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Per gli operatori

Durante gli scorsi mesi il settore revisioni è stato animato da qualche scaramuccia a causa del ricorso al Tar del Lazio contro la nuova formazione degli ispettori disciplinata dall’accordo Stato/regioni del 17 Aprile 2019. Per coloro che volessero un quadro dettagliato delle vicende si consiglia la consultazione dei seguenti testi: “Atto n.65/CSR del 17/4/2019“, “Ricorso n.7778/2019 – Tar del Lazio (Roma)“, “Ordinanza n.04927/2019” , “Nuova formazione ispettori – il ricorso della vergogna (prima parte)“, “Nuova formazione ispettori – il ricorso della vergogna (seconda parte)“. In sostanza, un gruppo di 208 persone, perlopiù rivenditori e produttori di attrezzatura, richiede tramite ricorso la riduzione del monte ore previsto per i corsi di formazione degli ispettori, un provvedimento che sopraggiunge dopo un anno abbondante di vergognoso ritardo da parte dello Stato. Con l’entrata in vigore del Decreto Ministeriale 214/17 (decreto di recepimento della direttiva comunitaria 2014/45ue), vengono banditi al 20 Maggio 2018  i corsi di formazione per la qualifica di “responsabile tecnico” – ora ispettore – secondo il vecchio sistema, senza però prevedere nulla riguardo la nuova formazione. Con questo cavallo di Troia (immagine sopra), i principali ricorrenti sono riusciti ad ottenere la firma di qualche sprovveduto titolare di centro revisioni, ispettore o aspirante tale in modo da incrementare, almeno all’apparenza, le proporzioni della protesta. Un malcontento generale era sicuramente più credibile di una richiesta circoscritta alla parte commerciale del settore e l’assenza del supporto da parte di tutte le associazioni di categoria, meno naturalmente A.I.C.A. (Associazione Italiana Costruttori di Attrezzatura), conferma l’ipotesi, ma c’è dell’altro. Parte delle argomentazioni sostenute dall’avvocato per dimostrare la presunta illegittimità dell’accordo Stato/regioni erano palesemente in contrasto con la posizione dei centri di controllo ed ispettori: “[..]L’Italia è l’unico paese della Comunità Europea il quale ha introdotto dal 2015 l’obbligo nei “centri di revisione” del protocollo informatico denominato MCTC/NET 2, con cui si preclude all’operatore qualunque ingerenza sui dati delle prove (rendendo di fatto l’ispettore un operatore tecnico di sistemi informatici”.  Come può un tecnico firmare un documento nel quale viene messa in discussione la professionalità della sua categoria? Lo abbiamo chiesto ad uno dei 4 firmatari (su 208!) risultati ispettore secondo la nostra indagine e la risposta lascia qualche perplessità:<<Ma io non ho firmato per quelle cose! Ho firmato per la riapertura dei corsi!>>. A quanto pare non si tratta dell’unico ingenuo: come dichiara Gianluca Massa, presidente di AICC (Associazione Ispettori Centri di Controllo), <<Ad Autopromotec (dove si è tenuta la raccolta firme per il ricorso) non era disponibile il testo integrale presentato al Tar del Lazio, l’ho richiesto personalmente quando sono stato invitato a prenderne parte>>. Ad ogni modo, poco importa: in data 17 Luglio 2019 l’istanza è state respinta con Ordinanza Cautelare n.04927 vista la mancanza di elementi di pregiudizio nei confronti dei ricorrenti e considerata l’impossibilità di valutare – e quindi giudicare – una realtà non ancora operativa..

Testo integrale ordinanza cautelare:“[..]Considerato che, salva ed impregiudicata ogni valutazione di  merito, allo stato non sono ravvisabili profili di pregiudizio imminente e irreparabile, tenuto conto che l’accordo impugnato dovrà essere recepito dalle regioni con proprio atto deliberativo; Ritenuto, per quanto precede, di non poter accogliere l’istanza cautelare, pur compensando le spese della presente fase [..]”.

Passano i mesi e l’accordo oggetto del ricorso viene recepito dalle prime 4 regioni: Umbria (determinazione dirigenziale n.532 del 13 Giugno 2019), Basilicata (delibera della Giunta regionale n.400 del 28 Giugno 2019), Campania (delibera regionale n. 431 del 17 Settembre 2019) e  Veneto (delibera della Giunta regionale n. 117 del 8 Ottobre 2019): i fantastici 208 tornano all’attacco. In data 14 Novembre 2019 viene presentata la seconda istanza del ricorso in relazione alla fase sperimentale dei nuovi corsi di formazione, di fatto mai avviati. Nell’atto appena presentato manca l’elenco delle violazioni surreali impugnate precedentemente per dimostrare la presunta illegittimità dell’accordo Stato/regioni, ma vengono menzionati i danni provocati al settore. A quanto pare, l’accordo Stato/regioni lederebbe, in ordine, gli interessi di:

  • Aspiranti ispettori che, a causa degli ingenti costi e delle numerose ore richieste per la formazione, devono rinunciare ad un corso per accedere ad “una semplice attività lavorativa.”
  • Titolari dei centri di controllo che, in mancanza di ispettori, non possono aprire nuove attività o rischiano la chiusura di quelle preesistenti.
  • Per concludere, come fosse questione secondaria, si menzionano gli enti accreditati per la formazioni, rivenditori e produttori di attrezzatura i quali, a causa di una fase di stallo del mercato, hanno subito perdite consistenti.

Poi dicono che in Italia i valori non esistono più… Come definire i principali ricorrenti (produttori/rivenditori di attrezzatura) che, ad insaputa delle altre parti, hanno presentato questa nuova istanza anteponendo gli interessi altrui? Lo conferma Tecnostrada Formazione nella nota pubblicata il 2 Dicembre 2019 dalla pagina Facebook ufficiale (immagine sopra): “Il ricorso è stato richiesto dallo studio legale che ha presentato il primo, pur non richiedendo le stesse adesioni ottenute per il primo, ma rivalendosi dell’incarico già ottenuto“. Ordunque, chi sono gli onorevoli soggetti che finanziano questa nobile causa? Abbiate il coraggio di palesarlo, siamo certi che in molti vorrebbero stringervi la mano per la vostra generosità.

Edit (20/12/2019):

RICORSO RESPINTO! Per consultare il testo integrale dell’ordinanza cautelare clicca (qui) / Clic su “Decisioni e Pareri (in alto a destra) /  Inserisci: Tipo Provvedimento: Ordinanza – Sede: ROMA –  Anno e numero provvedimento: 2019 08327 / Cerca oppure clicca qui.

 

Per gli operatori

Nella prima parte dell’articolo (link) abbiamo identificato i duecento firmatari del ricorso al Tar contro l’accordo Stato-regioni del 19/4/2019 (link) relativo ai corsi di formazione per la qualifica di ispettore addetto alla revisione ministeriale, ora cercheremo di comprendere le ragioni che hanno spinto questo gruppo eterogeneo ad unire le forze. Le possibilità sono due considerando l’evidente conflitto d’interessi di natura commerciale (es. aziende del settore in regime di concorrenza) e fisiologica (es. centri di revisione – rivenditori di attrezzatura oppure centri di revisione nella figura del titolare – ispettore dipendente) fra categorie nettamente contrapposte:

  • A) L’accordo Stato-regioni mina, seppur in diversa misura e modalità, gli interessi economici di tutti.
  • B) L’accordo Stato-regioni contiene delle gravi irregolarità oggettive che vanno denunciate all’unisono.

 

La prima avvisaglia pubblica del ricorso, ovvero il sondaggio lanciato il 17 Maggio dagli admin del gruppo Facebook “Cra – Centro Revisioni Auto – Supporto tecnico” rivolto ad operatori ed imprenditori del settore (immagine di destra), avvalora senza ombra di dubbio l’ipotesi A).  Il testo dell’inchiesta è stato redatto strategicamente per ottenere il risultato prefissato ponendo, fra le righe, il seguente quesito: “A te conviene il nuovo piano di formazione considerando il notevole esborso e le numerose ore di corso previste?”  Contrariamente ai pronostici, i favorevoli asfaltano i contrari (112 sì contro 27 no), una statistica in linea con la nostra indagine (prima parte dell’articolo) nella quale si dimostra la minima percentuale di ricorrenti appartenenti al sistema revisioni  (16% centri di revisione – 2% ispettori). Come mascherare i reali interessi che alimentano questa azione legale?  Sulle ragioni si possono solo formulare ipotesi, ma una cosa è certa: il ricorso al Tar è la manifestazione del malcontento dei rivenditori di attrezzatura (40% sul totale dei firmatari),  ma una protesta indipendentemente non sarebbe stata presa in considerazione in quanto evidentemente indotta da secondi fini commerciali. Che titolo avrebbero per contestare il monte ore, nonchè il costo dei corsi di formazione per accedere alla qualifica di ispettore? Che legami hanno con la formazione? Domande apparentemente senza risposta, o forse troppo insidiose: occorreva una strategia per guadagnare credibilità e al contempo placare gli animi degli operatori delusi da questa iniziativa che non li rappresenta minimamente. Ci pensa Tecnostrada Formazione, in calcio d’angolo, pubblicando un comunicato sulla pagina Facebook ufficiale: l’obbiettivo del ricorso passa dalla “riduzione del monte ore del corso di formazione per ispettore” (CRA-Supporto tecnico 22/5/2019) alla “giustizia sociale per il candidato alla figura di ispettore” (Tecnostrada 24/05/2019) (immagine sotto). L’ipotesi iniziale A) lascia il posto alla B), una tattica pericolosa poichè mette in discussione il lavoro – e quindi le competenze – di tutte le associazioni di categoria che hanno contribuito alla stesura del piano relativo alla formazione, della direzione del Ministero dei Trasporti e dei delegati regionali che hanno discusso a più riprese il progetto in commissione. Dal punto di vista etico, è senza ombra di dubbio una strategia meschina: strumentalizzare la finta morale per mascherare i propri interessi economici è un’espediente degno dei peggiori politici, ma siamo in democrazia ed ognuno è libero di interpretare questa mossa a proprio piacimento. Va tuttavia riconosciuto che le alternative erano poche: “ricorso al Tar per tutelare il mercato dei rivenditori di attrezzatura che considerano l’inasprimento dei corsi di formazione come un ostacolo alla proliferazione dei centri di revisione potenziali clienti”  suonava decisamente male, così come “ricorso al Tar per boicottare l’evoluzione dell’addetto alla revisione ministeriale che diventerebbe una figura scomoda se difficilmente sostituibile”.

Bando alle ciance, è giunto il momento di analizzare nel dettaglio il testo del ricorso al Tar. Già nella “premessa di fatto”, la tanto acclamata giustizia sociale va a farsi benedire: vengono innanzitutto ribadite le procedure particolarmente gravose e manifestamente sproporzionate per accedere alla professione di ispettore addetto alla revisione ministeriale, una situazione che rischierebbe di danneggiare la funzionalità dei centri di revisione ed il libero accesso al mercato del lavoro e dell’occupazione. Avete capito bene? Il principio fondamentale non è la salvaguardia della sicurezza stradale, bensì la salvaguardia delle imprese che nascono grazie allo Stato per garantire questo principio. Le suddette attività assolvono all’obbligo sociale che le legittima prima di pretendere ulteriori diritti? Andiamo oltre. La principale violazione citata a più riprese nel ricorso è il presunto inasprimento del decreto attuativo nazionale rispetto ai requisiti minimi previsti dalla direttiva comunitaria 2014/45ue (link), in particolare dal relativo allegato IV:

“[..]Prima di autorizzare un candidato a occupare la posizione di ispettore abilitato a effettuare controlli tecnici periodici, gli Stati membri o le autorità competenti verificano che tale persona:

a) abbia una conoscenza e una comprensione certificate relative ai veicoli stradali nelle seguenti aree:

  • meccanica
  • dinamica
  • dinamica del veicolo
  • motori a combustione
  • materiali e lavorazione dei materiali
  • elettronica
  • componenti elettronici dei veicoli
  • applicazioni IT

b)  abbia almeno tre anni di esperienza documentata o equivalente quale mentoraggio o studi documentati e una formazione appropriata nelle aree succitate riguardanti i veicoli stradali di cui sopra. [..]”

Nell’accordo Stato – regioni, sia il requisito a) che il requisito b) vengono considerati egualmente indispensabili per accedere al vero e proprio corso abilitante di 176 ore (modulo B), ma nel testo del ricorso al Tar viene impugnato il principio di alternatività. Di conseguenza, i candidati con tre anni di esperienza nel settore sarebbero svincolati dall’obbligo di conseguire il modulo teorico A di 120 ore riducendo drasticamente il monte ore complessivo previsto per i corsi, il reale scopo di questa azione legale. Un aspetto resta poco chiaro, ma probabilmente a causa delle nostre scarse competenze in materia legale: quali sarebbero le basi per avanzare tale obiezione? Nel testo originale della normativa comunitaria precedentemente citata non esistono nè congiungioni (e), nè disgiunzioni (o), quindi l’interpretazione del testo spettava di diritto dell’Autorità competente che ha optato per l’innalzamento degli standard qualitativi della revisione ministeriale,  una scelta che può non piacere – e qui potremmo aprire una parentesi sulla buona fede dei principali ricorrenti –, ma non può sicuramente essere definita illegittima. L’argomentazione prosegue citando il seguito dell’allegato IV della 2014/45ue (link):

“2.   Formazione iniziale e di aggiornamento

Gli Stati membri o le autorità competenti provvedono affinché gli ispettori ricevano una formazione iniziale e di aggiornamento appropriata o sostengano un esame appropriato, inclusi gli elementi teorici e pratici, per essere autorizzati a effettuare controlli tecnici.[..]”

Nel testo del ricorso, sulla base della disgiunzione presente fra le parole “appropriate” e “sostengano“, si ritiene opportuno comprovare l’idoneità del candidato con la semplice partecipazione ad un corso senza profitto, oppure previo superamento di un di esame “a freddo”. Solo un incompetente in materia potrebbe pensare che un aspirante ispettore abbia qualche possibilità di superare un esame così specifico senza avere alle spalle un solido percorso di formazione, ma questa è una semplice considerazione. Sta di fatto che il punto 4) del preambolo alla tanto citata – naturalmente solo all’occorrenza – direttiva 2014/45ue reca testualmente: “Agli Stati membri dovrebbe essere concessa la facoltà di stabilire norme più rigorose di quelle previste dalla presente direttiva.”, concetto tra l’altro ribadito all’art.13 comma 1 della stessa: “[..] Gli Stati membri possono introdurre requisiti supplementari specifici in materia di competenza e formazione.” Ancora una volta, nessuna irregolarità, ma solo sterili lamentele per la legittima interpretazione dalla normativa comunitaria considerata troppo stringente. Peccato che, per ignoranza o forse per comodità, non si fa mai alcuna menzione al recepimento della normativa negli altri stati membri: nell’immagine di destra, ad esempio, il corso di formazione organizzato da Dekra in Francia per accedere alla qualifica di controleur tecnique debutant VL, (ispettore addetto al controllo dei veicoli leggeri) – 315 ore a cui ne vanno aggiunte 14 per il controllo di automobili con alimentazione GPL/CNG – 415 ore per i poids lourds (PL), (veicoli pesanti) (tutti i dettagli cliccando qui) . Andiamo oltre. L’aspetto più grave di questo ricorso, chiaramente secondo il nostro punto di vista, è il duro attacco all’art.7) dell’accordo Stato – regioni:

“Art. 7 (registrazione):

  1. L’Organismo di supervisione [..], valutato positivamente l’esame di merito, chiede all’autorità competente [..] di provvedere alla registrazione dell’ispettore.
  2. Nella registrazione sono indicate le categorie di veicoli per il quale l’ispettore è abilitato
  3. L’ispettore non può operare in assenza della registrazione o conferma della stessa.”

È evidente l’intento di bloccare sul nascere le basi per la creazione della vera e propria categoria degli ispettori addetti alla revisione ministeriale, ma sta di fatto che contestando questa disposizione si inibisce la possibilità di introdurre un po’ di chiarezza nel settore. Chi è legalmente autorizzato dallo Stato a controllare i veicoli? Un albo renderebbe più agevole la ricerca di personale e l’attività di vigilanza da parte della Motorizzazione Civile, un po’ come avviene oggigiorno per i tecnici abilitati alla taratura ed installazione delle attrezzature. Avete capito bene: una buona parte dei firmatari del ricorso al tar gode del privilegio di avere i propri operatori registrati nell’archivio omologazioni del C.S.R.P.A.D. (link), un semplice pretesto per monopolizzare il settore dell’assistenza.

Selezionando prima la ragione sociale di un qualsiasi produttore di attrezzatura, poi il nome commerciale del  macchinario, si ottiene “l’elenco dei tecnici autorizzati dall’Amministrazione” (immagine sotto): anche in questo caso è contestabile l’istituzione di una vera e propria professione regolamentata in maniera illegittima?

Per concludere, l’elemento più scandaloso del ricorso, ovvero il tentativo di screditare la mansione dell’ispettore per giustificare corsi più blandi e meno onerosi:

(TESTUALI PAROLE) “L’ispettore infatti, per eseguire la revisione, procede all’inserimento dei dati contenuti nella carta di circolazione del veicolo [..] e successivamente [..] si sposta nella zona di “controllo” laddove è collocata l’entità informatica denominata PC Stazione. Si tratta di attività eseguite per la quasi totalità da apposite apparecchiature dotate di sistemi di misurazione immodificabili e che emettono un referto informatico inalterabile. A ciò si aggiunga, che l’Italia è l’unico paese della Comunità Europea il quale ha introdotto dal 2015 l’obbligo nei “centri di revisione” del protocollo informatico denominato MCTC/NET 2, con cui si preclude all’operatore qualunque ingerenza sui dati delle prove (rendendo di fatto l’ispettore un operatore tecnico di sistemi informatici).[..]”

  • Nessuna menzione alle responsabilità penali connesse all’esercizio della professione.
  • Nessuna menzione alla qualifica di pubblico ufficiale.
  • Nessuna menzione alle responsabilità dell’ispettore sul corretto funzionamento dei macchinari. Nei manuali per la formazione del responsabile tecnico – ora ispettore – vengono descritte le procedure per diagnosticare eventuali anomalie sui macchinari che devono essere individuate grazie all’esperienza maturata sul campo dall’operatore che esegue la revisione, l’unico responsabile del referto complessivo di revisione (es. Valore di opacità tendente a 0 per un veicolo diesel euro 0? Non è colpa del macchinario, ma dell’operatore che avrebbe dovuto verificare la probabile presenza di una piega sul tubo flessibile della sonda o, in alternativa, avrebbe dovuto sospettare un malfunzionamento dell’opacimetro. Efficienza frenante anomala? Non è colpa del software che misura questo valore, ma dell’operatore che, sulla base delle conoscenze relative alla massa dei principali veicoli, dovrebbe intervenire per ricalibrare la pesa ecc..).
  • Nessuna menzione ai controlli visivi sul veicolo accuratamente descritti nell’allegato I della direttiva 2014/45ue, l’elemento chiave per una buona revisione ministeriale: i ricorrenti conoscono la corretta procedura per il controllo tecnico di un veicolo? A quanto pare no. Nella tabella sottostante, ad esempio, alcuni dei controlli fondamentali per valutare accuratamente un sistema frenante, un’analisi che non può limitarsi all’esecuzione del test con l’ausilio del “banco freni”. la prova-freni strumentale è regolare se l’efficienza frenante registrata dal software risulta nella norma e lo squilibrio sotto i limiti  consentiti, ma il veicolo potrebbe egualmente essere considerato pericoloso perchè valutato a rischio di rotture imminenti relative all’impianto frenante. Quale macchinario in dotazione ai centri di revisione esamina lo stato di usura dei tubi idraulici flessibili o misura lo spessore dei dischi? Eppure le principali cause di mancato arresto del veicolo sono riconducibili ai particolari appena citati, componenti che sfuggono inesorabilmente al test strumentale. Lo stesso ragionamento si potrebbe estendere a ammortizzatori, bracci oscillanti, pneumatici, ma siamo in democrazia, ognuno è libero di avere il proprio concetto di sicurezza stradale… Sia chiaro, ognuno poi farà i conti con la propria coscienza.

Per concludere, si rinnova per la controparte l’invito alla pubblicazione del testo integrale del ricorso per smentire eventuali inesattezze contenute in questo articolo.

edit (24/07/2019)

RICORSO RESPINTO! Ha vinto il buon senso! Per consultare il testo integrale dell’ordinanza cautelare clicca (qui) / Clic su “Decisioni e Pareri (in alto a destra) /  Inserisci: Tipo Provvedimento: Ordinanza – Sede: ROMA –  Anno e numero provvedimento: 2019 04927 / Cerca

Per gli operatoriPer gli utenti

La scorsa settimana ci è stato recapitato da fonte anonima il testo integrale del ricorso al Tar contro l’accordo Stato-regione del 19 Aprile 2019 (testo integrale) relativo ai nuovi criteri per la formazione degli ispettori addetti alle revisione ministeriale. Per ragioni di privacy non pubblicheremo il documento, ma saremmo lieti se lo facesse la controparte per smentire eventuali inesattezze contenute in questo articolo, ammesso che ce ne siano. Per chi non fosse a conoscenza delle vicende, si fa riferimento alla protesta pubblicizzata principalmente sulla pagina Facebook di Tecnostrada Formazione e nel gruppo privato CRA – Centro Revisioni Auto – Supporto Tecnico, due noti enti di formazione duramente penalizzati dalle nuove disposizioni del Ministero a seguito del recepimento della normativa europea 2014/45ue (testo integrale). La raccolta firme per il ricorso è avvenuta durante la fiera internazionale dell’attrezzatura automobilistiche Autopromotec tenutasi a Bologna dal 22 al 26 Maggio ed a quanto pare l’iniziativa ha riscosso parecchio successo. “Per darvi un idea dei numeri hanno già raggiunto il doppio delle firme che si erano dati come obbiettivo massimo !!!” dichiara lo Staff di CRA il 24 Maggio, mentre il giorno successivo Tecnostrada Formazione canta pubblicamente vittoria: “RACCOLTA FIRME – quando lo scopo è la giustizia sociale tutti sono d’accordo! Obiettivo raggiunto!” (immagine sotto)

Nulla da dire. In meno di cinque giorni sono state raccolte poco più di 200 firme: questo accordo Stato-regioni proprio non piace, ma per quale motivo? Chi sono effettivamente i firmatari? Nel testo del ricorso al Tar vengono citati come parte lesa gli aspiranti ispettori e titolari di centri di controllo da avviare (entrambi presumibilmente penalizzati dal blocco provvisorio dei corsi di formazione), ma anche le associazioni di categoria delle imprese ed alcuni rappresentanti dei costruttori di attrezzatura. Quel “anche” – “altresì” nel testo originale – lascia immaginare che i soggetti menzionati dopo la congiunzione siano una minima parte in supporto ai principali ricorrenti, ma non è così, almeno secondo la nostra indagine. Dall’elenco delle persone fisiche firmatarie abbiamo estrapolato la data di nascita contenuta nel codice fiscale individuando con buona probabilità i relativi profili Facebook e Linkedin, mentre per quanto riguarda le imprese abbiamo consultato i siti internet o effettuato una visura gratuita delle partite IVA (immagini sotto). Il mondo è piccolo, soprattutto quello dell’automotive: le numerose conoscenze nel settore ci hanno aiutato a dare un volto ad eventuali identità dubbie contribuendo a ridurre il margine di errore del nostro censimento. Naturalmente si tratta di una stima indicativa in quanto le informazioni pubblicate nei profili social non si possono considerare assolutamente vere, ma sarebbe assurdo dichiarare di lavorare presso un’azienda quando nella realtà si fa tutt’altro.

 

Nonostante gli sforzi, non siamo riusciti a collocare nel settore il 30% dei firmatari di cui il 2% sono ditte individuali. Il rimanente 28% – di cui il 3% under 25 – sono persone fisiche e presumibilmente ispettori addetti alla revisione ministeriale – o aspiranti tali – vista la dichiarazione di Tecnostrada Formazione: “grande adesione dei responsabili tecnici che hanno compreso e condiviso le ragioni di questa buona causa di giustizia sociale”. A noi non risulta, ne abbiamo identificati con buona probabilità solo 4 (2% sul totale, due dei quali sembrerebbero in rapporti lavorativi con CRA – Centro Revisioni Auto dalle informazioni pubbliche contenute nei profili Facebook). Autofficine (carrozzerie, gommisti, concessionari) e persone fisiche riconducibili ad esse rappresentano l’11% sul totale mentre i centri di revisione il 16% (nell’elenco dei firmatari in più occasioni la persona fisica che segue un’impresa ha lo stesso cognome del titolare della stessa, quindi li abbiamo considerati correlati). Il restante 40% è composto da produttori e rivenditori di attrezzatura (o servizi), agenti di commercio, consorzi e la relativa associazione di categoria (AICA – Associazione Italiana Costruttori di Attrezzature). Sono doverose alcune precisazioni per ridimensionare questa percentuale: numerosi dipendenti delle principali aziende promotrici del ricorso hanno firmato in qualità di persona fisica generica incrementando, almeno all’apparenza, le proporzioni del malcontento. Era proprio necessario il supporto dell’impiegato, del programmatore e del tecnico? Non è finita. Alcune delle ragioni sociali presenti nell’elenco sembrerebbero non essere direttamente pertinenti al settore revisioni: commercio di pneumatici, di ricambi auto, di utensili… tutti insieme per la “giustizia sociale” o per qualche secondo fine? Diversamente, sono ben comprensibili le ragioni che hanno spinto titolari di autofficine e centri di revisione a firmare il ricorso.  I primi, penalizzati dal blocco provvisorio dei corsi, probabilmente non riescono ad avviare il servizio revisioni per mancanza di personale abilitato mentre i secondi temono la presa di posizione del dipendente ispettore non più facilmente sostituibile come una volta. Si tratta comunque di una percentuale irrisoria di imprese che si contrappongono alle relative associazioni di categoria che non hanno preso parte al ricorso nonostante i numerosi inviti. I presunti aspiranti ispettori probabilmente lamentano di non poter più ottenere l’abilitazione in 4 giorni con circa 500€ di spesa mentre gli enti di formazione (1% sul totale) avrebbero senza dubbio preferito dei corsi progettati ad-hoc secondo i propri interessi: meno corposi, più fruibili e quindi maggiormente remunerativi. Per gli ispettori già abilitati riserviamo qualche dubbio riguardo la spontaneità della decisione, oppure ipotizziamo non abbiano letto attentamente il contenuto del ricorso che, da quanto ci risulta, è stato stilato posteriormente alla raccolta firme. Se così non fosse, ci sarebbe una terza opzione che omettiamo per non essere offensivi. (leggi la seconda parte)

 

Per gli operatori

In data 17 Aprile 2019, dopo una lunga bagarre alla conferenza Stato-regioni, è stato pubblicato il testo unico contenente i criteri per la nuova formazione degli ispettori addetti alla revisione ministeriale (testo integrale). Il documento ha generato qualche malumore tra le fila di coloro che hanno sempre considerato il sistema revisioni come una mangiatoria per lucrare all’inverosimile, ma fortunatamente la gran parte del settore ha accolto positivamente questa provvidenziale novità attesa da cinque lunghissimi anni. Per comprendere a fondo le ragioni del braccio di ferro di queste ultime settimane, è opportuno tornare al lontano 1992, anno in cui è stata disciplinata per la prima volta la figura del responsabile del centro revisioni. L’art. 240 del regolamento di attuazione del Codice della Strada (testo integrale) prescrive i seguenti requisiti per il cosiddetto responsabile tecnico:

“a) avere raggiunto la maggiore età;
b) non essere e non essere stato sottoposto a misure restrittive di sicurezza personale o a misure di prevenzione;
c) non essere e non essere stato interdetto o inabilitato o dichiarato fallito ovvero non avere in corso procedimento per dichiarazione di fallimento;
d) essere cittadino italiano o di altro stato membro della Comunità Europea, ovvero di uno Stato anche non appartenente alla Comunità Europea, con cui sia operante specifica condizione di reciprocità;
e) non avere riportato condanne per delitti, anche colposi e non essere stato ammesso a godere dei benefici previsti dall’articolo 444 del codice di procedura penale e non essere sottoposto a procedimenti penali;
f) essere fisicamente idoneo all’esercizio dell’attività in base a certificazione rilasciata dal competente organo sanitario del Comune di esercizio dell’attività;
g) aver conseguito un diploma di perito industriale, di geometra o un diploma di maturità scientifica ovvero un diploma di laurea in ingegneria [..]”

Per farla breve, un qualsiasi cittadino per bene in possesso di diploma ad indirizzo tecnico poteva accedere alla professione ricoprendo il ruolo richiesto dalla normativa. Molti meccanici titolari di centri di revisione furono esclusi dalla qualifica per mancanza del titolo di studio, ma mantennero comunque il controllo sulle operazioni grazie al comma 2 del medesimo articolo:

“Il responsabile tecnico deve inoltre essere dipendente dell’impresa che ha richiesto la concessione e deve svolgere la propria attività in maniera continuativa presso l’officina per la quale e’ stata rilasciata la concessione stessa. Il responsabile tecnico non può operare in più di un’officina che effettui il servizio di revisione.”

Difficile immaginare un lavoratore subordinato con pieno potere decisionale e totale libertà d’azione, ma non è questo il nocciolo della questione, almeno per ora. Siamo ad inizio millennio, i centri di revisione rappresentavano una realtà con tutti i requisiti per funzionare correttamente: mercato in espansione e regime di quasi monopolio – almeno a livello locale -, gli affari non potevano che andare a gonfie vele. Nonostante ciò arrivarono le prime revoche per coloro che miravano unicamente ad incrementare il fatturato in barba alla alla legge: il fenomeno delle revisioni facili esisteva sin dal principio ed andava disincentivato immediatamente. Urgeva innanzitutto più chiarezza: quali erano i compiti del misterioso “responsabile tecnico”? Con il D.p.r 360 del 5 Giugno 2001 (testo integrale) viene integrato il già citato articolo 240 del regolamento di attuazione del Codice della Strada con due capisaldi oggi nell’occhio del ciclone – formazione e responsabilità:

“[..] b) dopo la lettera g) del comma 1, e’ aggiunta la seguente: “h) aver superato un apposito corso di formazione organizzato secondo le modalità stabilite dal Dipartimento dei trasporti terrestri.[..];

c) il comma 2 e’ sostituito dal seguente: “2. Il responsabile tecnico deve inoltre svolgere la propria attività in maniera continuativa presso la sede operativa dell’impresa o presso il consorzio cui e’ stata rilasciata la concessione stessa. Il responsabile tecnico non può operare presso più di una sede operativa di impresa o presso più di un consorzio che effettui il servizio di revisione ed e’ tenuto a presenziare e certificare personalmente tutte le fasi delle operazioni di revisione che si riferiscono alla sua responsabilità.”

Ora è tutto più chiaro: il responsabile tecnico non era un semplice requisito obbligatorio per l’avvio di un centro revisioni, ma era l’operatore che materialmente eseguiva le revisioni ministeriali sotto la propria responsabilità. Un ruolo così importante non poteva che essere affidato esclusivamente a personale qualificato che avesse superato il corso di formazione definito dal successivo accordo Stato-regioni del 12 Giugno 2003 (testo integrale). La durata obbligatoria delle lezioni era di 30 ore per l’abilitazione al controllo di tutti i veicoli di massa inferiore a 35 q.li – 24 per i soli motoveicoli -, ma in fin dei conti si trattava di un aggiornamento mirato alla professionalizzazione di  coloro che operavano già da tempo nel settore. Nonostante ciò, non era assolutamente scontato ottenere l’idoneità all’esercizio del ruolo: i corsi erano organizzati in stretta collaborazione con la Motorizzazione Civile che non aveva nessun interessa a “svendere” le licenze. Non esisteva nemmeno troppa concorrenza fra enti di formazione in quanto gli evidenti limiti del mercato scoraggiavano gli imprenditori a caccia di rendite sicure, ma le previsioni si sbagliavano. Negli anni successivi le richieste di iscrizione per i corsi superarono di gran lunga le aspettative contro ogni logica legata al buonsenso: è l’inizio del business della formazione, la principale rovina del settore. Sicuramente il fenomeno è correlato alla proliferazione incontrollata dei centri di revisione illustrata nel grafico sottostante (fonte Osservatorio Revisione Veicoli), ma i conti comunque non tornavano; le abilitazioni erano nettamente superiori al fabbisogno effettivo.  

LE CAUSE

Il primo modulo obbligatorio del corso di formazione trattava la disciplina giuridica nel servizio revisioni con particolare attenzione alle responsabilità civili e penali derivanti dall’esercizio della funzione. Quanti ex-meccanici, ex-gommisti o ex-carrozzieri ingolositi dalla nuova professione avevano messo in conto il rischio di finire in tribunale macchiando indelebilmente la fedina penale? Sia chiaro, non occorreva essere truffatori o delinquenti: era sufficiente un piccolo errore di distrazione per compromettere una vita di lavoro onesto. Ne valeva veramente la pena? Esercitare la funzione di responsabile tecnico del centro revisioni era (ed è tutt’ora) un po’ come giocare a mosca cieca in autostrada. La normativa di riferimento è sempre poco chiara e difficilmente reperibile: l’unica soluzione per rimanere sempre aggiornati è la sottoscrizione di abbonamenti con fornitori di servizi automotive o associazioni di categoria. Se vuoi lavorare correttamente devi pure pagare, ma forse è il minore dei mali. L’automobilista medio è disposto a tutto pur di ottenere l’attestazione di “revisione regolare” per il veicolo di proprietà senza spendere soldi in riparazioni, ma fa parte del gioco: se l’uomo non fosse negligente, probabilmente non esisterebbe l’obbligo del controllo ministeriale periodico. L’unico problema insormontabile, ingiustificabile ed inaccettabile è la tendenza ad assecondare le folli richieste dei clienti da parte dei titolari dei centri di revisione. Il mercato delle revisione in pochi anni era cambiato e gli effetti devastanti della concorrenza minavano i bilanci delle imprese:  prima c’era spazio per tutti, ora non più. Chi voleva mantenere la professione doveva obbligatoriamente scendere a compromessi con il datore di lavoro sobbarcandosi le responsabilità dell’accordo invisibile che egli aveva stretto con i propri clienti, ovvero chiudere un occhio su eventuali difetti dei veicoli. Molti scelsero coscienziosamente di abbandonare il ruolo a favore di mansioni meno rischiose e meglio retribuite, ma la cosa non segnò minimamente il settore: morto un papa se ne faceva un altro. La continua richiesta di responsabili tecnici di ricambio è stata per anni la fortuna degli enti di formazione che erogavano corsi no-stop utilizzando strategia di marketing degne dei più fantomatici venditori di fumo che infestano il web. “Soddifatti o rimborsati”, “99% di promossi”, “promo”… ma di cosa stiamo parlando?

LE CONSEGUENZE

Pur non avendo potere decisionale, i primi responsabili tecnici potevano vantare una solida esperienza in autofficina che li rendeva quantomeno consapevoli del proprio operato, ma chi sono i loro successori? Il responsabile tecnico 2.0 ha la stessa funzione del parafulmine durante il temporale, è un semplice pretesto per consentire al centro revisioni di lavorare in apparente ottemperanza alle normative vigenti scaricando sul malcapitato ogni eventuale conseguenza legale. Inutile dire che il neodiplomato era la miglior risorsa per questa mansione: giovane, incosciente e low-cost, ma soprattutto facilmente manipolabile. In quattro giorni con circa 500€ si poteva ottenere la valida alternativa al responsabile tecnico assunto da diversi anni che magari cominciava ad avanzava qualche pretesa di troppo sulla base del’esperienza maturata. Meglio stendere un velo pietoso sulla qualità dei controlli: l’addetto alle revisioni non imparava a controllare il veicolo, bensì eseguiva una serie di operazioni per produrre nel più breve tempo possibile l’etichetta attestante la revisione regolare. Degno di nota anche il responsabile tecnico 3.0, il prestanome a tutti gli effetti: mogli, figli e parenti del titolare del centro revisioni assunti unicamente per far figurare agli atti la presenza dell’addetto ai controlli. E la sicurezza stradale? In italia la revisione ministeriale non ha nulla a che vedere con la sicurezza stradale.

SUBENTRA L’EUROPA – FINE DELLA PACCHIA

In data 3 Aprile 2014 viene emessa dal Parlamento europeo la direttiva 2014/45ue (testo integrale), oltre 70 pagine di capitolato relativo ai controlli tecnici periodici dei veicoli a motore. Il principale obbiettivo della normativa è quello di azzerare le vittime della circolazione stradale innalzando gli standard qualitativi della revisione ministeriale partendo dell’operatore che materialmente esegue i controlli. Il responsabile tecnico diventa ispettore ai sensi del nuovo regolamento, ma non ha nulla a che vedere con la precedente figura professionale. Se per alcuni nazioni non è stato un problema il recepimento delle disposizioni europee, per l’Italia la situazione era tragica: solo nel preambolo della direttiva erano presenti elementi a sufficienza per distruggere l’intero sistema revisioni nazionale.

“[..](33) Gli standard elevati dei controlli tecnici richiedono che il personale che effettua i controlli possieda un livello elevato di capacità e di competenze. È opportuno quindi introdurre un sistema di formazione che comprenda una formazione iniziale e corsi periodici di aggiornamento o un esame appropriato. Dovrebbe essere definito un periodo transitorio per consentire il passaggio senza difficoltà del personale attuale addetto ai controlli a un regime di formazione periodico o di esame. Al fine di assicurare standard elevati in materia di formazione, competenze e controllo, agli Stati membri dovrebbe essere consentito di prescrivere competenze supplementari e corrispondenti requisiti in materia di formazione.

(34)È opportuno che gli ispettori, durante l’effettuazione dei controlli, agiscano in modo indipendente e che il loro giudizio non sia condizionato da conflitti di interesse, compresi quelli di natura economico o personale. È opportuno che il compenso degli ispettori non sia direttamente collegato ai risultati dei controlli tecnici. Gli Stati membri dovrebbero poter prescrivere requisiti in materia di separazione delle attività o autorizzare un organismo privato a effettuare i controlli tecnici e le riparazioni di veicoli, anche sullo stesso veicolo, qualora l’organo di controllo abbia accertato positivamente che resta mantenuto un elevato livello di obiettività.[..]”

Com’è possibile tutto ciò in un paese dove l’ispettore viene assunto direttamente dal centro revisioni che il più delle volte coincide con l’autofficina che esegue i lavori da certificare? “Livello elevato di capacità e di competenze” per 32 ore di corso obbligatorie? Andiamo oltre. Entro il 20 Maggio 2017 gli stati membri dovevano pubblicare le disposizioni legislative necessarie al recepimento della direttiva sopra citata e l’Italia emette ad un giorno dal termine il Decreto Ministeriale 214 (testo integrale). I requisiti minimi relativi alla competenza e formazione degli ispettori vengono definiti nell’allegato IV (testo integrale) del presente decreto, ma si arriva alla scadenza per l’applicazione delle nuove disposizioni con un nulla di fatto per quanto riguarda i nuovi corsi di formazione. In data 18 Maggio 2018 viene emesso il decreto dirigenziale n.211 (testo integrale) che mediante l’articolo 7 blocca definitamente i corsi per la qualifica di responsabile tecnico fuori norma:

“I responsabili tecnici già autorizzati o abilitati alla data del 20 maggio 2018 continuano ad operare come previsto dall’art. 13 comma 2 del D.M.
A partire dal 20 maggio 2018 gli ispettori dei centri di controllo privati dovranno soddisfare i requisiti minimi di cui all’art. 13 del D.M.
In attuazione del sopracitato articolo è in corso di definizione il previsto provvedimento del Ministero, da adottarsi nel rispetto delle competenze tra enti amministrativi e tenuto conto delle disposizioni da impartire ai sensi dell’art. 14 del D.M.
I candidati che hanno partecipato ai corsi secondo le modalità previgenti e che si concluderanno entro il 20 maggio 2018, dovranno effettuare l’esame entro il 31 agosto 2018.”

Il 20 Maggio 2018 segna la fine del business della formazione e l’inizio della rivalsa dei responsabili tecnici ormai ispettori, ma è subito #allarmesicurezzastradale*. Le associazioni di categoria delle autofficine/centri di revisione iniziano a diffondere massivamente allarmismi sulla presunta necessità di figure professionali regolarmente abilitate attribuendo responsabilità catastrofiche alle direttive europee, ma questa fandonia non attacca. Ci provano anche con l’ausilio della politica promuovendo all’interno del Decreto milleproroghe D.L. n.91 del 25 Luglio 2018 (testo integrale) un’integrazione all’articolo 13 del Decreto ministeriale n.214 per posticipare l’entrata in vigore delle disposizioni europee, ma il direttore generale della Motorizzazione Civile non si esprime: i corsi rimangono bloccati. Non rimaneva altro che attendere l’emissione del testo unico contente i criteri per la formazione dei futuri ispettori frutto della collaborazione tra le varie associazioni di categoria ed il Ministero dei Trasporti, e questo è quanto: 296 ore di corso per i diplomati + 3 anni di tirocinio e 176 ore per gli ingegneri + 6 mesi di tirocinio (testo integrale). –Follia! Ricorso al TAR! – D’ora in poi come faranno i titolari dei centri di revisione a sostituire con semplicità l’ispettore dipendente che gli è costato 5000€ di formazione? E se il corso fosse autofinanziato dalla risorsa accetterebbe di lavorare per uno stipendio da miseria ed un inquadramento da comune operaio? Come potranno gli enti di formazione lucrare sulla sventurata condizione del responsabile tecnico? RICORSO AL TAR!

*#allarmesicurezzastradale – riferimento ironico all’hashtag utilizzato dalle associazioni di categoria della autofficina per le campagne di (dis)informazione.