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A distanza di pochi giorni dalla pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del DL Infrastrutture – o Decreto Legge 10 Settembre 2021 n. 121 (link) -, la Direzione Generale della Motorizzazione ha pubblicato due circolari cruciali per il processo di privatizzazione della revisione dei veicoli pesanti. Onde evitare ai follower assidui tediose ripetizioni, si invitano gli estranei alla materia alla lettura del precedente articolo, consultabile cliccando qui. Per comprendere a fondo gli ultimi sviluppi è fondamentale, soprattutto in questa fase, non perdere di vista i dettagli dell’evoluzione normativa. Lo faremo insieme ripercorrendo passo-passo ogni singolo emendamento che ci ha condotti fin qui. I primi sentori di privatizzazione arrivarono agli sgoccioli del 2018 con la pubblicazione della Leggi di Bilancio 2019 che modificava il blindatissimo articolo 80 del Codice della Strada integrando i “veicoli a motore di massa superiore a 35qli se destinati al trasporto di merci non pericolose o non deperibili in regime di temperatura controllata (ATP)”  alle competenze delle imprese private. La giustificazione di facciata: la carenza di personale in Motorizzazione ed il protrarsi dei ritardi per l’espletamento delle revisioni. La motivazione reale: pressioni da parte di lobbies dell’autotrasporto ed imprenditori assetati, ma attenzione ai pregiudizi. Il comparto dei pesanti ha dinamiche ben diversa da quello dei leggeri. Non si tratta di santificare a tutti i costi un settore che santo non è, ma va sicuramente detto che il ruolo del controllo periodico, tralasciando la salvaguardia della sicurezza stradale, è fondamentale per i bilanci delle officine. Il timore di un fermo-macchina a seguito di esito sfavorevole della revisione, che significa impossibilità di lavorare e di conseguenza danno economico, spinge – o meglio, “obbliga” –  i titolari di flotta oppure i semplici proprietari di veicolo industriale ad investire in manutenzioni ordinarie, straordinarie e pre-controlli. Insomma, se c’è in dubbio il superamento della revisione si interviene, non ci si affida certo all’officina compiacente che peraltro ha tutto l’interesse ad effettuare qualsivoglia riparazione. – Tanto se la revisione non passa, non è certo colpa loro, bensì dell’ingegnere esterno della Motorizzazione che opera secondo il modello istituito dalla Legge 870/86 (sedute esterne) – Questa parentesi per presentare molto brevemente gli attori in gioco, gli anti-esternalizzazione che purtroppo, nonostante la lunga e lodevole resistenza, hanno avuto la peggio. I dipendenti della Motorizzazione perdono gli oneri di trasferta che gonfiavano gli esigui stipendi pubblici mentre le officine abbandonano un sistema redditizio…a favore di un preoccupante punto interrogativa che solo nelle ultime ore sta acquisendo forma. Ora state capendo quanto sono potenti dal punto di vista politico i pro-esternalizzazione? Vincere contro lo Stato non è da tutti. Cliccando sull’immagine di destra un articolo nel quale sono riportati nomi, cognomi e partito di alcuni dei maggiori sostenitori di questa pericolosa privatizzazione – una delle tante – che ha tutte le sembianze di un folle salto nel vuoto.

Il tassello successivo di questa crono storia è datato 19 Aprile 2019, giorno della pubblicazione dell’accordo Stato-regioni n.65 C.s.R. (link) in materia di formazione degli ispettori addetti al controllo ministeriale. Oltre alle attesissime linee guida per l’erogazione dei corsi standard bloccati da tempo per l’incompatibilità con la direttiva 2014/45ue, compare il cosiddetto “modulo C” di 50 ore per l’abilitazione alla revisione dei veicoli pesanti, fino a quel momento competenze esclusiva dei dipendenti della Motorizzazione Civile. Ignoto qualsiasi dettaglio operativo. Uniche certezze l’esternalizzazione delle revisioni di alcune tipologie di veicoli pesanti in data da destinarsi ed i soggetti autorizzati, gli ispettori (ex – responsabili tecnici) dei veicoli leggeri in possesso della nuova qualifica.

Protesta alla Motorizzazione di Bergamo per i disservizi dovuti alla gestione dell’epidemia Covid-19 (fonte Bergamonews)

Poi arriva il Covid, e la disastrosa situazione della Motorizzazione si aggrava ulteriormente: chiusure straordinaria e ritardi che obbligano lo Stato italiano ad aderire, in controtendenza rispetto agli altri paesi, alle proroghe europee per consentire agli autotrasportatori di viaggiare all’estero senza incorrere in sanzione. Fra i provvedimenti palliativi anche l’integrazione del comma 4-septies alla Legge n.27/2020 (conversione del DL “Cura Italia”) che prevede l’impiego di ispettori privati per colmare la mancanza di personale delle sedi pubbliche. In data 23 Ottobre 2020 viene pubblicata dall’allora Capo Dipartimento dei Trasporti, la Dott.sa Speranzina De Matteo, una circolare attuativa che definisce i dettagli operativi della misura straordinaria (Circ. 5944). Innanzitutto viene istituito il Registro Unico degli Ispettori (RUI) contenente i nominativi e le abilitazioni di tutti i soggetti autorizzati al controllo delle diverse categorie di veicolo, con particolare riferimento ai veicoli pesanti. Il ruolo è riservato ai funzionari tecnici pubblici che già esercitano per conto della Motorizzazione, agli ex-funzionari in quiescenza, denominati “Ispettori ausiliari” (AI), ed agli ispettori privati in possesso del “Modulo C”, i cui esami di abilitazione ancora oggi non sono disponibili. Un deludente finto coinvolgimento dei privati quindi, ma al contempo un momento storico: per la prima volta l’Amministrazione equipara il funzionario pubblico a quello privato, una buona, buonissima prospettiva per il futuro. Un altro passaggio saliente della circolare, che si riporta integralmente, riguarda l’attività degli ispettori: “Gli Ispettori indicati al paragrafo 3, lettera c) [AI], possono essere impegnati in attività di revisione presso i centri privati autorizzati allo svolgimento delle sedute di revisione ex art.80 C.d.S. in regime di legge 870/86 secondo i criteri di rotazione, trasparenza, imparzialità e tenuto conto anche di potenziali conflitti di interesse e di incompatibilità con i richiedenti il servizio.” La provocazione sorge spontanea: è lecito riservare trattamenti differenti a figure equivalenti sulla base della sola forma contrattuale?

Non è nota la mole di ex-funzionari che abbia deciso di tornare al lavoro durante la pandemia, ma nel frattempo la politica, mediante il sopra citato DL Infrastrutture, ha imposto un’ultimatum al MIMS fissando all’ 11 Ottobre 2021 (1 mese dalla pubblicazione in Gazzetta Ufficiale) il termine ultimo per l’istituzione delle commissioni d’esame per l’abilitazione dei futuri ispettori “modulo C”. Non solo: con l’estensione delle competenze alle imprese (integrazione di “rimorchi e semirimorchi” al comma 8 dell’Art. 80 del C.d.S.) prende forma il centro di controllo privato per la revisione dei veicoli pesanti, ed ecco la prima circolare operativa con oggetto “Requisiti dei Centri di controllo ex Legge 870/1986 ai fini del riconoscimento di idoneità per l’esercizio transitorio dell’attività di revisione secondo quanto previsto dall’art. 8, comma 8 Cds…” (Circ. 28231 del 13/9/2021). Le imprese dovranno adeguarsi ai nuovi requisiti entro due anni dalla data della pubblicazione del documento, sottinteso per il passaggio da officina autorizzata ex L.870/86 a vero e proprio centro di controllo ai sensi dell’art. 80 comma 8 del C.d.S.. Un dettaglio che non passa sicuramente inosservato, relativamente alle attrezzature obbligatorie, è l’assenza della fotocamera con sistema di riconoscimento targa, la punta dell’iceberg del protocollo MCTC Net 2. Il Ministero si fiderà delle imprese private? Macchè. Probabilmente la garanzia del corretto svolgimento delle revisioni non dipenderà da un software, ma dall’applicazione radicale del principio di terzietà con la supervisione costante da parte della Motorizzazione ormai (quasi) completamente privata delle competenze tecniche.

Novità datate 13 Settembre 2021 anche sul fronte ispettori, nonostante il focus principale della circolare prot. 28227 (link) siano gli AI, i cosiddetti “ausiliari”. Sono definite le indennità orarie che corrisponderanno a quelle dell’ultima busta paga da tecnico ricevuta dal Ministero con la maggiorazione del 15% per il lavoro straordinario. Si tenga presente che il reddito annuo lordo di un funzionario di area 3 – fascia 1, quindi un tecnico alle primissime armi, ammonta a circa 21000 euro, nulla di esagerato considerando i requisiti per accedere al livello retributivo (laurea oppure 7 anni di esperienza nell’area 2). Trattandosi tuttavia di tecnici in quiescenza, è ragionevole pensare che negli anni siano stati maturati diversi scatti di fascia che gonfiano il RAL di circa 1/3 (30.000€/anno), a cui applicare la maggiorazione del 15% relativa allo straordinario (Fonte CCNL Ministeri). Un fisso tutto sommato commisurato all’altissimo grado di responsabilità connesso all’esercizio della funzione pubblica che sarà spesso oggetto, come accade tuttora, di frequenti tentativi di corruzione.

Ribadito per l’ennesima volta il concetto del principio di terzietà, finalmente applicato grazie all’introduzione di nuove regole ferree. l’ispettore sarà tenuto a presentare il calendario delle disponibilità all’UMC di riferimento, responsabile dell’assegnazione della risorsa alle varie officine autorizzate che richiederanno la seduta esterna. Dichiarazioni di assunzione di responsabilità civile/panale, dei conflitti d’interesse o incompatibilità con specifiche imprese/officine e polizza assicurativa obbligatoria contro i rischi professionali: per il momento sembra tutto in linea con le più rosee aspettative. Seguiranno aggiornamenti auspicando un medesimo trattamento per i colleghi nel privato.