore: non si pulisce scopando la polvere sotto al tappeto!

Piuttosto in quel modo si contribuisce ad incancrenirli. Per risolvere i problemi occorre 1) riconoscere che esistano e 2) capirne la genesi e le cause.
Ed è sotto gli occhi di tutti che il sistema sconti problemi dovuti a:

1) Mancanza di terzietà ed indipendenza;

2) Affollamento di imprese;

3) Mancanza di supervisione da parte della MCTC.

Se si vuole, allora, una narrazione delle cose aderente alla realtà, informata ed approfondita, si deve fare riferimento alla quotidianità ed alle evidenze oggettive riscontrabili per chiunque voglia informarsi.

A tale proposito, in allegato alla presente, potrete leggere una sintesi/analisi, frutto di chi la revisione la vive sul campo da oltre 23 anni e per questo può raccontarne genesi, sviluppo e discrasie.

Tuttavia, l’evidente fibrillazione del Sistema e di tutti i suoi attori e legittimi portatori di interessi, come sono anche i centri di controllo che hanno effettuato ingenti investimenti altrimenti deputati allo Stato, pone l’esigenza dell’avvio di un tavolo di lavoro che è tanto più urgente quanto più la crisi della Motorizzazione si aggrava. Per quanto noi stessi abbiamo sottolineato come il modello della Legge 870/86 rappresentasse un meccanismo virtuoso per la terzietà e l’indipendenza dell’Ispettore, riteniamo estemporanee e di breve respiro le soluzioni messe in campo da questa amministrazione.

Così, piuttosto che accelerare l’accesso all’abilitazione degli Ispettori per il Modulo C, si è preferito privilegiare dipendenti MCTC in pensione: una soluzione che, in un paese che ha una disoccupazione giovanile elevatissima, rappresenta uno schiaffo a giovani preparati e seri che potrebbero sviluppare una professionalità in questo settore.

Per tutto quanto sopra, ribadiamo, è urgente l’avvio di un tavolo di discussione al quale come associazione degli Ispettori non faremo mancare il nostro apporto costruttivo e nel pieno rispetto di tutti, anche di attori del sistema che non manifestano simmetrico atteggiamento.

Analisi di AICC

Il 29 Dicembre 1976 l’allora presidente del Consiglio Europeo Tjerk Westerterp firmava la direttiva 77/143/CEE. Era il primo passo, una pietra miliare nella motorizzazione europea, verso l’obiettivo
dell’armonizzazione dei Controlli Tecnici sui veicoli sia in termini di periodicità sia in termini di elementi da controllare. L’obiettivo era quello di rendere le strade europee più sicure attraverso i controlli periodici obbligatori del parco circolante. Con la legge delega 190/91, successivamente, il Parlamento italiano delegava al governo l’aggiornamento delle norme per la revisione periodica dei veicoli. Nel 1992 con il Codice della Strada D Lgs. 185/92 all’articolo 80 si individuavano le nuove cadenze imposte dall’Europa. Ad accompagnare e completare questo iter di armonizzazione, intervenivano negli anni diverse direttive europee, talune recepite direttamente come Decreti Ministeriali, tal altre recepite indirettamente in impianti normativi più complessi

Direttiva 94/23

“Considerando che l’attuazione di  una politica comune dei trasporti richiede, tra l’altro, che la circolazione di alcuni veicoli nel territorio comunitario si svolga nelle migliori condizione, che la circolazione di alcuni veicoli nel territorio comunitario si svolga nelle migliori condizioni, sia sul piano della sicurezza, sia su quello delle condizioni di concorrenza fra trasportatori dei diversi stati membri;

Considerando l’intensificarsi della circolazione stradale e l’aumento dei periodi e degli effetti nocivi che ne derivano pongono a tutti gli stati membri dei problemi di sicurezza di natura di gravità anaoghe;

Considerando che l’immobilizzazione di alcuni veicoli per effettuare i controlli periodici e le spese che ne derivano sono tali da ripercuotersi sulle condizioni di concorrenza nei trasporti su strada tra i diversi stati membri; che gli attuali sistemi di controllo differiscono da uno stato membro all’altro; 

Direttiva 96/96 ->  DM 408/98
Direttive di adeguamento della 96/96
Direttiva 1999/52 ->  DM 197/2000
Direttiva 9/2001 -> DM 54/2002
Direttiva 11/2001 -> DM 207/2002
Direttiva 40/2009
Direttiva 45/14 DM -> 214/17; DM 211/18
Su quali fossero (e siano) le finalità del Controllo Tecnico Periodico ci sembra corretto far parlare la Direttiva 77/143/CEE (potete vedere qui sopra) che proprio nella sinteticità dei suoi considerando è efficace nel riassumere ciò che ancora oggi è l’essenza di questa operazione. Da allora sono cambiati i veicoli sotto la spinta di una evoluzione incessante ma non sono cambiati i principi e gli obiettivi dei controlli tecnici periodici per cui, al netto di tutti i cambiamenti, la domanda su cosa fare per il futuro passa necessariamente dal volgere uno sguardo all’indietro per non ripetere gli stessi errori fatti  dal 1997, anno in cui la Motorizzazione Civile italiana dava in “concessione” (in seguito autorizzazione) ai primi centri di revisione privati di compiere le operazioni di revisione ponendo fine al monopolio statale dell’attività.

La nascita del Sistema dei Centri di Controllo

Eravamo agli albori e la DG MCTC dell’epoca era preoccupata che i numeri del 4-2-2, nuovo regime di cadenza delle revisioni a cui ci costringeva l’Europa dopo decenni di 10-5-5, potessero trovare un numero sufficiente di officine per essere evasi e fu così la stessa DG a spingere all’apertura verso i privati, peraltro già riconosciuta nell’articolo 80 del CdS di cinque anni prima.

Da un contesto che vedeva come unico player la Motorizzazione ed attori officine di preparazione alla revisione ed agenzie di pratiche automobilistiche, si passava ad uno scenario completamente diverso.

Gli attori di questa trasformazione furono, dunque, in primo luogo le Officine di Riparazione (con requisiti che riguardavano i locali, le iscrizioni camerali alle categorie di gommista, carrozziere, elettrauto e meccanico motorista, la capacità finanziaria e le apparecchiature), soggetto principale che riceveva l’investitura della concessione dalla MCTC.
Dentro di esse una figura necessaria: il Responsabile Tecnico, perché doveva pur esserci un soggetto che si prendesse la responsabilità di questa operazione. Attorno ad esse quelli che oggi chiamiamo CAT (Centri di Assistenza Tecnica) ovvero i fornitori di apparecchiature che coincidono spesso con i “taratori”. Le officine che poi ottennero la concessione possiamo classificarle grossomodo come segue:

1) Officine propriamente dette che effettuano realmente la riparazione in almeno una delle quattro categorie (oggi tre essendo il meccatronico la sintesi di elettrauto e meccanico motorista). Infatti, la norma obbliga ad avere le categorie ma non ad esercitarle né ad avere le attrezzature minime. Pertanto vi sono officine solo (p.es.) gommiste ed altre che esercitano tutte le attività (p.es. concessionarie). In questo caso ci troviamo di fronte ad officine che effettuano in commistione di interessi sia riparazioni che revisioni;
2) Consorzi ovvero raggruppamenti di officine di autoriparazione che “coprono” le categorie necessarie. Tuttavia il soggetto giuridico Consorzio che da quel raggruppamento origine, effettua esclusivamente revisioni e non riparazioni;
3) Centri “puri” ovvero officine dotate di tutte le categorie che non ne esercitavano nessuna ed eseguivano esclusivamente revisioni senza autoriparazioni.

Si trattava, dunque, di realtà già così abbastanza disomogenee. Ma anche all’interno di queste classificazioni possiamo operare altre distinzioni, per esempio, di dimensione andando dalla piccola officina alla grande concessionaria o grosso centro con più linee che, ovviamente, da un punto di vista della organizzazione avevano strutture molto differenti sia in termini di apparecchiature che di personale.

Questa varietà di realtà rifletteva (e riflette) una notevole diversità anche dal punto di vista dei conti economici e, come appena detto, di struttura organizzativa e, conseguentemente, del soggetto che andava ad interpretare la funzione di Responsabile Tecnico che allora, per come fu concepito il sistema, era un “requisito” e non, come ricorda la 45/14, il “dominus” della procedura di Controllo.

  Essendo esclusivamente un requisito, ovvero un elemento di una struttura che riceveva l’investitura di concessione/autorizzazione, il Responsabile Tecnico fu visto all’inizio come un soggetto specifico a cui, pur non avendo richiesto abilitazioni specifiche, si affidava un ruolo di responsabilità. Un ruolo che nelle piccole officine fu (ed è) spesso e volentieri interpretato dallo stesso titolare dell’officina anche sostanzialmente (effettuando l’operazione) oltre che formalmente. Comunque, a fine 1999 con un numero complessivo di revisioni effettuate di poco oltre 10 milioni, i centri erano circa 3950 con 9,50 auto per centro come media giornaliera e 2650 come media annua (Dati tratti da documenti elaborati da AIRA CNA sulla base di dati forniti dal Ministero dei Trasporti).

Il progressivo disinteresse della Motorizzazione per il Sistema dei Centri di Controllo

Sotto la pressione del Ministero, come detto preoccupato di rispondere alle necessità della nuova cadenza, gli uffici provinciali elargivano fin troppo facilmente concessioni (anche a strutture fatiscenti e di dubbia regolarità) ma qualcuno si rendeva già conto della difficoltà di gestione di questi nuovi soggetti che si stavano creando e, soprattutto, si chiedeva come rendere più efficace anche il loro ruolo istituzionale di controllori rendendosi conto delle possibilità di elusione, se non malaffare, collegate a questa attività.

Il passaggio, poi, alle province della competenza sul rilascio delle autorizzazioni, pur con il correttivo della sorveglianza tecnica in capo alla MCTC, segnava un punto di svolta negativo con i Centri di Revisione che venivano a trovarsi in una specie di “Mondo di Mezzo” dove spesso e volentieri non si sapeva chi doveva controllare cosa tanto più che aggravata da una sostanziale incompetenza in materia delle province: in un paese dove la presa delle responsabilità è spesso esercizio di gioco al rimbalzo questa rappresenta una condizione ideale per gente senza scrupoli e furbi di ogni risma.

Si era a cavallo di un millennio e l’Italia non aveva ancora conosciuto l’Euro quando, e per porre rimedio ad un malcostume ormai tangibile, si partorì il primo protocollo MCTC NET che necessitò di alcuni anni (Marzo 2004) per vedere le prime applicazioni di apparecchiature in rete con grande difficoltà dei Centri di Controllo che dopo aver dovuto acquistare le apparecchiature per l’apertura si ritrovarono a dover acquistare gli aggiornamenti (che in molti casi non furono possibili e si dovette procedere alla rottamazione del vecchio strumento p.es. molti fonometri Bruel & Kjaer prima versione).

Tuttavia MCTC NET 1 (e poi 2) da punti di partenza per un controllo più efficace sono diventati, man mano che la decimazione del personale si tramutava in lassismo verso tutti quegli adempimenti che soverchiavano le forze degli uffici provinciali, i binari morti sui quali si è adagiata la sorveglianza dell’organismo pubblico.

La progressiva perdita di autorevolezza dei Centri di Controllo e la degenerazione.

Al momento del passaggio epocale dalla Motorizzazione alle Officine Private (e dal 10-5-5 al 4-2-2) gli automobilisti erano abituati ad avere un rapporto indiretto con gli esaminatori del proprio veicolo. Spesso erano agenzie pratiche auto oppure officine meccaniche che preparavano l’auto alla revisione, ad occuparsi di fare da “intermediario” mentre la quota degli automobilisti che si preoccupava di recarsi in prima persona a fare la revisione (presso gli uffici provinciali piuttosto che alle sedute esterne ex legge 870) era più bassa.

Il rapporto del cittadino con la revisione era di timore reverenziale e, benché non mancassero problemi (revisioni su libretto come accertato dalle autorità giudiziarie già negli anni ‘80) ed il controllo strumentale fosse praticamente sconosciuto, il “rispetto” induceva a preparare il veicolo prima di andare a controllo. Questa buona abitudine e questo rispetto furono mantenuti per i primi tempi di questo passaggio dalla Motorizzazione alle officine così persistevano come quelle figure di intermediari (autoriparatori e agenzie) che si preoccupavano di condurre il veicolo a revisione.

In questo secondo caso la promiscuità che si creava e la mancanza di terzietà di chi effettuava il controllo induceva sicuramente a condizioni ambientali non idonee con pressioni e vere e proprie contrattazioni di natura commerciale da parte di chi possedeva pacchetti di veicoli.

La prima inchiesta in assoluto che raccontava questa “privatizzazione” di un servizio pubblico in salsa italiana, metteva già in risalto episodi che testimoniavano la tendenza di base degli automobilisti di considerare la revisione un adempimento da “aggirare” piuttosto che da affrontare con lo spirito di chi è consapevole che una corretta manutenzione incide sulla sicurezza stradale. Come dimenticare, infatti, il famoso cartello fotografato in quell’articolo a firma Maurizio Caprino del 1998 su Quattroruote: “Fittasi Gomme per Revisioni”?
La precipitosità con la quale ci si era affrettati a rilasciare le concessioni, aveva fatto perdere di vista tanti aspetti importanti sebbene questi fossero ben presenti ai dirigenti degli uffici provinciali in periferia. Fenomeni, già presenti anteriormente alla privatizzazione, di revisioni con la sola carta di circolazione, che erano destinati adesso ad amplificarsi con la nascita di veri e propri “etichettifici” a cui bastava uno sbiadito fax in bianco e nero (sembra la preistoria della comunicazione via telefono) per poter avviare un’operazione virtuale che si concludeva con la stampa di un bollino in arrivo da un CED al quale internet era ancora sconosciuto ed al quale ci si collegava via ISDN.

E del resto la crescente concorrenza e la commistione fiscale di determinate attività, generava il fenomeno degli sconti sulla revisione: la scienza economica insegna che è il “mercato” a fissare il prezzo con la dinamica regolata dall’andamento dell’offerta/domanda.

Va da sé che per offrire un basso prezzo garantendosi un margine sufficiente occorra tagliare i costi. In questo contesto è difficile che a non averne conseguenze sia la qualità del servizio che viene offerto, tanto più se la qualità scadente diventa un fattore competitivo importante.

Sconti ed omaggi che, poi, nascondono, non di rado, un riutilizzo di incassi a nero dal momento che la fatturazione viene fatta per la tariffa in vigore. Chi ha intesse a fatturare € 66,88 e prendere € 20 in meno e perché? Forse la criminalità per “lavare” il nero?

Gli anni passano ma i problemi sono gli stessi: non pecore nere ma problemi sistematici

Accade così che, tralasciando tutte quelle che ci sono state durante questi 20 anni, un’inchiesta di inizio anni 2000 ed una di 20 anni dopo si assomiglino in tutto e per tutto a testimonianza di una fenomenologia identica. Inchieste che disegnano una realtà ormai ineludibile.

Nonostante MCTC NET 2, telecamera e strumentazioni in rete, i modi di aggirare i controlli e non effettuare tutto ciò che richiede il controllo tecnico periodico sono troppi. Al netto degli errori in buona fede sempre possibili, è evidente che il sistema presenta delle vulnerabilità tanto più evidenti se manca anche il controllo e la supervisione su degli indizi che suggeriscono almeno la presenza di malfunzionamenti se non di dolo.

Ma qualsiasi sia il sistema di controllo automatico tali problemi non si risolverebbero con l’implementazione di un MCTC NET 3. La domanda è: si può imporre la professionalità per legge? La tentazione della rimozione e di raccontare realtà diverse è il motivo principale dell’incancrenimento dei problemi: il medico migliore non è quello che ci dice che tutto va bene quanto piuttosto quello che diagnostica la malattia e ci prescrive una cura adeguata ed efficace.

A sentire l’ormai insopportabile litania di taluni, il problema sarebbero isolate “pecore nere”, un capro espiatorio astratto contro cui vomitare la più ipocrita delle intransigenze per continuare a lucrare uno squallido business o a praticare la più dannosa delle inconsapevolezze badando al proprio orticello.
Il Sistema Revisioni è stato concepito male e (anche) di questo si deve assumere la responsabilità chi ha contribuito a crearlo, spingendo su aperture indiscriminate e senza capire allora che la mancanza di quella terzietà, che oggi ci viene richiesta dalla Direttiva 45/14, avrebbe creato la squallida realtà attuale. Continuare a parlare da ormai 20 anni di “episodi”, di “mele marce” e di “pecore nere” oltre che ipocrita e falso è semplicemente ridicolo e privo di qualsivoglia approccio oggettivo alla realtà: chi lo fa, spingendo alla rimozione dei problemi, vuole procrastinare questo stato di cose difendendo l’indifendibile senza risolvere ma, anzi, aggravando le problematiche.

Si tratta in realtà di problemi sistemici e strutturali:
1) La mancanza di sorveglianza sui centri è un dato di fatto. La Sorveglianza informatica postulata dai sistemi MCTC NET è una chimera. L’illusione per cui con telecamere e sistemi informatici si poteva tracciare ogni cosa che accade su una linea revisione è in primis falsa, in quanto esistono sistemi per eluderla, ed in secondo luogo inutile se i dati che vengono raccolti non sono controllati ed analizzati.
2) La mancanza di terzietà, palese e sfacciata in tanti casi, genera poi dinamiche distorte. All’invito delle norme europee al non innescarsi di rapporti di “dipendenza” (non intesa come rapporto di lavoro ma proprio come dipendenza funzionale) la realtà espone situazioni in cui l’Ispettore di fatto non decide l’esito della revisione, soggiogato dalla necessità: bere (accettare la decisione altrui) o affogare (licenziamento e mobbing). Che terzietà può esserci in situazioni del genere? E che oggettività ed imparzialità può esserci in ciò?;
3) Eccessiva Frammentazione e alto numero di centri: l’effetto distorsivo di una concorrenza in un contesto anarchico e senza controlli lo si vede negli assurdi sconti e nell’elusione messa in atto da chi può contare su una commistione di attività collegate al centro revisioni.

Appare chiaro, ovviamente, che a cause sistemiche possono solo corrispondere soluzioni sistemiche. Pensare che i problemi di un Sistema (Esecutivo/Amministrativo) possano essere risolti da un altro Sistema (Giudiziario) appartiene ad un approccio tipicamente italiano e storicamente fallimentare: avere paglia e fuoco l’uno accanto all’altro e dire che la soluzione è chiamare i pompieri significa non aver capito il problema e di conseguenza neanche la soluzione.
L’aspetto coercitivo/educativo ed un controllo efficace da parte dell’istituendo Organismo di Supervisione sono indubbiamente parte di una soluzione sistemica a patto che esso esista e funzioni in tal senso.

Senza alcuna retorica dell’intransigenza e della mascella quadrata, basterebbero un serio controllo periodico e puntuale sui centri ed un sistema sanzionatorio come quelli già previsti dalla normativa, per mutare la sostanziale atmosfera di anarchia ormai dilagante: la principale causa di problemi è la mancanza di terzietà e
controlli.
Andando oltre e pensando di immaginare delle soluzioni ai problemi, così come focalizzati nelle loro cause principali, pensiamo che un “modello” pregevole e funzionale potrebbe essere rappresentato dal meccanismo della Legge 870 ex art. 19 allargato ad Ispettori extra Amministrazione MCTC.

Facciamo un breve excursus storico e formuliamo una tesi che per la gran parte degli operatori del settore è un dato di fatto: “Quando le revisioni le faceva la Motorizzazione le Officine Meccaniche lavoravano di più alla preparazione del veicolo alla revisione”.
E’ una verità insindacabile. Eppure i controlli della Motorizzazione avvenivano con il “Lancia e Frena” e duravano pochi minuti rispetto all’attuale revisione. Cosa accadeva per rendere tanto più efficace la revisione effettuata dalla MCTC? E’ vero che i veicoli andavano a revisione dopo dieci anni e necessitavano spesso di una profonda manutenzione, ma ciò giustifica il netto cambio di passo rispetto ad oggi?

La nostra risposta è no. C’era un elemento decisivo: La Terzietà.

In questo meccanismo c’è un organismo terzo (da noi l’Ufficio Provinciale MCTC o, altrove, i Servizi tecnici indipendenti accreditati ISO 17020 come i TUV o DEKRA in Germania o APPLUS IDIADA in Spagna) che investe un ispettore di un mandato indipendente e competente.
E’, dunque, l’organismo accreditato o l’ufficio MCTC che decide ed organizza tali mandati, con criteri da assicurare che si eviti quella promiscuità che è all’origine di arbitrarietà e poca obiettività.

A nostro avviso va “potenziata” la legge 870 con uno sviluppo futuro sulla falsariga di quello che è avvenuto con ASL ed ISPESL dove Organismi accreditati ISO 17020 che utilizzano professionisti indipendenti, terzi e competenti, forniscono servizi come la verifica della Messa a Terra degli impianti elettrici piuttosto che di verifica degli apparecchi di sollevamento (gru, piattaforme aeree) o a pressione (Serbatoi). Non è accettabile, invece, che si autorizzi l’officina di una ditta di autotrasporti che poi, in maniera più o meno elusiva della terzietà, verifica i propri stessi mezzi.
Parimenti, l’attività di ispettore dovrebbe essere scevra da qualsiasi conflitto di interesse per cui non è accettabile che un titolare di Centro di Controllo, di officina riparazione o di Agenzia Pratiche
automobilistiche, possa svolgere questa attività.

Decisivo, in questo percorso, è anche il processo di selezione degli Ispettori e la verifica periodica dei requisiti di competenza ed indipendenza.

E’ questo il Sistema Revisione che immaginiamo, fatto di professionalità, passione per la tecnica ed il testing dei veicoli, consapevolezza dell’importanza dei controlli per la comunità civile e un parco circolante più sicuro e pulito.

Associazione ICC

Il Presidente

Gianluca Massa

Per gli operatoriAssociazione ICC

IL QUADRO NORMATIVO E LE RELATIVE EVOLUZIONI

Il 29 Dicembre 1976 l’allora presidente del Consiglio Europeo Tjerk Westerterp firmava la direttiva 77/143/CEE. Era il primo passo, una pietra miliare nella motorizzazione europea, verso l’obiettivo dell’armonizzazione dei controlli tecnici periodici sia in termini di periodicità sia in termini di elementi da controllare. L’obiettivo era quello di rendere le strade europee più sicure attraverso i controlli periodici obbligatori del parco circolante. Con la legge delega 190/91 il Parlamento italiano delegava il governo l’aggiornamento delle norme per la revisione periodica dei veicoli. Nel 1992 con il Codice della Strada D Lgs. 185/92 all’articolo 80 si individuavano le nuove cadenze imposte dall’Europa. Ad accompagnare e completare questo iter di armonizzazione, intervenivano negli anni diverse direttive europee, talune recepite direttamente come Decreti Ministeriali, tal altre recepite indirettamente in impianti normativi più complessi

  • Direttiva 94/23
  • Direttiva 96/96  -> DM 408/98
  • Direttive di adeguamento della 96/96
  • Direttiva 1999/52  -> DM 197/2000
  • Direttiva 9/2001 -> DM 54/2002
  • Direttiva 11/2001 -> DM 207/2002
  • Direttiva 40/2009
  • Direttiva 45/14 -> DM 214/17; DM 211/18

Su quali fossero (e siano) le finalità del Controllo Tecnico Periodico ci sembra corretto far parlare la Direttiva stessa che proprio nella sinteticità dei suoi considerando è efficace nel riassumere ciò che ancora oggi è l’essenza di questa operazione. Qui sotto potete vedere la prima pagina della 77/143/CEE.

A volte ripercorrere il tempo all’indietro ci può servire anche per chiederci “Ma come siamo arrivati sin qui?” e, indipendentemente da come questo “qui” sia giudicato, ci si pone la domanda se oggi rispondiamo a quelle aspirazioni condivise in un documento di 44 anni fa.

E’ un modo di fare un bilancio ma anche di proiettarsi nel futuro portandosi addosso, però, la consapevolezza del passato.

In 44 anni è cambiato un mondo ed anche il “microcosmo” dei controlli tecnici periodici.

Sono cambiati i veicoli sotto la spinta di una evoluzione incessante. Mentre si scriveva quella Direttiva il Parco Circolante Europeo aveva probabilmente una gran parte di veicoli a trazione posteriore. Il freno di soccorso era per lo più il freno di stazionamento e l’alimentazione dominante era a benzina. Sono cambiate molte infrastrutture (da noi, ahinoi, spesso in peggio).

E’ cambiato il lavoro dei meccanici che sono ormai oggi dei meccatronici che quando sentono parlare di “rettifica” di un motore faticano a credere che una volta fosse una larga parte del lavoro della loro categoria. Ma non sono cambiati i principi e gli obiettivi dei controlli tecnici periodici per cui, al netto di tutti i cambiamenti, la domanda su cosa fare per il futuro passa necessariamente dal volgere uno sguardo all’indietro per non ripetere gli stessi errori perpetuandoli in un circolo vizioso da Eterno Ritorno Nietzschiano.Si arrivava, così, al 1997, anno in cui la Motorizzazione Civile italiana “concedeva”* ai primi centri di revisione privati di compiere le operazioni di revisione ponendo fine al monopolio statale dell’attività.

*(era ancora Concessione, ma si parlò già di Autorizzazione nel 1998: Bassanini incombeva. Al proposito e in ordine agli aspetti negativi di questa trasformazione delle concessioni in autorizzazioni si leggano in allegato le pregevoli, attualissime e addirittura profetiche considerazioni fatte all’epoca dal direttore della MCTC di Salerno Ing. Antonio Falco, oggi in pensione, e dalla Dott.ssa Rossella Cassaneti, oggi Giudice della Corte dei Conti, che avevano focalizzato, già all’epoca, una serie di importanti discrasie del sistema in termini di formazione, di standard qualitativi, di conformità dei locali per lo svolgimento delle revisioni, di terzietà e conflitto di interessi e, soprattutto, di efficacia del controllo a campione sulle revisioni svolte dalle officine che sarebbe stato da rendere “immediato” e non, come previsto dalla norma, un “richiamo” differito nel tempo.)

Eravamo agli albori e la DG MCTC dell’epoca era preoccupata che i numeri del 4-2-2, nuovo regime a cui ci costringeva l’Europa dopo decenni di 10-5-5, potessero trovare un numero sufficiente di officine per essere evasi. Le cadenze imposte dalla Direttiva 77/143, infatti, stabilivano una periodicità minima del controllo in un (4+2+2) rispetto a al (10+5+5) vigente, e spingevano all’apertura verso i privati, peraltro già riconosciuta nell’articolo 80 del CdS di cinque anni prima. 

Di quell’epoca ricordiamo le lunghissime file davanti ai primi centri privati che avevano numeri di revisioni da capogiro, spesso largamente superiori alle 100 al giorno (!) con controlli che duravano pochi minuti tra una prova freni, un’accelerata ed un rapido passaggio su ponte sollevatore. Del resto si arrivava dall’epoca in cui anche le revisioni in esterna (ex legge 870/86) fatte dalla MCTC duravano il tempo di un “Lancia e Frena” e “Accendi le frecce”.  Da un contesto che vedeva come unico player la Motorizzazione ed attori officine di preparazione alla revisione ed agenzie di pratiche automobilistiche, si passava ad uno scenario completamente diverso.

Gli attori di questa trasformazione furono, dunque, in primo luogo le Officine di Riparazione (con requisiti che riguardavano i locali, le iscrizioni camerali alle categorie di gommista, carrozziere, elettrauto e meccanico motorista, la capacità finanziaria e le apparecchiature), il soggetto principale che riceveva l’investitura della concessione dalla MCTC. Attorno ad esse quelli che oggi chiamiamo CAT (Centri di Assistenza Tecnica) ovvero i fornitori di apparecchiature che coincidono spesso con i “taratori”. Dentro di esse una figura necessaria: il Responsabile Tecnico, perché doveva pur esserci un soggetto che si prendesse la responsabilità di questa operazione. Ovviamente poi la Motorizzazione e qualche anno dopo anche le province ed infine i protagonisti principali, ovvero gli automobilisti ed il parco circolante da controllare che è ciò su cui, in ultima istanza, deve incidere la revisione dei veicoli per renderlo più sicuro e meno impattante su ambiente e salute. Un attore di “contorno” sono state le associazioni di rappresentanza che in questi oltre due decenni hanno mediato istanze e operato azioni di lobbie sul Ministero nell’interesse dei soggetti che esse rappresentavano.

Le officine che poi ottennero la concessione possiamo classificarle grossomodo come segue:

  1. Officine propriamente dette che effettuano realmente la riparazione in almeno una delle quattro categorie (oggi tre essendo il meccatronico la sintesi di elettrauto e meccanico motorista). Infatti, la norma obbliga ad avere le categorie ma non ad esercitarle né ad avere le attrezzature minime. Pertanto vi sono officine solo (p.es.) gommiste ed altre che esercitano tutte le attività (p.es. concessionarie). In questo caso ci troviamo di fronte ad officine che effettuano sia riparazione che revisioni;

  2. Consorzi ovvero raggruppamenti di officine di autoriparazione che “coprono” le categorie necessarie. Tuttavia il soggetto giuridico Consorzio che da quel raggruppamento origine, effettua esclusivamente revisioni e non riparazioni;

  3. Centri “puri” ovvero officine dotate di tutte le categorie che non ne esercitavano nessuna ed eseguivano esclusivamente revisioni senza autoriparazioni.

Si tratta, dunque, di realtà abbastanza disomogenee. Ma anche all’interno delle stesse classificazioni possiamo operare distinzioni, per esempio, di dimensione e così si va dalla piccola officina alla grande concessionaria che, ovviamente, da un punto di vista della organizzazione hanno strutture molto differenti.

Questa varietà di realtà riflette (e rifletteva all’epoca) una notevole diversità anche dal punto di vista dei conti economici e, come appena detto, di struttura organizzativa e, conseguentemente, del soggetto che andava ad interpretare la funzione di Responsabile Tecnico che allora, per come fu concepito il sistema, era un “requisito” e non, come ricorda la 45/14, il dominus della procedura di Controllo.

Essendo esclusivamente un requisito, ovvero un elemento di una struttura che riceveva l’investitura di concessione/autorizzazione, il Responsabile Tecnico fu visto all’inizio come un soggetto specifico a cui, pur non avendo richiesto abilitazioni specifiche, si affidava un ruolo di responsabilità. Solo col tempo e, soprattutto, con la Direttiva 45/14 si è maturata la consapevolezza della centralità di questo ruolo.

Il suo ruolo subalterno fu, insomma, una naturale conseguenza del modo in cui il sistema fu impostato e la realtà odierna è una conseguenza che solo il blocco dei corsi di formazione (sempre conseguenza del recepimento della 45/14) ha in parte mitigato facendo acquisire alla figura una aura di necessarietà in virtù di un più difficile reperimento di soggetti idonei a svolgere il ruolo.

(ruolo subalterno che è ben testimoniato in una rubrica del Blog RevisioniAutoBlog https://www.revisioniautoblog.com/category/confessioni-di-un-rt/?fbclid=IwAR29iFqTTuBX4dyxtoRePByXYQwmezC6_FuMZ2t-tnGbUf2mZoYcmgEn5fk )

Una significativa dimostrazione di come fosse considerato il Responsabile Tecnico è data dall’atteggiamento di specifiche associazioni e lobbie nel percorso di recepimento della Direttiva Europea da parte della Conferenza Stato Regioni. L’implicito riconoscimento assegnato alla figura dell’Ispettore con l’imposizione di un impegnativo percorso formativo con solidi requisiti di base, fu subito osteggiato da chi aveva convenienza a vedere svilita questa figura che fu da essi definita quasi come di uno “schiacciatasti” privo di una qualche pregevole professionalità ma solo banale elemento di un’officina.

Un tentativo tuttora in corso di “semplificazione” che ha come unico scopo quello di banalizzare una figura che invece la normativa europea ha posto al centro del processo di verifica di conformità alla circolazione. Del resto, coloro che operano questo tentativo, sono gli stessi che hanno difeso la figura del cosiddetto “Sostituto Responsabile Tecnico” ovvero quella figura con cui per lungo tempo si sono elusi i requisiti basici del Responsabile Tecnico.

E’ fin troppo chiaro che chi rappresenta le officine o tutti quei soggetti che hanno interesse a mantenere in posizione subalterna l’Ispettore si oppongano ad uno scenario che muterebbe i rapporti di forza. Così come vi si oppongono coloro che sono i responsabili della spinta all’apertura di nuovi centri ovvero la filiera (costruttori, distributori, installatori) delle apparecchiature, ingolosita dai guadagni per la vendita di linee nuove e dalle prospettive di business per tutti i ricambi e le tarature degli stessi di cui detengono l’esclusiva. Del resto in pochi mesi i centri revisione arrivarono a circa 2500 (inizio 1999) e già a 4000 (fine 1999) e oggi galoppano oltre quota 9000. La taratura delle apparecchiature, inizialmente appannaggio esclusivo dei venditori delle stesse che la effettuavano su “licenza” delle case costruttrici, era in un sostanziale monopolio. Solo in seguito nascevano soggetti “trasversali” come ALPI e Cartesio a formare quello che è, tuttavia, un sostanziale oligopolio con tariffe bloccate.

Una testimonianza del ruolo degli Uffici Provinciali della Motorizzazione in tutto ciò è largamente data dalla lettera precedentemente allegata (immagine sopra). Sotto la pressione del Ministero, preoccupato di rispondere alle necessità della nuova cadenza, gli uffici provinciali si rendevano già conto della difficoltà di gestione di questi nuovi soggetti che si stavano creando e, soprattutto, si chiedevano come rendere più efficace anche il loro ruolo istituzionale di controllori rendendosi conto delle possibilità di elusione collegate con un controllo a campione per richiamo proponendo dall’interno oltre ventidue anni fa ciò che, come vedremo dopo, AICC propone oggi sebbene con meccanismi più mirati. Negli anni questa attenzione sarebbe scomparsa per lasciare il passo a soluzioni (MCTC NET 1 e poi 2) che da punti di partenza per un controllo più efficace venivano venduti come punti di arrivo quali non erano. Man mano la decimazione del personale si tramutava in lassismo verso tutti quegli adempimenti che soverchiavano le forse degli uffici provinciali peraltro poco supportati da interventi direttivi efficaci.

Come denunciava la Motorizzazione di Salerno, il passaggio alle province della competenza sul rilascio delle autorizzazioni, pur con il correttivo della sorveglianza tecnica in capo alla MCTC, segnava un punto di svolta negativo con i Centri di Revisione che venivano a trovarsi in una specie di “Mondo di Mezzo” dove spesso e volentieri (le ultime vicende sull’obbligo di apertura/chiusura durante il lockdown ne sono state una plastica dimostrazione con una incredibile disomogeneità di situazioni) non si sapeva chi doveva controllare cosa tanto più che aggravata da una sostanziale incompetenza in materia delle province. In un paese dove la presa delle responsabilità è spesso esercizio di gioco al rimbalzo questa rappresenta una condizione ideale per gente senza scrupoli e furbi di ogni risma.

Altri attori sono l’Automobilista ed il suo veicolo che è l’oggetto di questa attività di revisione. Veicoli di un parco circolante che ha età media abbondantemente sopra i dieci anni. Al momento del passaggio epocale dalla Motorizzazione alle Officine Private (e dal 10-5-5 al 4-2-2) gli automobilisti erano abituati ad avere un rapporto indiretto con gli esaminatori del proprio veicolo. Spesso erano agenzie pratiche auto oppure officine meccaniche che preparavano l’auto alla revisione, ad occuparsi di fare da “intermediario” mentre la quota degli automobilisti che si preoccupava di recarsi in prima persona a fare la revisione (presso gli uffici provinciali piuttosto che alle sedute esterne ex legge 870) era più bassa. Il rapporto del cittadino con la revisione era di timore reverenziale e, benché non mancassero problemi (revisioni su libretto come accertato dalle autorità giudiziarie già negli anni ‘80) ed il controllo strumentale fosse pressocché sconosciuto, il “rispetto” induceva a preparare il veicolo prima di andare a controllo. Questa buona abitudine e questo rispetto furono mantenuti per i primi tempi di questo passaggio dalla Motorizzazione alle officine così persistevano come quelle figure di intermediari (autoriparatori e agenzie) che si preoccupavano di condurre il veicolo a revisione. In questo secondo caso la promiscuità che si creava (essendo l’intermediario una figura persistente che aveva un “pacchetto veicoli”) induceva sicuramente a condizioni ambientali non idonee con pressioni e impliciti ricatti di natura commerciale. In ogni caso sia atraverso gli intermediari, sia con la presenza diretta degli automobilisti, venivano fuori una serie di veri e propri refrain ripetitivi che era possibile ascoltare in tutta Italia da Nord a Sud: “Uso la macchina solo per la campagna”; “Ci vado solo a fare la spesa”; “Ci accompagno solo i bambini a scuola”. Tutte giustificazioni che da punto di vista dell’automobilista di turno avrebbero dovuto far chiudere un occhio sulla mancata attenzione alla manutenzione del veicolo. E del resto il vero punto focale della revisione è proprio questa maleducazione alla manutenzione del veicolo che viene sottovalutata come lo sono tutte le attività di prevenzione i cui effetti positivi non si percepiscono tranne accorgersene quando è troppo tardi.

Infine, come abbiamo già ricordato, attori sono anche le associazioni di categoria o gruppi di lobbies che negli anni hanno rappresentato interessi specifici con CNA e Confartigianato a far la parte dei leoni per la rappresentanza delle officine, ed AICA, ALPI e Cartesio a rappresentare gli interessi di costruttori e taratori e a “indirizzare” decisioni della Direzione Generale della MCTC che ci hanno condotto fino alla situazione odierna.

La Storia di questi 23 anni di revisioni esercitate dalle officine private ha offerto episodi pittoreschi sin dall’inizio quasi a disegnarne le contraddizioni strutturali. La prima inchiesta in assoluto che raccontava questa “privatizzazione” di un servizio pubblico in salsa italiana, metteva già in risalto episodi che testimoniavano la tendenza di base degli automobilisti di considerare la revisione un adempimento da “aggirare” piuttosto che da affrontare con lo spirito di chi è consapevole che una corretta manutenzione incide sulla sicurezza stradale. Come dimenticare, infatti, il famoso cartello fotografato in quell’articolo a firma Maurizio Caprino del 1998 su Quattroruote: “Fittasi Gomme per Revisioni”? Un cartello a suo modo rassicurante in quanto sicuramente in quella zona dove il cartello campeggiava presso un gommista, operava un centro di revisione privato che le “gomme” le controllava tanto che chi presentava il veicolo a revisione doveva adeguarle almeno per il tempo del controllo. Tuttavia la precipitosità con la quale ci si era affrettati a rilasciare le concessioni, aveva fatto perdere di vista tanti aspetti importanti sebbene questi fossero ben presenti ai dirigenti degli uffici provinciali in periferia. Fenomeni, già presenti anteriormente alla privatizzazione, di revisioni con la sola carta di circolazione, erano destinati adesso ad amplificarsi con la nascita di veri e propri “etichettifici” a cui bastava uno sbiadito fax in bianco e nero (sembra la preistoria della comunicazione via telefono) per poter avviare un’operazione virtuale che si concludeva con la stampa di un bollino in arrivo da un CED al quale internet era ancora sconosciuto ed al quale ci si collegava via ISDN. Si era a cavallo di un millennio e l’Italia non aveva ancora conosciuto l’Euro quando, per porre rimedio ad un malcostume ormai tangibile, si partorì il primo protocollo MCTC NET che necessitò di alcuni anni (Marzo 2004) prima di vedere le prime applicazioni di apparecchiature in rete con la grande felicità delle case costruttrici di apparecchiature che dopo una prima ondata di apparecchiature per l’apertura, si ritrovarono a poter vendere gli aggiornamenti (che in molti casi non furono possibili e si dovette procedere alla rottamazione del vecchio strumento p.es. molti fonometri Bruel & Kjaer prima versione). Pur nella sua imperfezione e vulnerabilità (era facilissimo taroccare i files delle revisioni) il sistema garantì una sorta di tracciamento delle informazioni di prova lasciando agli operatori la sensazione che un “Grande Fratello” potesse osservare il loro lavoro. Nel contempo le officine continuavano a crescere di numero anche sotto la spinta e per la felicità dei venditori di apparecchiature. Dal primo MCTC NET ad MCTC NET2, altro rinnovo globale di apparecchiature per la felicità di chi le rivende, passeranno poi dieci anni di “nulla”, con una MCTC sempre più in affanno nel suo organico e sempre più di rado presente nei centri privati per i controlli. Su come la creazioni di nuovi sistemi sia del tutto inutile se non accompagnata da una volontà di controllo puntuale, saremo più espliciti nel dossier specifico. Come detto, la dinamica del Sistema Revisioni creato nel 1997 risentì inizialmente dell’inerzia di ciò che avveniva nelle sedute della Motorizzazione. L’atteggiamento dell’utenza (clienti automobilisti o, più spesso, intermediari come autoriparatori ed agenzie automobilistiche) era lo stesso consolidatosi negli anni precedenti. Di base c’era una sorta di timore reverenziale ed un rispetto per chi svolgeva l’operazione che aveva, quindi, una notevole autorevolezza nell’esigere il puntuale rispetto della normativa ovvero la piena conformità del veicolo al dettato del CdS. Questo imprinting iniziale durò giusto il tempo per capire i mutati “rapporti di forza”. Nel momento in cui i centri cominciarono a prolificare, l’utenza si trovò a poter scegliere tra centro e centro, e le officine cominciarono a vedere calare i numeri iniziali, cominciò la spirale al peggioramento continuo. In un contesto privo di cultura della sicurezza stradale e della collegata piena efficienza del proprio veicolo, ciò che contava maggiormente era: 1) non avere problemi per ottenere il bollino”Regolare”; 2) averlo al minor prezzo possibile. La seconda, in fondo, riassorbe anche la prima in quanto la “revisione facile” è una revisione che fa risparmiare tempo e denaro (per eventuali riparazioni/ripristini necessari che non vengono effettuati). A fine 1999 con un numero complessivo di revisioni effettuate di poco oltre 10 milioni, i centri erano circa 3950 con 9,50 auto per centro come media giornaliera e 2650 come media annua (Dati tratti da documenti elaborati da AIRA CNA sulla base di dati forniti dal Ministero dei Trasporti). Da allora ad oggi l’incremento è stato più lento ma progressivo con un numero di officine raddoppiato. Accade così che, tralasciando tutte quelle che ci sono state durante questi 20 anni, un’inchiesta di inizio anni 2000 ed una di 20 anni dopo si assomiglino in tutto e per tutto a testimonianza di una fenomenologia identica.

Auto Oggi del Settembre 2001 e Quattroruote del Luglio 2020. Crediamo non ci sia bisogno di alcun altro commento. Si può ancora parlare di episodi, mele marce e pecore nere di fronte a fatti identici da venti anni e diffusi su tutto il territorio nazionale?

I PROBLEMI OGGI

Sconti – Altrove si approfondiranno meglio tutte le discrasie che presenta oggi il Sistema delle Revisioni. Ne anticipiamo qui alcune. Il fenomeno degli sconti sulla revisione è ingovernabile. E del resto la scienza economica insegna che è il “mercato” a fissare il prezzo con la dinamica regolata dall’andamento dell’offerta/domanda. Va da sé che per offrire un basso prezzo garantendosi un margine sufficiente occorra tagliare i costi. In questo contesto è difficile che a non averne conseguenze sia la qualità del servizio che viene offerto, tanto più se la qualità scadente è un fattore competitivo importante. Sconti ed omaggi che nascondono, non di rado, un riutilizzo di incassi a nero dal momento che la fatturazione viene fatta per la tariffa in vigore. Chi ha intesse a fatturare € 66,88 e prendere € 20 in meno e perché? E’ accettabile che un autorizzato di servizio pubblico operi con tale commistione fiscale?

Come gli automobilisti vedono la revisione oggi: #larevisione non serve…ed è solo una tassa – Il modo in cui l’automobilista concepisce ormai il controllo di revisione è parte di una disfatta. Ormai nella mente di molti si è fata strada la convinzione che in fondo #LAREVISIONENONSERVE e sia l’ennesima tassa. #LAREVISIONENONSERVE è un hashtag provocatorio ed ironico del blog RevisioniAutoBlog col quale si vogliono portare alla luce le testimonianze degli addetti ai lavori che ogni giorno fanno i conti con i veicoli pericolosi di clienti disinformati o menefreghisti. La revisione ministeriale da sempre viene vista di cattivo occhio dalla gran parte degli automobilisti. L’utente premuroso, certo della massima efficienza del proprio veicolo, vede nel collaudo un’inutile perdita di tempo, mentre l’instancabile polemico lo considera come l’ennesima tassa superflua imposta dallo Stato. Queste visioni distorte, alimentate da anni di cronaca in cui la revisione viene associata alle truffe (ahinoi vere), sottovalutano la professionalità dei tecnici in grado di rilevare anomalie difficilmente riscontrabili nei check periodici. Qui una rapida carrellata, sicuramente non esaustiva degli “orrori” pericolosissimi che bravi Ispettori individuano e segnalano cercando di far capire all’automobilista l’importanza della manutenzione. https://www.facebook.com/hashtag/larevisionenonserve

Revisioni facili – Le inchieste di cui sopra disegnano una realtà ormai ineludibile. Nonostante MCTC NET 2, telecamera e strumentazioni in rete, i modi di aggirare i controlli e non effettuare tutto ciò che richiede il controllo tecnico periodico sono troppi. Al netto degli errori in buona fede sempre possibili, è evidente che il sistema presenta delle vulnerabilità tanto più evidenti se manca anche il controllo e la supervisione su degli indizi che suggeriscono almeno la presenza di malfunzionamenti se non di dolo. Ma qualsiasi sia il sistema di controllo automatico tali problemi non si risolverebbero con l’implementazione di un MCTC NET 3. La domanda è: si può imporre la professionalità per legge? La risposta è che l’unico modo per evitare aggiramenti è la presenza di due elementi fondamentali: un sistema di controlli e di coercizione (sanzioni); un sistema di formazione/educazione. Se del primo, e di come meglio si può esercitare (segnalando i modi di aggirare i controlli e come leggerli dai dati salvati in MCTC NET), non d meno è importante il secondo che deve inculcare negli attori di questo sistema una convinta cultura del controllo e della sicurezza.

ANALISI DELLE CAUSE

Problemi sistematici e non episodici – Innanzitutto è bene chiarire che la tentazione della rimozione e di raccontare realtà diverse è il motivo principale dell’incancrenimento dei problemi: il medico migliore non è quello che ci dice che tutto va bene quanto piuttosto quello che ci aiuta a capire che c’è una malattia e a curarla. Pertanto, il primo step per risolvere i problemi è riconoscere che essi esistano e che sono da affrontare senza avere l’illusione che i malfunzionamenti siano per occasionali cause esterne o elementi estranei al nostro sistema e che, quindi, in fondo non ci competano. Il passo successivo è che il problema sia ben posto, ovvero che la sua formulazione sia corretta: come ben sanno i matematici un problema ben posto ha già metà soluzione in tasca. Tutto quanto precede, quindi, dovrebbe sgomberare il campo da qualsiasi equivoco circa l’esistenza e la natura dei problemi che affliggono il Sistema delle Revisioni in Italia. Si tratta di problemi di tipo “sistemico” addebitabili a carenze strutturali di come esso è stato prima concepito sin dall’origine e poi gestito, comprese le contromisure che negli anni pur si sono messe in campo. Continuare a parlare da ormai 20 anni di “episodi”, di “mele marce” e di “pecore nere” oltre che ipocrita e falso è semplicemente ridicolo e privo di qualsivoglia approccio oggettivo alla realtà: chi lo fa, spingendo alla rimozione dei problemi, vuole procrastinare questo stato di cose difendendo l’indifendibile senza risolvere ma, anzi, aggravando le problematiche. Quali sono le cause sistemiche? 1) La mancanza di sorveglianza sui centri è un dato di fatto. La Sorveglianza informatica postulata dai sistemi MCTC NET è una chimera. L’illusione per cui con telecamere e sistemi informatici si poteva tracciare ogni cosa che accade su una linea revisione è in primis falsa, in quanto esistono sistemi per eluderla, ed in secondo luogo inutile se i dati che vengono raccolti non sono controllati ed analizzati. 2) La mancanza di terzietà, palese e sfacciata in tanti casi, genera poi dinamiche distorte. All’invito delle norme europee al non innescarsi di rapporti di “dipendenza” (non intesa come rapporto di lavoro ma proprio come dipendenza funzionale) la realtà espone situazioni in cui l’Ispettore di fatto non decide l’esito della revisione, soggiogato dalla necessità: bere (accettare la decisione altrui) o affogare (licenziamento e mobbing). Che terzietà può esserci in situazioni del genere? E che oggettività ed imparzialità può esserci in ciò?; Appare chiaro che a cause sistemiche possono solo corrispondere soluzioni sistemiche. Pensare che i problemi di un Sistema (Esecutivo) possano essere risolti da un altro Sistema (Giudiziario) appartiene ad un approccio tipicamente italiano e storicamente fallimentare: avere paglia e fuoco l’uno accanto all’altro e dire che la soluzione è chiamare i pompieri significa non aver capito il problema e di conseguenza neanche la soluzione. L’aspetto coercitivo/educativo ed un controllo efficace da parte dell’istituendo Organismo di Supervisione sono indubbiamente parte di una soluzione sistemica a patto che esso esista e funzioni in tal senso. Senza alcuna retorica dell’intransigenza e della mascella quadrata, basterebbero un serio controllo periodico e puntuale sui centri ed un sistema sanzionatorio come quelli già previsti dalla normativa, per mutare la sostanziale atmosfera di anarchia ormai dilagante. Ma la principale causa di problemi è la mancanza di terzietà e controlli. Un piccolo inciso meritano coloro che, di fronte all’evidente sfacelo della realtà, continua a giustificarla con la pretesa di situazione episodiche e limitate e non sistemiche. Chi lo fa “nell’interesse della categoria che rappresenta” addita chi invece scopre il velo sull’ipocrisia come un “traditore”, come coloro che remano contro perché “infangando la categoria” impediscono che alle officine siano concessi ulteriori servizi dalla MCTC. Noi pensiamo che sia la menzogna a fare danni alla sicurezza stradale, all’economia, all’immagine e finanche ai conti di cittadini ed operatori perbene. Infine, in una proposta di un modello pregevole e funzionale, una parentesi la merita la revisione dei mezzi pesanti ed il meccanismo attuale della Legge 870 ex art. 19.

La legge 870/86 art.19: un esempio pregevole – Infine, in una proposta di un modello pregevole e funzionale, una parentesi la merita la revisione dei mezzi pesanti ed il meccanismo attuale della Legge 870 ex art. 19. Facciamo un excursus storico e formuliamo una tesi che per la gran parte degli operatori del settore è un dato di fatto: “Quando le revisioni le faceva la Motorizzazione le Officine Meccaniche lavoravano di più alla preparazione del veicolo alla revisione” E’ una verità insindacabile. Eppure i controlli della Motorizzazione avvenivano con il “Lancia e Frena” e duravano pochi minuti rispetto all’attuale revisione. Cosa accadeva per rendere tanto più efficace la revisione effettuata dalla MCTC? E’ vero che i veicoli andavano a revisione dopo dieci anni e necessitavano spesso di una profonda manutenzione, ma ciò giustifica il netto cambio di passo rispetto ad oggi? La nostra risposta è no. C’era un elemento decisivo: La Terzietà. Il meccanismo della legge 870 è, a nostro avviso, un esempio di qualcosa che funziona. Nella complessità di intervenire per i veicoli sotto i 35 quintali rivoltando il sistema, di certo consigliamo alla MCTC di non ripetere l’errore commesso riproponendolo per i veicoli pesanti. Va, a nostro avviso, potenziata la legge 870 o “privatizzare” sulla falsariga di quello che è avvenuto con ASL ed ISPESL dove Organismi accreditati ISO 17020 che utilizzano professionisti indipendenti, terzi e competenti, forniscono servizi come la verifica della Messa a Terra degli impianti elettrici piuttosto che di verifica degli apparecchi di sollevamento (gru, piattaforme aeree) o a pressione (Serbatoi). Non è accettabile, invece, che si autorizzi l’officina di una ditta di autotrasporti che poi, in maniera più o meno elusiva della terzietà, verifica i propri stessi mezzi.

LE NOSTRE PROPOSTE

“Chi salva una vita salva il mondo intero”Questa frase tratta dal Talmud è stata conosciuta soprattutto grazie al film di Spielberg su Oskar Schindler che durante la seconda guerra mondiale salvò 1100 ebrei polacchi.  Il film si conclude con la scena del dono a Schindler di un anello d’oro da parte dei “suoi” ebrei, in cui c’è incisa questa frase e con il protagonista che si dispera nella consapevolezza che avrebbe potuto fare di più. Sappiamo che gli incidenti per cause tecniche sono solo una parte residuale di una totalità che vede in primo piano i comportamenti del conducente dell’autoveicolo. Ma parte residuale non significa Zero. (vedi statistica sotto) Per quanto una percentuale ridotta,le cause tecniche che possono essere riscontrabili in sede di revisione del veicolo e che causano sinistri mortali (o che causano lesioni serie) ci sono e la revisione può salvare quelle vite. Possiamo, dunque, fare di più? Possiamo “salvare una vita e quindi il Mondo Intero”? Noi riteniamo di si e che le nostre proposte vadano in quella direzione.

  • Sorveglianza sui centri – Non si tratta di una proposta ma, come abbiamo visto in precedenza, della attivazione più puntuale di quanto è già previsto dalla normativa. Come detto MCTC NET e la potenziale sorveglianza informatica, avevano dato l’illusione che potesse bastare eseguire i controlli da remoto. Non è così. Al di là di una sorveglianza informatica mai veramente attivata (esiste un team a livello di uffici provinciali, territoriali o ministeriali addetto all’analisi dei file “*.rev” completi di immagini che provengono dai centri di revisione?) l’assenza di sorveglianza ha indotto una sensazione di relativa anarchia. In mancanza di puntuale vigilanza da parte della MCTC, si sono avute inchieste di organi di Polizia (Polizia Stradale o Guardia di Finanza) o media (Quattroruote, Striscia la Notizia) che periodicamente mostrano la continuità e diffusione di certi fenomeni. Pertanto attendiamo fiduciosi l’istituzione dell’Organismo di Supervisione che anche a questo deve essere deputato.
  • Controllo a campione in tempo reale con “Targa Alert” – Se ne parla in una relazione specifica. E’ la nostra proposta principale per una sorveglianza mirata sui centri di revisione e smascherare frodi e dolo anche per quei controlli in cui la verifica dei dati non lascia alcuna traccia oggettiva.
  • Registro ispettori – Come previsto in una circolare della DG MCTC del Dicembre ultimo scorso, è istituendo il registro delli Ispettori dei Centri di Controllo presso il CSRPAD. Tale istituzione ha la finalità di:

    a) identificazione dell’ispettore anche in forma digitale;

    b) controllo della rispondenza dei veicoli controllati all’autorizzazione ricevuta;

    c) monitoraggio delle attività di formazione obbligatorie;

    d) archivio delle annotazioni disciplinari e delle sanzioni.

    La sua implementazione è urgente anche perchè propedeutica ad una serie di azioni efficaci sul Versante dei controlli.

  • Organismo di supervisione ed esame ispettori – Uno degli aspetti mancati sin dal concepimento del Sistema Revisione ai Privati, è stato il momento della “investitura” ai soggetti che andavano a svolgere un ruolo così importante. Il Patto tra gli attori di questa privatizzazione di Servizio Pubblico non è mai esistito ancorché il Codice della Strada reciti chiaramente che la Revisione dei veicoli a motore ed i loro rimorchi ha la finalità di accertare che sussistano in essi le condizioni di sicurezza per la circolazione e la limitazione sull’impatto ambientale: In sostanza la tutela della sicurezza stradale, della Salute e dell’Ambiente è alla base di questo controllo. Questo patto, ancorché nello spirito nelle norme, non è mai stato comunicato in maniera “ufficiale” né all’inizio vi è stato un percorso educativo (ed in qualche maniera selettivo) che riguardasse sia le imprese sia i soggetti destinati ad assumersi la responsabilità di decretare la conformità alla circolazione dei veicoli. In maniera parziale e raffazzonata negli anni scorsi si è posto rimedio creando un momento di formazione di un numero di ore limitato. Oggi, con l’applicazione della Direttiva 45/2014, la partenza dei corsi e la necessità di successivi esami, si ha l’opportunità, attraverso l’istituendo Organismo di Supervisione, di recuperare questo momento di investitura e responsabilizzazione. C’è bisogno però che questo organismo di Supervisione sia istituito e che esso possa funzionare in maniera efficace.

ALTRE PROPOSTE

  • Dematerializzazione libretti metrologici –
  • Truffa del chilometraggio – I chilometri percorsi da una autovettura sono tradizionalmente considerati dai consumatori come il fattore decisivo per l’acquisto dell’usato: la soglia critica è 100.000 Km, concetto nato negli anni ’60 quando in effetti questo valore era il limite della possibilità di durata di un veicolo, a meno di costosi interventi meccanici. Oggi le auto sono diverse, i 100.000 Km si fanno in 4-5 anni, ma restano un limite psicologico difficilmente superabile dal consumatore medio. E così, ora come allora, il commerciante senza scrupoli sa come ringiovanire la vettura, facendo apparire un valore di percorrenza che ritiene “di sicurezza” per vendere al meglio. Con lo sviluppo delle flotte a noleggio, poi, il fenomeno è diventato virale e gli artigiani che hanno imparato i trucchi per soddisfare la domanda non temono crisi. La proposta è quella di fare la revisione annuale delle auto a noleggio anche delle flotte a noleggio senza conducente per rilevare univocamente i chilometri.
  • Considerando (16) 45/2014 e armonizzazione UE – Il Considerando (16) della Direttiva 45/2014, recepita con DM 214 di Maggio 2017 incoraggia gli Stati a riconoscere centri di controllo in altri stati europei per il controllo sui propri veicoli. In considerazione della presenza dei tanti veicoli bulgari, polacchi o romeni, ma anche tedeschi o svizzeri, circolanti in Italia sarebbe decisamente opportuno stringere rapporti con le autorità di questi paesi ed aiuterebbe molto anche gli organi di polizia stradale. Il problema dei veicoli immatricolati nell’Est Europa per motivi fiscali e privi di qualsiasi controllo sulla loro sicurezza è oggi un problema ENORME.
  • Il COC (certificato di conformità) e le Informazioni Tecniche dai Costruttori –  Le ultime normative europee obbligano le case costruttrici a rilasciare le informazioni tecniche necessarie per eseguire il controllo tecnico periodico di revisione. Alcune di esse (p.es. Gruppo Volkswagen) hanno dei siti informativi dove (a pagamento!!!) si possono scaricare dette informazioni. Fatto salvo che l’ideale è il COC (Certificato di Conformità) del veicolo, chiediamo di avere a disposizione una banca dati di COC gratuita. Essi sono indispensabili per realizzare un controllo completo ma al tempo stesso è inaccettabile che tali informazioni ci debbano arrivare a pagamento per un servizio pubblico realizzato nell’interesse della collettività.
  • Contatto tecnico diretto con la MCTC – Come professionisti del controllo di conformità, chiediamo punti di riferimenti univoci e continui in seno all’amministrazione che siano capaci di rispondere in maniera pronta ed univoca alle possibili problematiche operative che si pongono agli ispettori. C’è bisogno di punti di riferimento autorevoli e competenti che garantiscano uniformità operativa da Nord a Sud.

UNA RETE DI PROFESSIONISTI E CENTRI PROVA TECNICI: C’è DI BUONO IN QUESTO SISTEMA

La disponibilità degli ispettori – In questo Sistema c’è del buono. Ci sono quei colleghi che segnalano nella sezione #larevisionenonserve di Revisioniautoblog ed in cui evidenziano come invece serva, come ci siano problemi seri che vengono fuori durante il controllo. C’è del buono per la presenza di imprese che hanno impiantato linee di prova. Ma, come abbiamo visto, lasciare alle imprese il palcoscenico per essere l’attore di riferimento, mostra limiti sin dal 1997 per tutto quanto abbiamo elencato sopra. Occorre, dunque, porre al centro l’Ispettore e la sua professionalità, come del resto fa l’Europa nella Direttiva 45/14 e concepirlo come “Professionista dl Testing Automotive”.

La vigilanza del mercato prevista dal regolamento UE 858/2018 – Il regolamento 858/2018 recita testualmente: “Il presente regolamento dovrebbe rafforzare il quadro di omologazione UE vigente, in particolare mediante l’introduzione di disposizioni in materia di vigilanza del mercato. La vigilanza del mercato nel settore automobilistico dovrebbe essere introdotta specificando gli obblighi degli operatori economici nella catena di fornitura, le responsabilità delle autorità preposte all’applicazione della legge negli Stati membri e le misure da adottare quando si rilevano sul mercato prodotti automobilistici che costituiscono gravi rischi per la sicurezza o l’ambiente, compromettono la tutela dei consumatori o non sono conformi alle prescrizioni di omologazione. Non ritenete che i PTI (Periodical Technical Control) possano essere occasione per individuare prodotti automobilistici sul mercato che costituiscono gravi rischi? Perché non dare modo a oltre 10000 tecnici dell’Automotive di concorrere con la loro professionalità e conoscenza ad un obiettivo tanto importante? Le norme sulla vigilanza del mercato dell’Unione e sul controllo dei prodotti che entrano nel mercato dell’Unione stabilite nel regolamento (CE) n. 765/2008 si applicano ai veicoli a motore e ai loro rimorchi, nonché ai sistemi, ai componenti e alle entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli. Tali norme non impediscono agli Stati membri di scegliere le autorità competenti che devono svolgere tali compiti. La vigilanza del mercato è una competenza che può essere condivisa tra diverse autorità nazionali per tener conto dei sistemi nazionali di vigilanza del mercato degli Stati membri istituiti ai sensi del regolamento (CE) n. 765/2008. Un coordinamento e un monitoraggio efficaci a livello di Unione e nazionale dovrebbero garantire l’applicazione del nuovo quadro di omologazione e di vigilanza del mercato da parte delle autorità di omologazione e delle autorità di vigilanza del mercato. È di particolare importanza che le autorità nazionali e la Commissione considerino le prove e le ispezioni relative alla conformità in servizio dei veicoli parte della loro verifica della conformità. La scelta dei veicoli da sottoporre a tale verifica della conformità dovrebbe essere basata su un’adeguata valutazione del rischio che tenga conto della gravità dell’eventuale non conformità, della probabilità che si verifichi e di altri possibili indicatori, quali l’introduzione di veicoli dotati di nuova tecnologia, eventuali precedenti o rapporti di non conformità, i risultati di prove di telerilevamento e le preoccupazioni espresse da terzi riconosciuti. Alla luce di tutto ciò appare davvero un’occasione imperdibile che un patrimonio di professionalità come quello degli Ispettori per le Ispezioni Tecniche Periodiche possa essere speso anche nella direzione della Vigilanza del Mercato. La disponibilità ad integrare la propria formazione e di sottoporsi ad un percorso selettivo non mancano a chi vede nella professionalità non un’apparenza da proiettare verso terzi ma un’esigenza sostanziale del proprio completamento come essere umano e cittadino. E’ questo l’orizzonte in cui si proiettano gli Ispettori dei Centri di Controllo: professionisti obiettivi del testing automotive senza legami e conflitti di interesse con nessuno. Garantiscono forse le officine che effettuano riparazione una mancanza di conflitto di interessi? C’è un legame con i clienti abituali quando non addirittura coi veicoli del proprietario stesso del centro di controllo che inficia una qualsiasi parvenza di obiettività già in partenza. E questo avviene qualsiasi sia l’operazione tecnica da compiere: Revisioni oltre 35 quintali, Revisione Macchine Agricole, Collaudi Impianti Alimentazione a Gas, Collaudi Ganci Traino etc. La Motorizzazione, nel suo ruolo di Autorità, ha bisogno di tecnici obiettivi ed indipendenti.

 

Dedichiamo questo lavoro di approfondimento volto a migliorare il sistema di controllo di revisione dei veicoli, alle vittime della Strage di Acqualonga di cui cade oggi, 28 Luglio 2020, il settimo triste anniversario.

 

Per gli operatoriPer gli utentiAssociazione ICC

La cosiddetta revisione ministeriale è il controllo periodico del veicolo imposto dallo Stato per garantire la salvaguardia della sicurezza stradale e la tutela dell’ambiente. La natura di questo obbligo è molto semplice e chi è convinto che si tratti semplicemente di un modo come un altro per fare cassa ha una visione decisamente limitata: allo Stato non interessa racimolare 9,90€ di IVA e 10,20€ di bollettino postale a revisione, bensì assicurarsi di non avere spese extra a proprio carico. Già, perchè un invalido a vita a seguito di incidente stradale è una grosso costo per l’INPS, così come un intervento operatorio o un malato di cancro a causa dell’inquinamento prodotto da veicoli lo è per il SSN (Sistema Sanitario Nazionale). Anche la civiltà di un paese in parte si misura con il numero di vittime di incidenti stradali, quindi è abbastanza comprensibile la ragione per cui lo Stato non si affida al buonsenso dei cittadini, ma prescrive un obbligo di questo genere. A dire la verità sarebbe nell’interesse di tutti avere la certezza e la garanzia di circolare su un veicolo sicuro, ma purtroppo, come abbiamo constatato in questi anni “sul campo”, non è così. Andiamo oltre.

Il primo controsenso del settore revisioni è proprio la natura di chi effettivamente svolge i controlli sui veicoli. Abbiamo parlato di obbligo imposto dallo Stato, quindi sarebbe ragionevole pensare a soggetti pubblici come la Motorizzazione Civile, ma in Italia dal 1997 funziona diversamente. Con il cambio della periodicità del controllo ministeriale da decennale alla formula attuale “4+2+2”, le strutture pubbliche non sono più state in grado di gestire l’ingente nuova mole di lavoro, quindi hanno delegato i centri di revisione privati ad esercitare sul territorio questa funzione. Privato/pubblico, un ossimoro a tutti gli effetti. Coloro che fino al giorno prima smontavano pneumatici, sostituivano frizioni e riparavano motori sono improvvisamente diventati funzionari dello Stato a tutti gli effetti, senza però avere alle spalle un adeguato percorso formativo ed un sistema in grado di funzionare correttamente. La revisione ministeriale diviene così business, un servizio come un altro erogato da autofficine e centri di revisione, ma con il valore aggiunto di poter indurre il cliente ad eseguire altri lavori presso la propria struttura. – I pneumatici sono troppo usurati per poter superare la revisione ministeriale, sono da sostituire – Già, ma la sostituzione degli pneumatici viene imposta per “garantire la salvaguardia della sicurezza stradale” o per il compenso? La riposta potrebbe anche essere “entrambi” in questo caso, ma è ineccepibile il principio per cui un giudizio veritiero ed affidabile deve necessariamente essere libero ed imparziale: in questo caso non lo è. E se la riparazione andasse oltre alle competenze del meccanico o semplicemente non ci fosse il tempo materiale per eseguirla? Sia chiaro, l’intento di questo articolo non è quello di etichettare come disonesti o furbacchioni alcuni soggetti o determinate categorie, ma semplicemente portare alla luce semplici realtà sotto gli occhi di tutti. Se un privato decide di fare impresa in questo settore lo fa per guadagnare, non certo per diventare paladino della giustizia sociale: le imprese sono imprese, non o.n.l.u.s.

Guadagnare da una funzione pubblica in realtà non è un problema, ma se la natura del servizio viene intaccata dalla ricerca del guadagno lo diventa, eccome se lo diventa. Lo Stato opera in regime di monopolio, i privati in libera concorrenza: la revisione “pubblica” eseguita ad opera dei funzionari della Motorizzazione Civile segue un unico protocollo da Aosta a Palermo, quella privata invece è costruita a misura del cliente/automobilista. “Marco Revisioni garantisce revisioni in 15 minuti per i clienti frettolosi, Rossi Car Milano invece è noto per essere poco severo nel giudizio, ma non dimentichiamo Car Service SRL che sconta la tariffa ministeriale imposta dalla legge.”  Tutto questo non è sicuramente per cercare a tutti i costi di garantire il più possibile la sicurezza stradale e la salvaguardia dell’ambiente: sono affari, solo affari. Il disperato tentativo di accaparrarsi a tutti i costi nuovi clienti ha contribuito alla degenerazione del concetto di controllo tecnico del veicolo sminuendolo al punto tale che oggi la revisione ministeriale è rappresentata da un misero talloncino cartaceo con riportante la dicitura “revisione regolare” al costo di 66,88€. Questo è il frutto degli oltre vent’anni di mala educazione impartita ai cittadini dei primi centri di revisione attivi sul territorio e tutti ne pagano le conseguenze: il cliente ormai questo vuole ed in un modo o nell’altro lo ottiene. Un centro revisioni non è disposto a certificare come regolare un veicolo difforme? Nessun problema, un altro nel raggio di 5Km lo farà senz’altro per la gioia dell’automobilista ignaro che magari avrà la faccia tosta di recensire negativamente il primo centro. “1 stella su 5 – Dopo aver aspettato un ora mi hanno detto che la revisione non sarebbe stata regolare per il parabrezza rotto. Sono andato da un’altra parte e me l’hanno fatta in 5 minuti senza problemi. Sconsiglio vivamente”. Tutto ciò succede veramente, in Italia, nel 2020.

La parte più bizzarra di tutta questa vicenda è la modalità con cui la Pubblica Amministrazione ha cercato inutilmente di contrastare la giungla dei centri di revisione privati che sin dal principio hanno dimostrato di non essere all’altezza del ruolo sociale affidatogli dallo Stato. Alcune imprese effettuavano oltre cento revisioni al giorno quando il tempo medio per un controllo accurato è di circa 20/25 minuti mentre altre stampavano l’etichetta attestante la revisione regolare direttamente sui libretto senza neanche vedere il veicolo. Il sistema non funzionava, era un dato di fatto. Un buon architetto – ma anche un comunissimo muratore – non edificherebbe mai su una base poco solida, ma i direttori generali della Motorizzazione, in barba ad ogni logica, hanno letteralmente costruito una splendida cattedrale su fondamenta di cartapesta. I centri di revisione sono stati man mano equipaggiati di attrezzature informatizzate (Protocollo Mctc Net 1/2) per garantire il rispetto della normativa da parte degli operatori, ma ogni tipo di controllo è stato eluso con semplicità. È stata addirittura introdotta nel lontano 2003 una formazione obbligatoria per il “responsabile tecnico” – l’operatore addetto al controllo dei veicoli -, ma il più delle volte questa figura coincideva con un dipendente della struttura senza alcun potere decisionale: ora sapeva quello che doveva fare, ma non poteva comunque farlo. Dipendente o titolare poco cambia: i primi sono subordinati al titolare che a sua volta è subordinato alle logiche del mercato, i secondi sono semplicemente “schiavi” dei propri clienti e quindi del mercato. [Curiosità – Dal 2015 i centri di revisione sono stati dotati di fotocamera per certificare l’effettiva presenza del veicolo in sede. In alcune realtà è stato appurato che è il cliente stesso a fotografare la propria auto inviando l’immagine al centro revisioni che provvede a visualizzarla su un tablet posto davanti alla fotocamera ufficiale: viene immortalato un veicolo che di fatto, non ha mai eseguito il controllo ministeriale. Eppure l’etichetta afferma il contrario. Tutto questo sempre in Italia, nel 2020.]

Arrivati a questo punto, anche un idiota è in grado di comprendere che forse i problemi del settore vanno leggermente oltre alla questione dei macchinari e delle attrezzature. Finchè converrà, anzi, sarà necessario eludere il sistema per accaparrarsi i clienti non più per straguadagnare, ma semplicemente per tirare a campare, tutti i centri di revisione saranno costretti a farlo, chi più, chi meno. Già, perchè nel frattempo il business delle revisioni è stato fiutato da parecchie autofficine e le imprese abilitate sono cresciute a dismisura superando di gran lunga il fabbisogno effettivo: c’è troppa concorrenza e purtroppo a rimetterci è sempre più il concetto di “controllo tecnico del veicolo” e di conseguenza la sicurezza stradale. Come invertire la tendenza? Innanzitutto, occorre prendere atto della presenza di oltre 9000 imprese private che si occupano di revisioni ministeriali: non hanno avuto una buona condotta negli anni, ma non si può certo eliminarle o portarle al fallimento. Nell’interesse di tutti, titolare dei centri di revisione in primis, andrebbe svincolato da ogni conflitto d’interesse l’operatore che materialmente svolge il controllo sui veicoli garantendo così il principio di imparzialità che avvalora il giudizio. Non è fantascienza, ma si tratta del cosiddetto principio di terzietà previsto dalla normativa europea 2014/45eu che avrebbe dovuto rivoluzionare il sistema delle revisioni ministeriali dal 2014 in poi, ma ad oggi in Italia siamo ancora vergognosamente fermi. Sicuramente da porre sotto analisi la situazione di alcune strutture private in cui la figura del titolare coincide con quella dell’operatore che esegue materialmente il controllo sul veicolo: possono considerarsi imparziali? Pare proprio di no.

Per gli operatori

Durante gli scorsi mesi il settore revisioni è stato animato da qualche scaramuccia a causa del ricorso al Tar del Lazio contro la nuova formazione degli ispettori disciplinata dall’accordo Stato/regioni del 17 Aprile 2019. Per coloro che volessero un quadro dettagliato delle vicende si consiglia la consultazione dei seguenti testi: “Atto n.65/CSR del 17/4/2019“, “Ricorso n.7778/2019 – Tar del Lazio (Roma)“, “Ordinanza n.04927/2019” , “Nuova formazione ispettori – il ricorso della vergogna (prima parte)“, “Nuova formazione ispettori – il ricorso della vergogna (seconda parte)“. In sostanza, un gruppo di 208 persone, perlopiù rivenditori e produttori di attrezzatura, richiede tramite ricorso la riduzione del monte ore previsto per i corsi di formazione degli ispettori, un provvedimento che sopraggiunge dopo un anno abbondante di vergognoso ritardo da parte dello Stato. Con l’entrata in vigore del Decreto Ministeriale 214/17 (decreto di recepimento della direttiva comunitaria 2014/45ue), vengono banditi al 20 Maggio 2018  i corsi di formazione per la qualifica di “responsabile tecnico” – ora ispettore – secondo il vecchio sistema, senza però prevedere nulla riguardo la nuova formazione. Con questo cavallo di Troia (immagine sopra), i principali ricorrenti sono riusciti ad ottenere la firma di qualche sprovveduto titolare di centro revisioni, ispettore o aspirante tale in modo da incrementare, almeno all’apparenza, le proporzioni della protesta. Un malcontento generale era sicuramente più credibile di una richiesta circoscritta alla parte commerciale del settore e l’assenza del supporto da parte di tutte le associazioni di categoria, meno naturalmente A.I.C.A. (Associazione Italiana Costruttori di Attrezzatura), conferma l’ipotesi, ma c’è dell’altro. Parte delle argomentazioni sostenute dall’avvocato per dimostrare la presunta illegittimità dell’accordo Stato/regioni erano palesemente in contrasto con la posizione dei centri di controllo ed ispettori: “[..]L’Italia è l’unico paese della Comunità Europea il quale ha introdotto dal 2015 l’obbligo nei “centri di revisione” del protocollo informatico denominato MCTC/NET 2, con cui si preclude all’operatore qualunque ingerenza sui dati delle prove (rendendo di fatto l’ispettore un operatore tecnico di sistemi informatici”.  Come può un tecnico firmare un documento nel quale viene messa in discussione la professionalità della sua categoria? Lo abbiamo chiesto ad uno dei 4 firmatari (su 208!) risultati ispettore secondo la nostra indagine e la risposta lascia qualche perplessità:<<Ma io non ho firmato per quelle cose! Ho firmato per la riapertura dei corsi!>>. A quanto pare non si tratta dell’unico ingenuo: come dichiara Gianluca Massa, presidente di AICC (Associazione Ispettori Centri di Controllo), <<Ad Autopromotec (dove si è tenuta la raccolta firme per il ricorso) non era disponibile il testo integrale presentato al Tar del Lazio, l’ho richiesto personalmente quando sono stato invitato a prenderne parte>>. Ad ogni modo, poco importa: in data 17 Luglio 2019 l’istanza è state respinta con Ordinanza Cautelare n.04927 vista la mancanza di elementi di pregiudizio nei confronti dei ricorrenti e considerata l’impossibilità di valutare – e quindi giudicare – una realtà non ancora operativa..

Testo integrale ordinanza cautelare:“[..]Considerato che, salva ed impregiudicata ogni valutazione di  merito, allo stato non sono ravvisabili profili di pregiudizio imminente e irreparabile, tenuto conto che l’accordo impugnato dovrà essere recepito dalle regioni con proprio atto deliberativo; Ritenuto, per quanto precede, di non poter accogliere l’istanza cautelare, pur compensando le spese della presente fase [..]”.

Passano i mesi e l’accordo oggetto del ricorso viene recepito dalle prime 4 regioni: Umbria (determinazione dirigenziale n.532 del 13 Giugno 2019), Basilicata (delibera della Giunta regionale n.400 del 28 Giugno 2019), Campania (delibera regionale n. 431 del 17 Settembre 2019) e  Veneto (delibera della Giunta regionale n. 117 del 8 Ottobre 2019): i fantastici 208 tornano all’attacco. In data 14 Novembre 2019 viene presentata la seconda istanza del ricorso in relazione alla fase sperimentale dei nuovi corsi di formazione, di fatto mai avviati. Nell’atto appena presentato manca l’elenco delle violazioni surreali impugnate precedentemente per dimostrare la presunta illegittimità dell’accordo Stato/regioni, ma vengono menzionati i danni provocati al settore. A quanto pare, l’accordo Stato/regioni lederebbe, in ordine, gli interessi di:

  • Aspiranti ispettori che, a causa degli ingenti costi e delle numerose ore richieste per la formazione, devono rinunciare ad un corso per accedere ad “una semplice attività lavorativa.”
  • Titolari dei centri di controllo che, in mancanza di ispettori, non possono aprire nuove attività o rischiano la chiusura di quelle preesistenti.
  • Per concludere, come fosse questione secondaria, si menzionano gli enti accreditati per la formazioni, rivenditori e produttori di attrezzatura i quali, a causa di una fase di stallo del mercato, hanno subito perdite consistenti.

Poi dicono che in Italia i valori non esistono più… Come definire i principali ricorrenti (produttori/rivenditori di attrezzatura) che, ad insaputa delle altre parti, hanno presentato questa nuova istanza anteponendo gli interessi altrui? Lo conferma Tecnostrada Formazione nella nota pubblicata il 2 Dicembre 2019 dalla pagina Facebook ufficiale (immagine sopra): “Il ricorso è stato richiesto dallo studio legale che ha presentato il primo, pur non richiedendo le stesse adesioni ottenute per il primo, ma rivalendosi dell’incarico già ottenuto“. Ordunque, chi sono gli onorevoli soggetti che finanziano questa nobile causa? Abbiate il coraggio di palesarlo, siamo certi che in molti vorrebbero stringervi la mano per la vostra generosità.

Edit (20/12/2019):

RICORSO RESPINTO! Per consultare il testo integrale dell’ordinanza cautelare clicca (qui) / Clic su “Decisioni e Pareri (in alto a destra) /  Inserisci: Tipo Provvedimento: Ordinanza – Sede: ROMA –  Anno e numero provvedimento: 2019 08327 / Cerca oppure clicca qui.

 

Confessioni di un RT

Buongiorno a tutti, mi chiamo Alessandro, vivo in provincia Cuneo e sono responsabile tecnico – ora ispettore – dal 2003. Prima di ottenere la qualifica lavoravo per l’attuale gruppo come meccanico di veicoli pesanti seguendo in particolare i controlli preventivi agli autocarri da sottoporre a revisione ministeriale presso le sedi della Motorizzazione Civile. Essendo avvezzo alle analisi gas di scarico, prova giochi e test vari, ma soprattutto essendo in possesso del diploma di perito meccanico, sono stato selezionato dai titolari per il salto di qualità nella linea revisioni per motocicli e veicoli di massa inferiore a 35q.li, le categorie “revisionabili” anche dai privati autorizzati dallo Stato. Se nella precedente esperienza era fondamentale l’accuratezza del controllo sul veicolo e di conseguenza il ripristino dello stesso alla massima efficienza (sostituzione freni,cambio lampadine, specchi dei retrovisori,  testine sterzo o barre longitudinali, ma anche interventi di carrozzeria), ora sembra che l’obbiettivo sia diventato chiudere un occhio su eventuali anomalie che comporterebbero una maggior spesa per il cliente. L’automobilista medio si reca presso il centro revisioni per comperare l’etichetta attestante la revisione regolare – il lasciapassare per circolare liberamente su strada -, un’operazione che viene vissuta come l’acquisto di un kg di pane dal panettiere. Anzi, il kg di pane serve per mangiare, la revisione a cosa serve? Dobbiamo digerirle tutte, altrimenti se ti azzardi a  far notare ad un privato – o peggio ancora ad un meccanico – qualche riparazione da eseguire prima del controllo ministeriale vieni etichettato come troppo fiscale e quindi scartato a favore di “colleghi” notoriamente disposti a scendere a compromessi. Nei piccoli paesi, come quello in cui risiedo ed opero, le discussioni all’ordine del giorno del tipo – RT: Guardi, sono da sostituire due pneumatici perchè troppo usurati CLIENTE: Dai, non riesci a farmela passare così? RT:  No, mi dispiace, è per la sua sicurezza CLIENTE: Arrivederci – vanno ben oltre la sfera lavorativa intaccando i rapporti con i concittadini. Non so se mi spiego: se bocci – termine improprio ma chiaro –  la revisione al pizzaiolo, non sei più visto molto di buon occhio nella pizzeria, questa è la realtà. Occorre più autorità e come unica soluzione penso ad un sistema simile a quello attualmente in vigore – anche se pare ancora per poco (le ultime novità) – per i veicoli pesanti. È assurdo: le medesime ditte di autotrasporto pretendono trattamenti diversi a seconda della categorie di veicoli che ci portano: per i patente c (massa > 35qli) è fondamentale ripararli al meglio in vista della revisione periodica, i patente b (trasporto leggero) invece vanno fatti passare così come sono, tanto non “esce l’ingegnere”. L’esito al controllo del veicolo dovrebbe essere competenza esclusiva di funzionari pubblici esenti da conflitti d’interesse, mentre gli attuali ispettori o ispettori-meccanici dovrebbero limitarsi al precontrollo ed agli eventuali interventi di messa in sicurezza. Più lavoro per tutti: i meccanici finalmente tornerebbero ad aprire i motori, i carrozzieri a riparare le ammaccature ed i gommisti a sostituire gli pneumatici non solo quando esplodono ed il veicolo si presenta con il carro attrezzi. Purtroppo attualmente la situazione per i “leggeri” è completamente sfuggita di mano e si procede per inerzia, ma ciò che mi stupisce è la volontà di estendere questo modus operandi fallimentare ai pesanti, invece che fare viceversa come direbbe il buonsenso. Chi emana questi regolamenti quali competenza ha nel settore? Sarà un bagno di sangue, soprattutto per le imprese (tralasciando la sicurezza stradale!): niente più pre-revisioni che venivano fatturate circa 80/100€ cadauna, calo drastico delle riparazioni e camionisti che direbbero: – Dai, mettici il timbro, tanto ci veniamo ogni anno! – Spero vivamente che le cose andranno diversamente, altrimenti toccherà cercarsi un’altra occupazione…

 

Per gli operatoriPer gli utenti

Lavori in corso alla IX Commissione permanente della Camera dei Deputati (Trasporti, Poste e Telecomunicazioni): come già annunciato da diverse testate giornalistiche, l’attuale Codice della Strada (D.l. n.285 del 30 Aprile 1992 – link verrà rivisto ed adeguato alle attuali esigenze dei cittadini nel rispetto delle disposizioni comunitarie. La principale novità che interesserà il settore riguarda proprio l’art. 80 del c.d.s., in particolare il comma 8 relativo alle attività private autorizzate dallo Stato ad esercitare il servizio revisioni. Sono previsti due diversi regimi amministrativi a seconda del tipo di licenza richiesta: autorizzazione per le imprese che si limiteranno al controllo dei veicoli di massa complessiva inferiore a 35q.li – quindi nessuna variazione –concessione quinquennale per quelle che si dedicheranno ai cosiddetti “pesanti” non destinati al trasporto di persone o merci pericolose. In entrambi i casi l’autorizzazione (o concessione) verrà estesa ai rimorchi, quindi carrelli appendice e roulotte di categoria O1 e O2 diventeranno competenza degli attuali centri di controllo privati. Le operazioni di revisione verranno eseguite  – testuali parole – da ispettori autorizzati per la categoria di veicoli in revisione e in possesso dei requisiti previsti delle disposizioni di recepimento della normativa europea in materia, quindi dagli ex-responsabili tecnici abilitati entro il 20 Maggio 2018 e dagli ispettori che avranno superato l’esame del corso di 120+176 ore (solo 176 per gli ingegneri) prescritto dall’accordo Stato-regioni del 17/4/2019 (testo integrale). Ribadito il concetto di indipendenza per quanto riguarda l’operato  degli ispettori: spetterà al Ministero dei Trasporti disciplinare e garantire che questo principio sia effettivamente rispettato in ottemperanza alle normative internazionale ISO di riferimento. Pene più proporzionali per le infrazioni: sospensione della concessione/autorizzazione per irregolarità relative sia ai requisiti dell’impresa che alle revisioni stesse, revoca nei casi più gravi. Revisione quadriennale per i veicoli storici normati dall’ art. 60 del c.d.s., ma non è chiaro se la disposizione sarà relativa ai veicoli d’epoca – cancellati dal PRA perché destinati alla loro conservazione in musei o locali pubblici e privati – o a quelli d’interesse storico e collezionistico ai sensi dell’art.215 del regolamento d’attuazione del c.d.s.. Rivisto anche l’art. 78 del c.d.s. che disciplina le modifiche alle caratteristiche costruttive dei veicoli nell’ottica di snellire le competenze della Motorizzazione Civile. Contrariamente alla aspettative – si sperava in una concessione ai centri di revisione privati –, pare che i collaudi limitati al semplice aggiornamento della carta di circolazione senza una vera e propria visita e prova (impianti GPL, ganci di traino…) verranno aboliti poichè tutte le componenti installate sono omologate secondo i regolamenti internazionali. Novità anche sul fronte targhe: sarà possibile richiedere un duplicato nei casi di smarrimento o deterioramento senza dover necessariamente provvedere alla reimmatricolazione del veicolo, ma sarà competenza del Ministero dei Trasporti e dell’Economia definire costi e modalità.

Per gli operatoriPer gli utenti

La scorsa settimana ci è stato recapitato da fonte anonima il testo integrale del ricorso al Tar contro l’accordo Stato-regione del 19 Aprile 2019 (testo integrale) relativo ai nuovi criteri per la formazione degli ispettori addetti alle revisione ministeriale. Per ragioni di privacy non pubblicheremo il documento, ma saremmo lieti se lo facesse la controparte per smentire eventuali inesattezze contenute in questo articolo, ammesso che ce ne siano. Per chi non fosse a conoscenza delle vicende, si fa riferimento alla protesta pubblicizzata principalmente sulla pagina Facebook di Tecnostrada Formazione e nel gruppo privato CRA – Centro Revisioni Auto – Supporto Tecnico, due noti enti di formazione duramente penalizzati dalle nuove disposizioni del Ministero a seguito del recepimento della normativa europea 2014/45ue (testo integrale). La raccolta firme per il ricorso è avvenuta durante la fiera internazionale dell’attrezzatura automobilistiche Autopromotec tenutasi a Bologna dal 22 al 26 Maggio ed a quanto pare l’iniziativa ha riscosso parecchio successo. “Per darvi un idea dei numeri hanno già raggiunto il doppio delle firme che si erano dati come obbiettivo massimo !!!” dichiara lo Staff di CRA il 24 Maggio, mentre il giorno successivo Tecnostrada Formazione canta pubblicamente vittoria: “RACCOLTA FIRME – quando lo scopo è la giustizia sociale tutti sono d’accordo! Obiettivo raggiunto!” (immagine sotto)

Nulla da dire. In meno di cinque giorni sono state raccolte poco più di 200 firme: questo accordo Stato-regioni proprio non piace, ma per quale motivo? Chi sono effettivamente i firmatari? Nel testo del ricorso al Tar vengono citati come parte lesa gli aspiranti ispettori e titolari di centri di controllo da avviare (entrambi presumibilmente penalizzati dal blocco provvisorio dei corsi di formazione), ma anche le associazioni di categoria delle imprese ed alcuni rappresentanti dei costruttori di attrezzatura. Quel “anche” – “altresì” nel testo originale – lascia immaginare che i soggetti menzionati dopo la congiunzione siano una minima parte in supporto ai principali ricorrenti, ma non è così, almeno secondo la nostra indagine. Dall’elenco delle persone fisiche firmatarie abbiamo estrapolato la data di nascita contenuta nel codice fiscale individuando con buona probabilità i relativi profili Facebook e Linkedin, mentre per quanto riguarda le imprese abbiamo consultato i siti internet o effettuato una visura gratuita delle partite IVA (immagini sotto). Il mondo è piccolo, soprattutto quello dell’automotive: le numerose conoscenze nel settore ci hanno aiutato a dare un volto ad eventuali identità dubbie contribuendo a ridurre il margine di errore del nostro censimento. Naturalmente si tratta di una stima indicativa in quanto le informazioni pubblicate nei profili social non si possono considerare assolutamente vere, ma sarebbe assurdo dichiarare di lavorare presso un’azienda quando nella realtà si fa tutt’altro.

 

Nonostante gli sforzi, non siamo riusciti a collocare nel settore il 30% dei firmatari di cui il 2% sono ditte individuali. Il rimanente 28% – di cui il 3% under 25 – sono persone fisiche e presumibilmente ispettori addetti alla revisione ministeriale – o aspiranti tali – vista la dichiarazione di Tecnostrada Formazione: “grande adesione dei responsabili tecnici che hanno compreso e condiviso le ragioni di questa buona causa di giustizia sociale”. A noi non risulta, ne abbiamo identificati con buona probabilità solo 4 (2% sul totale, due dei quali sembrerebbero in rapporti lavorativi con CRA – Centro Revisioni Auto dalle informazioni pubbliche contenute nei profili Facebook). Autofficine (carrozzerie, gommisti, concessionari) e persone fisiche riconducibili ad esse rappresentano l’11% sul totale mentre i centri di revisione il 16% (nell’elenco dei firmatari in più occasioni la persona fisica che segue un’impresa ha lo stesso cognome del titolare della stessa, quindi li abbiamo considerati correlati). Il restante 40% è composto da produttori e rivenditori di attrezzatura (o servizi), agenti di commercio, consorzi e la relativa associazione di categoria (AICA – Associazione Italiana Costruttori di Attrezzature). Sono doverose alcune precisazioni per ridimensionare questa percentuale: numerosi dipendenti delle principali aziende promotrici del ricorso hanno firmato in qualità di persona fisica generica incrementando, almeno all’apparenza, le proporzioni del malcontento. Era proprio necessario il supporto dell’impiegato, del programmatore e del tecnico? Non è finita. Alcune delle ragioni sociali presenti nell’elenco sembrerebbero non essere direttamente pertinenti al settore revisioni: commercio di pneumatici, di ricambi auto, di utensili… tutti insieme per la “giustizia sociale” o per qualche secondo fine? Diversamente, sono ben comprensibili le ragioni che hanno spinto titolari di autofficine e centri di revisione a firmare il ricorso.  I primi, penalizzati dal blocco provvisorio dei corsi, probabilmente non riescono ad avviare il servizio revisioni per mancanza di personale abilitato mentre i secondi temono la presa di posizione del dipendente ispettore non più facilmente sostituibile come una volta. Si tratta comunque di una percentuale irrisoria di imprese che si contrappongono alle relative associazioni di categoria che non hanno preso parte al ricorso nonostante i numerosi inviti. I presunti aspiranti ispettori probabilmente lamentano di non poter più ottenere l’abilitazione in 4 giorni con circa 500€ di spesa mentre gli enti di formazione (1% sul totale) avrebbero senza dubbio preferito dei corsi progettati ad-hoc secondo i propri interessi: meno corposi, più fruibili e quindi maggiormente remunerativi. Per gli ispettori già abilitati riserviamo qualche dubbio riguardo la spontaneità della decisione, oppure ipotizziamo non abbiano letto attentamente il contenuto del ricorso che, da quanto ci risulta, è stato stilato posteriormente alla raccolta firme. Se così non fosse, ci sarebbe una terza opzione che omettiamo per non essere offensivi. (leggi la seconda parte)

 

Confessioni di un RT

Buongiorno a tutti, mi chiamo Enzo, vengo da Genova e sono responsabile tecnico dal lontano 2003. Iniziai rispondendo ad un annuncio nel quale si ricercava un candidato in possesso di maturità scientifica o diploma di geometra con massimo 23 anni di età, una limitazione anomala che compresi con i primi giorni di lavoro. Eseguire revisioni ministeriali, o meglio ciò che pretendeva il titolare, era semplicissimo e per un appassionato di meccanica come me una libidine: 1000€ al mese per stare nove ore al giorno più sabato mattina in mezzo alle auto, come prima esperienza nell’automotive era più che sufficiente. Per le informazioni tecnico/normative mi rivolgevo al collega “esperto”: sei mesi di revisioni alle spalle e qualche nozione appresa dai venditori di attrezzatura, ma forse era fin troppo per un’azienda il cui mantra era – targa, telaio e tutto il resto è noia -. In parole povere significava che l’unica operazione importante era la verifica della corrispondenza fra targa e numero di telaio a conferma che il veicolo da sottoporre al controllo ministeriale fosse effettivamente quello indicato dalla carta di circolazione, i restanti test venivano omessi o falsati in caso di irregolarità. I veicoli che non superavano la prova freni o l’analisi dei gas di scarico venivano sostituiti da altri idonei alla circolazione per consentire il superamento dei controlli strumentali, mentre per quanto riguardava la prova fari e la prova fonometrica si inserivano a penna sul referto gli esiti di rilevamenti fasulli – Il limite minimo dell’avvisatore acustico per gli autoveicoli è 93dB ? Benissimo, questo veicolo emette…hem…101dB, così, a caso.- L’anno seguente diventammo estremamente rigidi nel controllo degli pneumatici, ma solamente perchè il titolare aveva intrapreso questo nuovo business ed era compito nostro procacciare clientela: per ogni pneumatico che facevamo sostituire, convergenza o inversione 1€ di bonus, inutile dire che ad ogni veicolo riscontravamo qualche difetto per arrotondare lo stipendio da fame, fame che pativamo solo noi considerando la mole di lavoro. Erano anni da record: tempo medio per ogni veicolo 7-8 minuti e a fine giornata si contavano fino a 60 revisioni, naturalmente tutte eseguite sull’unica linea di controllo che avevamo a disposizione. Con l’introduzione del protocollo MCTC Net 1, il primo step di informatizzazione del processo della revisione ministeriale, le cose non cambiano affatto, anzi, in un certo senso peggiorano. Il tanto temuto computer che avrebbe dovuto rivoluzionare positivamente il settore si è rivelato il miglior alleato di coloro che non avevano nessuna intenzione di mettersi in regola, e non occorreva essere un haker per crakkare il sistema. Senza entrare nel dettaglio, un veicolo poteva risultare revisionato con esito regolare e tanto di referto attestante il superamento di tutti i test senza mai essere entrato nel centro revisioni, un trucchetto usato di frequente per i frettolosi clienti di fiducia quali meccanici e commercianti di auto. Il rientro dalla pausa pranzo era il momento delle sorprese: in più occasioni riscontravo dal software che gestisce le revisioni qualche veicolo fantasma controllato da non si sa chi – presumibilmente dal titolare – e mai pervenuto in sede dato che custodivo personalmente le chiavi della auto d’intralcio. Ero stanco, stanco di assecondare i porci interessi del titolare rischiando di macchiare la mia fedina penale per un pugno di quattrini, ma amavo questo lavoro e non ero intenzionato ad abbandonarlo. Nel 2009 – ormai sono 10 anni! – al colloquio con il mio attuale titolare metto le cose in chiaro fin da subito: pieno potere decisionale e stipendio commisurato alle responsabilità derivanti dall’esercizio della professione. Un successo per me, ma non di certo per la sicurezza stradale: tutto ciò che mi rifiuto di certificare viene eseguito dai miei colleghi novelli assunti con contratto di apprendistato e succubi del datore di lavoro, lo stesso che mi ha concesso il “trattamento privilegiato“. Dedico a tutti loro questo breve racconto, con la speranza che la loro coscienza arrivi prima dei guai con la legge.

Enzo