Tag

stipendio ispettore revisioni Archivi - FederIspettori

Per gli operatori

Conoscete Frank Merenda? Nonostante il nome poco promettente, si tratta di uno dei principali esperti di marketing riconosciuto a livello europeo. Carisma da vendere e personalità estrosa, talmente estrosa da renderlo spesso oggetto di sterili attacchi da parte dei soliti hater-invidiosi che infestano il mondo. Quando leggi in prima battuta un suo post social oppure la locandina di un evento non gli daresti nemmeno una lira, eppure riempie le aule di imprenditori che pagano cifre da capogiro per partecipare ai suoi corsi. No, non faccio la pubblicità a Frank Merenda e credo di non potermi nemmeno permettere di partecipare ad una della sue lezioni, ma lo seguo con interesse. Quell’attrazione morbosa che provi verso una persona che fondamentalmente ti sta antipatica, ma sai che dice la verità. Certo, in modo crudo, fin troppo diretto forse, ma pur sempre verità.

Notate qualche analogia con Revisioniautoblog? Lungi da me autoproclamarmi in stile Merdenda come il guru delle revisioni, ma ho notato grazie alle funzioni di WordPress, la piattaforma che ospita questo blog, che la gran parte dei miei followers è composta da haters, per usare lo slang “giovanile” attualmente in voga. In parole povere i più assidui frequentatori di questa pagina web sono persone legate al mondo delle revisioni che ricoprono posizioni, talvolta di rilievo, nettamente contrapposte allo spirito sovversivo che contraddistingue RAB. Eppure eccovi qua, dal primo all’ultimo, ed è proprio a voi che rivolgo questo articolo.

Ah, ultima premessa anti-boomers. Frank Merenda è tutto meno che un comunista col Rolex. Si rivolge esclusivamente agli imprenditori, ma è ovvio che ogni tanto debba parlare anche dei collaboratori che si occupano, in generale, della produzione. Il 15 Maggio, riprendendo un articolo di Forbes, la rivista statunitense n.1 al mondo in materia di economia e finanza, lancia una provocazione al mondo dell’imprenditoria italiana (immagine di sinistra)  scatenando l’indignazione, o meglio, l’indinniazioneh11!!! collettiva. Che avrà mai detto di così straordinario? Nulla, in realtà. Ha semplicemente analizzato in modo incredibilmente lucido il mondo del lavoro di oggi, uno specchio della società che cambia alla velocità della luce. Ha forse preso le difese della classe operaia? Macchè! Ve l’ho già detto all’inizio del paragrafo: a Frank Merenda non frega nulla degli operai. Eppure al classico “Brambilla Fumagalli”, stereotipo che identifica l’imprenditorino nostrano esaltato, il post non è andato giù. La colpa è sempre dei giovani che non hanno più voglia di lavorare e del reddito di cittadinanza. Ah, come non citare il reddito di cittadinanza, l’origine di tutti i mali.

E’ naturale. L’imprenditore medio italiano, o meglio, l’evoluzione (o involuzione?) del bottegaio, non può certo accettare un universo parallelo nel quale la forza lavoro non gli si prostra ai piedi in cambio di un tozzo di pane, con tanto di ringraziamenti ed onorificenze per la concessione del privilegio di avere un posto fisso. L’impiego permanente non è più fra mire delle nuove generazioni, come dimostrano le statistiche. Anzi, viene considerato addirittura “da sfigati”. Dinamiche inimmaginabili fino a qualche anno fa, ma oggi, di fatto, rappresentano la normalità. Non so se sia un bene o un male, ma i giovani millennilas non hanno più fame. E non mi riferisco alla fame come ambizione, bensì al bisogno esasperato di un’occupazione ad ogni costo, come fosse un dovere morale. Sono sempre meno i ragazzi che decidono di mettere su famiglia sotto i trenta e di conseguenza l’indipendenza economica non è più una necessita assoluta, ma un surplus che, in quanto tale, si interfaccia ad una serie di valutazioni personali. Mettiamoci anche gli indici di scolarizzazione che sono costantemente in crescita rispetto al passato ed ecco servito il quadro generale completo in materia di giovani e lavoro.

Per farla breve, se fino all’altro ieri un giovane avrebbe accettato tutte le condizioni pur di lavorare, oggi è molto più selettivo. Mi consentite un parallelismo “del tutto casuale”? Se fino all’altro ieri un neodiplomato con alle spalle 4 giorni di corso di formazione per diventare “responsabile tecnico della operazioni di revisione” sarebbe stato disposto a firmare per due spicci tutto ciò che voi, più o meno velatamente, gli imponevate, oggi, passatemi il termine, vi manda a cagare. E non è una questione di soldi, come testimoniano le centinaia di posti vacanti nei centri di controllo con offerte prossime ai 2000 euro netti mensili, cifre astronomiche fino a qualche anno fa per “l’omino delle revisioni”. Vogliamo dare la colpa al blocco della formazione in atto dal 2018? Se vi fa sentire meglio fate pure, ma il problema reale è la mancanza di prospettive che per i giovani di oggi valgono anche più di uno stipendio sostanzioso. Anche gli sporchi muri della autofficine oramai hanno capito che fare revisioni sotto-padrone è un lavoraccio: tu firmi, mettendoci le responsabilità civili e penali, ma alla fine decide lui, il padrone, che il più delle volte ha un livello di istruzione molto basso. Questa si chiama umiliazione e soprattutto al giorno d’oggi non ha più un prezzo: è semplicemente inaccettabile. – Eh, sai, siamo una piccola attività famigliare. Qui tutti ci diamo da fare, quindi quando non ci sono revisioni magari fai un po’ di meccanica, oppure di gomme. Poi, sai, c’è mia moglie in ufficio per la contabilità, magari quando sei fermo le dai un mano – oppure – Eh, è un settore un po’ particolare questo…quando arrivano i meccanici clienti dobbiamo (plurale naturalmente) chiudere un occhio, altrimenti, sai com’è… -. Questi spaccati di vita quotidiana tratti dal fantastico mondo delle revisioni oggi sono in calo grazie “ai giovani che non hanno più voglia di lavorare”, di lavorare alle condizioni che voi, per venti lunghissimi anni, gli avete imposto.

Bene. Se sei giunto fin qui significa che condividi appieno, oppure sei talmente incazzato che volevi vedere fino a che punto arriva l’irriverenza di questo blog. Eppure sei arrivato al termine dell’articolo, ben consapevole che quanto scritto rappresenta la verità, scomoda, ma pure sempre verità. Ed ora, a te la scelta. Puoi seguire le orme del Brambilla-Fumagalli incolpando i comunisti che mangiano i bambini e igiovanichenonsonopiùcomequellidiunavolta, oppure collegare il cervello, entrare in una macchina del tempo e materializzarti nel 2022. Ah, e sia chiaro: zero moralismi e zero filantropia.

Fatelo per voi stessi: o vi aggiornate, o avrete le ore contate come imprenditori.

A presto rosikini. Ci vediamo ad Autopromotec da giovedì.

P.s. Sulla pagina pubblica di Frank Merenda potete seguire gli sviluppi del post citato nel presente articolo. Se non sono riuscito a mettervelo nella zucca io, magari ci riesce Frank.

Per gli operatoriFederispettori

FederIspettori è il sindacato a tutela degli ispettori tecnici addetti alla revisione ministeriale e dipendenti dei centri di controllo privati autorizzati alla revisione dei veicoli a motore.

LA QUESTIONE DELL’ISPETTORE

La figura professionale dell’ispettore, ex-responsabile tecnico della revisione ministeriale, è normata sia dal diritto comunitario che da quello nazionale. Nello specifico si fa riferimento al Regolamento di Attuazione del Codice della Strada, Art. 240 del D.P.R. 495/92, ove vengono prescritti i requisiti minimi per accedere al ruolo. La direttiva 2014/45 UE invece delinea il profilo dell’ispettore tecnico, un professionista indipendente e libero di agire senza conflitti d’interesse. Anche la Corte di Cassazione si è espressa a più riprese in merito attribuendo alla figura professionale la qualifica si sostituto pubblico ufficiale in quanto concorre alla formazione della volontà della pubblica amministrazione attraverso poteri certificativi conferiti dalla legge. Tanti oneri, ma non altrettanti onori: l’ispettore tecnico è, nei fatti, un semplice dipendente dei centri di controllo privati inquadrato come operaio generico nel CCNL Metalmeccanico, oppure impiegato nei contratti del Commercio. Al di là della questione economica, riteniamo che sia un diritto di ogni lavoratore avere un inquadramento che rappresenti l’effettiva mansione scolta, nonché il ruolo sociale all’interno della comunità.

IL SETTORE REVISIONI… OGGI

Sin dal principio della privatizzazione del settore si è persa di vista la reale funzione della revisione ministeriale, il controllo tecnico del parco circolante indispensabile per la salvaguarda della sicurezza stradale e la tutela dell’ambiente. Negli anni si è via via instaurata nella mentalità dell’automobilista una falsa convinzione secondo la quale l’operazione tecnica è l’equivalente di un mero adempimento fiscale, complice il basso standard qualitativo dei centri di controllo nazionali. L’attestazione di “revisione regolare” viene infatti venduta come fosse un comune bene o servizio applicando la tariffa ministeriale, talvolta scontata, ad un controllo superficiale, che non ha nulla a che vedere con i dettami della legge. Lo confermano i dati: a fronte di un quasi 100% di veicoli risultati conformi all’ispezione tecnica, un parco circolante visibilmente vetusto, inquinante ed in pessime condizioni di manutenzione. A farne le spese, oltre alla collettività, l’ispettore tecnico spesso forzato dal titolare del centro di controllo ad effettuare false certificazioni a misura di cliente, quindi regolari, rapide e senza troppe obiezioni. L’intero settore è in balia di un circolo vizioso senza via d’uscita: adeguarsi alla concorrenza sleale è ormai un imperativo categorico per per garantire il sostentamento economico delle attività, pena la cessazione o banalmente la perdita del posto di lavoro. Occorre pertanto un cambio di rotta trasversale, netto, nell’interesse di tutti i cittadini.

I NOSTRI OBIETTIVI

  • Primo fra tutti il riconoscimento della categoria, non solo da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (che nel frattempo ha già previsto un apposito registro legittimandone di fatto la figura professionale) ma anche da parte del Ministero del Lavoro. Il nuovo inquadramento contrattuale comune a tutti gli Ispettori tecnici dovrà tenere presente sia dell’alto grado di competenza e formazione richiesto per accedere al ruolo che delle responsabilità penali connesse all’esercizio della funzione pubblica.
  • Secondo, non certo per ordine di importanza, la salvaguardia della salute di tutta la categoria. Un inquadramento contrattuale in linea con la propria mansione è indispensabile ai fini della corretta determinazione del DVR aziendale, il documento contenente la valutazione dei rischi negli ambienti lavorativi. I danni sull’organismo causati dalla prolungata esposizione ai gas di scarico non vengono in alcun modo monitorati durante la visita annuale del lavoro e ad oggi non esistono D.P.I. obbligatori o sistemi di prevenzione per salvaguardare la salute degli ispettori.
  • In ultimo, l’applicazione del principio di terzietà nel settore revisioni, come sancito dal diritto comunitario. “Durante l’effettuazione dei controlli, è opportuno che gli ispettori agiscano in modo indipendente e che il loro giudizio non sia condizionato da conflitti di interesse, compresi quelli di natura economico o personale. È opportuno che il compenso degli ispettori non sia direttamente collegato ai risultati dei controlli tecnici” [2014/45UE]. Non solo l’ispettore non deve aver alcun legame con il centro di controllo, escludendo di fatto il rapporto lavorativo continuativo subordinato, ma anche i titolari delle imprese non devono poter svolgere la funzione pubblica nella propria attività privata. Le figure vanno assolutamente separate: il titolare del centro di controllo organizza le sedute ispettive nella propria sede mentre l’ispettore esterno certifica in modo indipendente lo stato dei veicoli

CHI SIAMO

  • LINO DI PASQUALE
    Nato nel 1977 in provincia di Pavia, diploma di perito industriale elettronico, muove i suoi primi passi nel settore automotive nel ramo commerciale/vendite alle dipendenze di una famosa multinazionale tedesca operante presso le officine. Dopo un periodo di gavetta e successivi studi, il passo a ispettore tecnico delle revisioni è breve, mansione che svolgo dal 2003 ad oggi, con
    contratto di operaio addetto alla linea inizialmente per passare a impiegato tecnico successivamente. Appassionato di motori e di corse, per diletto ufficiale di percorso per gare motociclistiche FIM e automobilistiche ACI-CSAI, ritiene che il settore revisioni debba tornare alle origini: al servizio della sicurezza stradale, senza alcun compromesso.
  • ROBERTO FRIXIONE
    Nato nel 1966 a Genova, con un liceo scientifico ed una laurea breve in psicologia sociale alle spalle, da sempre appassionato a tutto quello che si muove su gomma, come primo lavoro, a studi
    ancora da completare, viene assunto dalla Michelin Italia S.p.a. come ispettore tecnico commerciale. Rimane nel settore del commercio degli pneumatici per poi trasferirsi al settore due ruote per
    diverso tempo ma nel 2015 ritorna a pieno titolo nel suo settore primario conseguendo in seguito l’abilitazione come RT. Quindi “nuovo” del settore specifico ma interessato alla tecnica e, per certi aspetti, demoralizzato dal comparto che ha preso una strada che poco si sposa con il ruolo e le responsabilità che abbiamo nel quotidiano.
  • DIEGO BRAMBILLA
    Classe 1991, da sempre appassionato di meccanica e motori. Formazione scientifica, ma propensione alla tecnica, un connubio che determina l’orientamento verso il ramo delle revisioni ministeriali, la massima espressione del lavoro in autofficina. Ispettore sovversivo e dalle idee ben chiare: il principio di terzietà come unica soluzione in un settore ormai privo di legalità. Nel tempo libero direttore di Revisioniautoblog, rappresentante Federispettori, consulente automotive e collaboratore giornalistico.

 

 

www.federispettori.org

Confessioni di un RT

Gentili lettori di Revisioniautoblog, mi presento: sono Gianni, anche se in realtà non sono Gianni. Avete presente l’omino di spalle, al buio, con un berretto di lana per non farsi riconoscere? Voce elettronica, sottotitoli e quant’altro? Ecco, sono io, quindi chiamatemi Gianni.

 Gianni si sente un po’ come Giulio Cesare nel “De bello Gallico” e da questo momento parlerà in terza persona per conferire una patina di oggettività alla narrazione.

Gianni lavora in un centro di controllo perfetto sotto numerosi aspetti quali attrezzatura, locali, organizzazione e pulizia. Inoltre, in ottemperanza alla normative di allora, l’attività eroga tutti e quattro i servizi di autoriparazione comunemente conosciuti come “le quattro categorie” – ora 3 -, ovvero meccatronica, carrozzeria e gommista. 

 Gianni in azienda ricopre il ruolo di Ispettore, in teoria, ma cosa comporta questa mansione? Gianni gestisce clienti e fornitori anche per gli altri comparti dell’attività, si occupa di accettazione, vendita, amministrazione, fatturazione, gestisce il sito web e i rapporti diretti con l’amministrazione. Insomma, tutti quegli incarichi extra che ti consentono di guadagnare 1250€ mensili per 49 ore settimanali, nel nord Italia, a 50 anni e rotti.

Che Gianni effettua anche revisioni ministeriale è sottointeso, vero?

 Gianni svolge scrupolosamente la propria mansione di ispettore in senso stretto, senza supporto da parte di nessun altro dipendente dell’azienda, tanto meno del titolare. La revisione inizia con la stretta di mano col cliente, ricordo dell’era pre-Covid, e termina con l’emissione dello scontrino fiscale o fattura seguita da un’ulteriore stretta di mano, quando va bene…(chi è del settore può capire cosa si intende). Il tempo richiesto per questo insieme di operazioni è di circa 40/50 minuti, nei quali è bene precisare rientra la spiegazione della domanda di revisione, il controllo dell’eventuale delega, documentazioni varie, ispezione del veicolo sul ponte sollevatore ed altre chicche che dovrebbero essere la normalità per tutti i centri di controllo in Italia. “Normalità” nel senso che chi lavora diversamente non è anomalo, bensì illegale, ma questo è un altro discorso. Ad ogni modo, secondo il titolare ci mette troppo, è lento, troppo preciso.

 Capita anche che Gianni, colto da un minimo di bonarietà, indichi preventivamente al cliente le carenze che comprometterebbero il buon esito della revisione ministeriale. Al titolare però non va bene, come non va bene la riparazione del veicolo in officina, nonostante lo faccia guadagnare, o l’esito ripetere, che gli farebbe incassare due volte la tariffa. I clienti vanno accontentati, fine della storia. Ancora una volta, è bene precisare che “accontentare i clienti”, nell’ambito della revisione ministeriale, significa operare illegalmente certificando sotto la propria responsabilità – non quella del titolare – come “regolare” un veicolo potenzialmente pericoloso. Altro che “accontentare i clienti”…

 Dopo anni di questioni, il titolare decide di scendere in campo come fece il Cav nel lontano 1994, ma gli si presenta immediatamente un ostacolo: il titolo di studio. Con la licenza media non si poteva accedere al ruolo di “Responsabile Tecnico”, ma per fortuna aveva ancora amici nella regione natia, a 1000km di distanza in direzione Sud. Diploma quinquennale in tre mesi, non è fantastico? Scemo Gianni che ha sprecato 5 anni della sua vita frequentando il Liceo Scientifico e 3 anni per la Laurea breve…a saperlo! Siamo in Italia d’altronde, questi avvenimenti sono all’ordine del giorno, anche ai piani alti (vedasi le vicende del “Trota”, ad esempio). Una volta ogni tanto però si è manifestato il Karma, o la Divina Provvidenza a seconda dell’orientamento religioso. Fatto sta che a Settembre 2018 i corsi da Responsabile Tecnico sono stati sospesi per effetto del Decreto Dirigenziale 211, uno degli atti di recepimento della Direttiva Europea 2014/45ue. Che gioia, il diploma-express non è servito a nulla.

Il Titolare tuttavia anche in questo caso aveva un asso nella manica. D’altronde è un uomo tutto d’un pezzo, una vera capa tosta D.O.C. in grado di trovare sempre una soluzione, anche quando non esiste. Sempre dalla regione natia recluta un “ragazzo di fiducia” già abilitato al ruolo di responsabile tecnico, diploma ottenuto anni addietro e mai impiegato nell’ambito lavorativo. In questo modo è finalmente arrivato il supporto al buon Gianni, così da velocizzare le operazioni di revisione. Il “ragazzo di fiducia” viene immediatamente assunto con contratto a tempo indeterminato, ma senza essere inserito nella lista provinciale dei responsabili tecnici abilitati ad operare nell’azienda. In sostanza, poteva svolgere all’atto pratico le operazioni di revisione ministeriale sui veicoli, ma esclusivamente sotto la supervisione dell’ispettore che firma il referto ufficiale, ovvero Gianni.

Gianni aveva bisogno di tutt’altro tipo di supporto, ma non importa. Da buon collega inizia a familiarizzare con il “ragazzo di fiducia” e ad affiancarlo durante lo svolgimento delle revisioni ministeriali. In fin dei conti avrebbe dovuto certificare il suo operato, funziona così in Italia: qualcuno crede ancora alla favolette dell’ispettore che presenzia con le mani in tasca al lavoro dell’operatore di linea? Macchè. Nessuna azienda pagherebbe due persone per il lavoro di una, quella di Gianni tanto meno. Ad ogni modo, l’affiancamento diventa sempre più interessante giorno dopo giorno. Alcune domande della serie: “cosa cambia tra un veicolo M1 o N1” o cose del genere fanno sorgere qualche sano dubbio a Gianni il quale, scherzosamente, gli chiede come abbia ottenuto l’abilitazione. Suspense, se ne parlerà in seguito.

I rapporti con il titolare si incrinano definitivamente quando a Gianni viene diagnosticata una cardiomiopatia dilatativa degenerativa: il cuore funziona come quello di un uomo di ottant’anni, ma Gianni ne ha poco più della metà. Durante il periodo di malattia prescritto dal medico l’attività del centro di controllo prosegue grazie al “ragazzo di fiducia”, che tuttavia non può certificare le revisioni svolte autonomamente (e chissà come). Come fosse un diritto, il titolare chiede a Gianni di firmare tutti i referti delle revisioni svolte in sua assenza, una follia alla quale decide di non piegarsi. Tali pratiche rimangono tutt’ora senza un responsabile, come in una sorta di limbo fino alla decorrenza delle stesse dopo 5 anni, sperando che nessuno se ne accorga. Naturalmente, Gianni si augura il contrario.

Si era parlato della tenacia del titolare vero? Bene, perchè vale la pena ribadire il concetto: non si ferma davanti a nulla. A Maggio 2020, per dare un senso al diploma-express ottenuto con tanta fatica, decide di partecipare ai nuovi corsi di formazione per ispettore, quelli da 296 ore per intenderci. Gianni è stupito, ma non aveva dubbi relativamente all’ente di formazione, lo stesso che ha abilitato il “ragazzo di fiducia” nella regione natale del titolare. Chi l’avrebbe mai detto? Lezioni telematiche a distanza, in ottemperanza alle norme anti-Covid, ed esame per accedere al modulo successivo online. Nulla in contrario all’e-learning, ma è normale che ad un paio di giorni dalla prova venga recapitata tramite whatsapp la sequenza delle risposte ai quiz a scelta multipla (A,B,B,C,A,C e così via). Ti piace vincere facile eh?

Dal canto suo Gianni, animato da una sincera curiosità, è riuscito a prendere contatti con l’ente formativo fingendosi un titolare di centro revisioni a caccia di informazioni. A dire il vero, più che informazioni era in cerca di certezze: con 3500€ + IVA, il costo del corso, l’abilitazione è certa? La risposta è la seguente: “dobbiamo vederci per parlarne di persona, via telefono è rischioso“.

Da Gianni è tutto, a voi la linea Revisioniautoblog!

Per gli operatori

In data 17 Aprile 2019, dopo una lunga bagarre alla conferenza Stato-regioni, è stato pubblicato il testo unico contenente i criteri per la nuova formazione degli ispettori addetti alla revisione ministeriale (testo integrale). Il documento ha generato qualche malumore tra le fila di coloro che hanno sempre considerato il sistema revisioni come una mangiatoria per lucrare all’inverosimile, ma fortunatamente la gran parte del settore ha accolto positivamente questa provvidenziale novità attesa da cinque lunghissimi anni. Per comprendere a fondo le ragioni del braccio di ferro di queste ultime settimane, è opportuno tornare al lontano 1992, anno in cui è stata disciplinata per la prima volta la figura del responsabile del centro revisioni. L’art. 240 del regolamento di attuazione del Codice della Strada (testo integrale) prescrive i seguenti requisiti per il cosiddetto responsabile tecnico:

“a) avere raggiunto la maggiore età;
b) non essere e non essere stato sottoposto a misure restrittive di sicurezza personale o a misure di prevenzione;
c) non essere e non essere stato interdetto o inabilitato o dichiarato fallito ovvero non avere in corso procedimento per dichiarazione di fallimento;
d) essere cittadino italiano o di altro stato membro della Comunità Europea, ovvero di uno Stato anche non appartenente alla Comunità Europea, con cui sia operante specifica condizione di reciprocità;
e) non avere riportato condanne per delitti, anche colposi e non essere stato ammesso a godere dei benefici previsti dall’articolo 444 del codice di procedura penale e non essere sottoposto a procedimenti penali;
f) essere fisicamente idoneo all’esercizio dell’attività in base a certificazione rilasciata dal competente organo sanitario del Comune di esercizio dell’attività;
g) aver conseguito un diploma di perito industriale, di geometra o un diploma di maturità scientifica ovvero un diploma di laurea in ingegneria [..]”

Per farla breve, un qualsiasi cittadino per bene in possesso di diploma ad indirizzo tecnico poteva accedere alla professione ricoprendo il ruolo richiesto dalla normativa. Molti meccanici titolari di centri di revisione furono esclusi dalla qualifica per mancanza del titolo di studio, ma mantennero comunque il controllo sulle operazioni grazie al comma 2 del medesimo articolo:

“Il responsabile tecnico deve inoltre essere dipendente dell’impresa che ha richiesto la concessione e deve svolgere la propria attività in maniera continuativa presso l’officina per la quale e’ stata rilasciata la concessione stessa. Il responsabile tecnico non può operare in più di un’officina che effettui il servizio di revisione.”

Difficile immaginare un lavoratore subordinato con pieno potere decisionale e totale libertà d’azione, ma non è questo il nocciolo della questione, almeno per ora. Siamo ad inizio millennio, i centri di revisione rappresentavano una realtà con tutti i requisiti per funzionare correttamente: mercato in espansione e regime di quasi monopolio – almeno a livello locale -, gli affari non potevano che andare a gonfie vele. Nonostante ciò arrivarono le prime revoche per coloro che miravano unicamente ad incrementare il fatturato in barba alla alla legge: il fenomeno delle revisioni facili esisteva sin dal principio ed andava disincentivato immediatamente. Urgeva innanzitutto più chiarezza: quali erano i compiti del misterioso “responsabile tecnico”? Con il D.p.r 360 del 5 Giugno 2001 (testo integrale) viene integrato il già citato articolo 240 del regolamento di attuazione del Codice della Strada con due capisaldi oggi nell’occhio del ciclone – formazione e responsabilità:

“[..] b) dopo la lettera g) del comma 1, e’ aggiunta la seguente: “h) aver superato un apposito corso di formazione organizzato secondo le modalità stabilite dal Dipartimento dei trasporti terrestri.[..];

c) il comma 2 e’ sostituito dal seguente: “2. Il responsabile tecnico deve inoltre svolgere la propria attività in maniera continuativa presso la sede operativa dell’impresa o presso il consorzio cui e’ stata rilasciata la concessione stessa. Il responsabile tecnico non può operare presso più di una sede operativa di impresa o presso più di un consorzio che effettui il servizio di revisione ed e’ tenuto a presenziare e certificare personalmente tutte le fasi delle operazioni di revisione che si riferiscono alla sua responsabilità.”

Ora è tutto più chiaro: il responsabile tecnico non era un semplice requisito obbligatorio per l’avvio di un centro revisioni, ma era l’operatore che materialmente eseguiva le revisioni ministeriali sotto la propria responsabilità. Un ruolo così importante non poteva che essere affidato esclusivamente a personale qualificato che avesse superato il corso di formazione definito dal successivo accordo Stato-regioni del 12 Giugno 2003 (testo integrale). La durata obbligatoria delle lezioni era di 30 ore per l’abilitazione al controllo di tutti i veicoli di massa inferiore a 35 q.li – 24 per i soli motoveicoli -, ma in fin dei conti si trattava di un aggiornamento mirato alla professionalizzazione di  coloro che operavano già da tempo nel settore. Nonostante ciò, non era assolutamente scontato ottenere l’idoneità all’esercizio del ruolo: i corsi erano organizzati in stretta collaborazione con la Motorizzazione Civile che non aveva nessun interessa a “svendere” le licenze. Non esisteva nemmeno troppa concorrenza fra enti di formazione in quanto gli evidenti limiti del mercato scoraggiavano gli imprenditori a caccia di rendite sicure, ma le previsioni si sbagliavano. Negli anni successivi le richieste di iscrizione per i corsi superarono di gran lunga le aspettative contro ogni logica legata al buonsenso: è l’inizio del business della formazione, la principale rovina del settore. Sicuramente il fenomeno è correlato alla proliferazione incontrollata dei centri di revisione illustrata nel grafico sottostante (fonte Osservatorio Revisione Veicoli), ma i conti comunque non tornavano; le abilitazioni erano nettamente superiori al fabbisogno effettivo.  

LE CAUSE

Il primo modulo obbligatorio del corso di formazione trattava la disciplina giuridica nel servizio revisioni con particolare attenzione alle responsabilità civili e penali derivanti dall’esercizio della funzione. Quanti ex-meccanici, ex-gommisti o ex-carrozzieri ingolositi dalla nuova professione avevano messo in conto il rischio di finire in tribunale macchiando indelebilmente la fedina penale? Sia chiaro, non occorreva essere truffatori o delinquenti: era sufficiente un piccolo errore di distrazione per compromettere una vita di lavoro onesto. Ne valeva veramente la pena? Esercitare la funzione di responsabile tecnico del centro revisioni era (ed è tutt’ora) un po’ come giocare a mosca cieca in autostrada. La normativa di riferimento è sempre poco chiara e difficilmente reperibile: l’unica soluzione per rimanere sempre aggiornati è la sottoscrizione di abbonamenti con fornitori di servizi automotive o associazioni di categoria. Se vuoi lavorare correttamente devi pure pagare, ma forse è il minore dei mali. L’automobilista medio è disposto a tutto pur di ottenere l’attestazione di “revisione regolare” per il veicolo di proprietà senza spendere soldi in riparazioni, ma fa parte del gioco: se l’uomo non fosse negligente, probabilmente non esisterebbe l’obbligo del controllo ministeriale periodico. L’unico problema insormontabile, ingiustificabile ed inaccettabile è la tendenza ad assecondare le folli richieste dei clienti da parte dei titolari dei centri di revisione. Il mercato delle revisione in pochi anni era cambiato e gli effetti devastanti della concorrenza minavano i bilanci delle imprese:  prima c’era spazio per tutti, ora non più. Chi voleva mantenere la professione doveva obbligatoriamente scendere a compromessi con il datore di lavoro sobbarcandosi le responsabilità dell’accordo invisibile che egli aveva stretto con i propri clienti, ovvero chiudere un occhio su eventuali difetti dei veicoli. Molti scelsero coscienziosamente di abbandonare il ruolo a favore di mansioni meno rischiose e meglio retribuite, ma la cosa non segnò minimamente il settore: morto un papa se ne faceva un altro. La continua richiesta di responsabili tecnici di ricambio è stata per anni la fortuna degli enti di formazione che erogavano corsi no-stop utilizzando strategia di marketing degne dei più fantomatici venditori di fumo che infestano il web. “Soddifatti o rimborsati”, “99% di promossi”, “promo”… ma di cosa stiamo parlando?

LE CONSEGUENZE

Pur non avendo potere decisionale, i primi responsabili tecnici potevano vantare una solida esperienza in autofficina che li rendeva quantomeno consapevoli del proprio operato, ma chi sono i loro successori? Il responsabile tecnico 2.0 ha la stessa funzione del parafulmine durante il temporale, è un semplice pretesto per consentire al centro revisioni di lavorare in apparente ottemperanza alle normative vigenti scaricando sul malcapitato ogni eventuale conseguenza legale. Inutile dire che il neodiplomato era la miglior risorsa per questa mansione: giovane, incosciente e low-cost, ma soprattutto facilmente manipolabile. In quattro giorni con circa 500€ si poteva ottenere la valida alternativa al responsabile tecnico assunto da diversi anni che magari cominciava ad avanzava qualche pretesa di troppo sulla base del’esperienza maturata. Meglio stendere un velo pietoso sulla qualità dei controlli: l’addetto alle revisioni non imparava a controllare il veicolo, bensì eseguiva una serie di operazioni per produrre nel più breve tempo possibile l’etichetta attestante la revisione regolare. Degno di nota anche il responsabile tecnico 3.0, il prestanome a tutti gli effetti: mogli, figli e parenti del titolare del centro revisioni assunti unicamente per far figurare agli atti la presenza dell’addetto ai controlli. E la sicurezza stradale? In italia la revisione ministeriale non ha nulla a che vedere con la sicurezza stradale.

SUBENTRA L’EUROPA – FINE DELLA PACCHIA

In data 3 Aprile 2014 viene emessa dal Parlamento europeo la direttiva 2014/45ue (testo integrale), oltre 70 pagine di capitolato relativo ai controlli tecnici periodici dei veicoli a motore. Il principale obbiettivo della normativa è quello di azzerare le vittime della circolazione stradale innalzando gli standard qualitativi della revisione ministeriale partendo dell’operatore che materialmente esegue i controlli. Il responsabile tecnico diventa ispettore ai sensi del nuovo regolamento, ma non ha nulla a che vedere con la precedente figura professionale. Se per alcuni nazioni non è stato un problema il recepimento delle disposizioni europee, per l’Italia la situazione era tragica: solo nel preambolo della direttiva erano presenti elementi a sufficienza per distruggere l’intero sistema revisioni nazionale.

“[..](33) Gli standard elevati dei controlli tecnici richiedono che il personale che effettua i controlli possieda un livello elevato di capacità e di competenze. È opportuno quindi introdurre un sistema di formazione che comprenda una formazione iniziale e corsi periodici di aggiornamento o un esame appropriato. Dovrebbe essere definito un periodo transitorio per consentire il passaggio senza difficoltà del personale attuale addetto ai controlli a un regime di formazione periodico o di esame. Al fine di assicurare standard elevati in materia di formazione, competenze e controllo, agli Stati membri dovrebbe essere consentito di prescrivere competenze supplementari e corrispondenti requisiti in materia di formazione.

(34)È opportuno che gli ispettori, durante l’effettuazione dei controlli, agiscano in modo indipendente e che il loro giudizio non sia condizionato da conflitti di interesse, compresi quelli di natura economico o personale. È opportuno che il compenso degli ispettori non sia direttamente collegato ai risultati dei controlli tecnici. Gli Stati membri dovrebbero poter prescrivere requisiti in materia di separazione delle attività o autorizzare un organismo privato a effettuare i controlli tecnici e le riparazioni di veicoli, anche sullo stesso veicolo, qualora l’organo di controllo abbia accertato positivamente che resta mantenuto un elevato livello di obiettività.[..]”

Com’è possibile tutto ciò in un paese dove l’ispettore viene assunto direttamente dal centro revisioni che il più delle volte coincide con l’autofficina che esegue i lavori da certificare? “Livello elevato di capacità e di competenze” per 32 ore di corso obbligatorie? Andiamo oltre. Entro il 20 Maggio 2017 gli stati membri dovevano pubblicare le disposizioni legislative necessarie al recepimento della direttiva sopra citata e l’Italia emette ad un giorno dal termine il Decreto Ministeriale 214 (testo integrale). I requisiti minimi relativi alla competenza e formazione degli ispettori vengono definiti nell’allegato IV (testo integrale) del presente decreto, ma si arriva alla scadenza per l’applicazione delle nuove disposizioni con un nulla di fatto per quanto riguarda i nuovi corsi di formazione. In data 18 Maggio 2018 viene emesso il decreto dirigenziale n.211 (testo integrale) che mediante l’articolo 7 blocca definitamente i corsi per la qualifica di responsabile tecnico fuori norma:

“I responsabili tecnici già autorizzati o abilitati alla data del 20 maggio 2018 continuano ad operare come previsto dall’art. 13 comma 2 del D.M.
A partire dal 20 maggio 2018 gli ispettori dei centri di controllo privati dovranno soddisfare i requisiti minimi di cui all’art. 13 del D.M.
In attuazione del sopracitato articolo è in corso di definizione il previsto provvedimento del Ministero, da adottarsi nel rispetto delle competenze tra enti amministrativi e tenuto conto delle disposizioni da impartire ai sensi dell’art. 14 del D.M.
I candidati che hanno partecipato ai corsi secondo le modalità previgenti e che si concluderanno entro il 20 maggio 2018, dovranno effettuare l’esame entro il 31 agosto 2018.”

Il 20 Maggio 2018 segna la fine del business della formazione e l’inizio della rivalsa dei responsabili tecnici ormai ispettori, ma è subito #allarmesicurezzastradale*. Le associazioni di categoria delle autofficine/centri di revisione iniziano a diffondere massivamente allarmismi sulla presunta necessità di figure professionali regolarmente abilitate attribuendo responsabilità catastrofiche alle direttive europee, ma questa fandonia non attacca. Ci provano anche con l’ausilio della politica promuovendo all’interno del Decreto milleproroghe D.L. n.91 del 25 Luglio 2018 (testo integrale) un’integrazione all’articolo 13 del Decreto ministeriale n.214 per posticipare l’entrata in vigore delle disposizioni europee, ma il direttore generale della Motorizzazione Civile non si esprime: i corsi rimangono bloccati. Non rimaneva altro che attendere l’emissione del testo unico contente i criteri per la formazione dei futuri ispettori frutto della collaborazione tra le varie associazioni di categoria ed il Ministero dei Trasporti, e questo è quanto: 296 ore di corso per i diplomati + 3 anni di tirocinio e 176 ore per gli ingegneri + 6 mesi di tirocinio (testo integrale). –Follia! Ricorso al TAR! – D’ora in poi come faranno i titolari dei centri di revisione a sostituire con semplicità l’ispettore dipendente che gli è costato 5000€ di formazione? E se il corso fosse autofinanziato dalla risorsa accetterebbe di lavorare per uno stipendio da miseria ed un inquadramento da comune operaio? Come potranno gli enti di formazione lucrare sulla sventurata condizione del responsabile tecnico? RICORSO AL TAR!

*#allarmesicurezzastradale – riferimento ironico all’hashtag utilizzato dalle associazioni di categoria della autofficina per le campagne di (dis)informazione.

Confessioni di un RT

Buongiorno a tutti, mi chiamo Enzo, vengo da Genova e sono responsabile tecnico dal lontano 2003. Iniziai rispondendo ad un annuncio nel quale si ricercava un candidato in possesso di maturità scientifica o diploma di geometra con massimo 23 anni di età, una limitazione anomala che compresi con i primi giorni di lavoro. Eseguire revisioni ministeriali, o meglio ciò che pretendeva il titolare, era semplicissimo e per un appassionato di meccanica come me una libidine: 1000€ al mese per stare nove ore al giorno più sabato mattina in mezzo alle auto, come prima esperienza nell’automotive era più che sufficiente. Per le informazioni tecnico/normative mi rivolgevo al collega “esperto”: sei mesi di revisioni alle spalle e qualche nozione appresa dai venditori di attrezzatura, ma forse era fin troppo per un’azienda il cui mantra era – targa, telaio e tutto il resto è noia -. In parole povere significava che l’unica operazione importante era la verifica della corrispondenza fra targa e numero di telaio a conferma che il veicolo da sottoporre al controllo ministeriale fosse effettivamente quello indicato dalla carta di circolazione, i restanti test venivano omessi o falsati in caso di irregolarità. I veicoli che non superavano la prova freni o l’analisi dei gas di scarico venivano sostituiti da altri idonei alla circolazione per consentire il superamento dei controlli strumentali, mentre per quanto riguardava la prova fari e la prova fonometrica si inserivano a penna sul referto gli esiti di rilevamenti fasulli – Il limite minimo dell’avvisatore acustico per gli autoveicoli è 93dB ? Benissimo, questo veicolo emette…hem…101dB, così, a caso.- L’anno seguente diventammo estremamente rigidi nel controllo degli pneumatici, ma solamente perchè il titolare aveva intrapreso questo nuovo business ed era compito nostro procacciare clientela: per ogni pneumatico che facevamo sostituire, convergenza o inversione 1€ di bonus, inutile dire che ad ogni veicolo riscontravamo qualche difetto per arrotondare lo stipendio da fame, fame che pativamo solo noi considerando la mole di lavoro. Erano anni da record: tempo medio per ogni veicolo 7-8 minuti e a fine giornata si contavano fino a 60 revisioni, naturalmente tutte eseguite sull’unica linea di controllo che avevamo a disposizione. Con l’introduzione del protocollo MCTC Net 1, il primo step di informatizzazione del processo della revisione ministeriale, le cose non cambiano affatto, anzi, in un certo senso peggiorano. Il tanto temuto computer che avrebbe dovuto rivoluzionare positivamente il settore si è rivelato il miglior alleato di coloro che non avevano nessuna intenzione di mettersi in regola, e non occorreva essere un haker per crakkare il sistema. Senza entrare nel dettaglio, un veicolo poteva risultare revisionato con esito regolare e tanto di referto attestante il superamento di tutti i test senza mai essere entrato nel centro revisioni, un trucchetto usato di frequente per i frettolosi clienti di fiducia quali meccanici e commercianti di auto. Il rientro dalla pausa pranzo era il momento delle sorprese: in più occasioni riscontravo dal software che gestisce le revisioni qualche veicolo fantasma controllato da non si sa chi – presumibilmente dal titolare – e mai pervenuto in sede dato che custodivo personalmente le chiavi della auto d’intralcio. Ero stanco, stanco di assecondare i porci interessi del titolare rischiando di macchiare la mia fedina penale per un pugno di quattrini, ma amavo questo lavoro e non ero intenzionato ad abbandonarlo. Nel 2009 – ormai sono 10 anni! – al colloquio con il mio attuale titolare metto le cose in chiaro fin da subito: pieno potere decisionale e stipendio commisurato alle responsabilità derivanti dall’esercizio della professione. Un successo per me, ma non di certo per la sicurezza stradale: tutto ciò che mi rifiuto di certificare viene eseguito dai miei colleghi novelli assunti con contratto di apprendistato e succubi del datore di lavoro, lo stesso che mi ha concesso il “trattamento privilegiato“. Dedico a tutti loro questo breve racconto, con la speranza che la loro coscienza arrivi prima dei guai con la legge.

Enzo