“Avviare una prova opacimetrica ufficiale; effettuare una prima accelerata seguendo le indicazioni software, l’opacimetro rileva un valore di opacità utile e lo associa alla prima accelerata; rimuovere la sonda dell’opacimetro dallo scarico del veicolo in prova; effettuare una seconda accelerata seguendo le indicazioni software (n.b. mantenere la sonda disinserita dallo scarico); il software deve segnalare che il Picco non è stato rilevato e chiedere all’operatore se vuole ripetere l’operazione. L’opacimetro in questi casi non deve rilevare 0,0.“
Il testo riportato, tratto direttamente dal manuale funzionari PA del C.S.R.P.A.D. (clicca qui per la versione integrale), descrive una delle prove di verifica dell’opacimetro che normalmente avvengono durante le verifiche ispettive ai centri di revisione. Per comprendere la natura del test è doveroso citare la circolare 64/404 del 19/1/2005 che modifica la storica circolare 88/95 del 22 Maggio 1995 (clicca qui per la versione integrale) riguardante le strumentazioni omologata per i collaudi con le relative procedure operative. “Qualora il costruttore abbia attivato nello strumento dei sistemi di sincronizzazione dell’accelerata per il rilevamento del picco di opacità, il sistema deve essere realizzato in modo tale da consentire il rilevamento di qualunque valore di opacità, anche zero [..] L’analisi dei risultati viene effettuata automaticamente dall’opacimetro.” Erano gli anni in cui i motori diesel subivano un repentino cambiamento grazie all’introduzione del filtro antiparticolato che per la prima volta faceva registrare valori di opacità tendenti allo zero. I grossolani opacimetri degli anni novanta, concepiti per analizzare i veicoli pre-euro, non erano in grado di rilevare le minime variazioni di coefficiente di assorbimento risultando inefficaci all’atto pratico nonostante l’omologazione sulla carta (clicca qui per un approfondimento su opacimetro/coefficiente d’assorbimento). Per gestire i casi in cui lo strumento andava in errore con l’opacità K=0 m-1, la successiva circolare 562/404 del 21/03/2005 prevedeva per il responsabile tecnico la facoltà di bypassare la prova qualora lo strumento non fosse stato in grado di rilevare alcun valore. 
Negli anni successivi proliferano misteriosamente i veicoli pre-euro risultanti “a impatto zero” nel referto di revisione, fenomeno talmente assurdo da meritare l’attenzione dall’ex direttore della Motorizzazione Stefano Baccarini al convegno organizzato da Alpi Servizi in data 2/7/2016 [VIDEO]: “fate caso poi ai valori di opacità, son tutti 0 (foto di destra) Un veicolo del 1988 ha l’opacità pari a 0 m-1. Siamo d’accordo, vogliamo tutti un mondo sano, salubre eccetera eccetera, ma pensare che dal 1988 stia circolando oggi un veicolo che revisionato dia un valore di opacità pari a zero mi sembra una cosa decisamente problematica, quantomeno anomale, e voglio essere buono. [..] Quando si può verificare questo caso? Quando metto la sonda a terra, se l’ambiente è sano [..]”. Nel Maggio 2017, senza alcuna comunicazione ufficiale, viene imposto un aggiornamento forzato al software che gestisce l’opacimetro abilitandolo al riconoscimento dell’effettiva presenza della sonda di rilievo all’interno dello scarico durante il test. Quando la prova da come risultato K=0, il software confronta la temperatura T all’interno dello strumento nella condizione A (motore al minimo) e nella condizione B (motore in piena accelerazione). Qualora non venisse rilevata alcuna variazione di temperatura ΔT a prova dell’effettiva immissione del gas di scarico nella camera di misura [T(B)>T(A) in fase di misurazione] , il software segnala “Picco non rilevato” e il test viene ripetuto. –Geniale no?- Geniale, se funzionasse… Dopo una serie di analisi consecutive o un’esposizione prolungata dello strumento al sole, il sensore si scalda a tal punto da raggiungere le temperature tipiche della condizione B riducendo di conseguenza il ΔT. Motori sottodimensionati, linee di scarico fortemente strozzate e limitatori di giri completano l’opera trasformando il gas di scarico in un leggero soffio invisibile ai sensori dell’opacimetro. Le tre misurazioni di prassi talvolta diventano più di dieci con il rischio concreto di danneggiare il motore del veicolo in prova, per non parlare dell’inquinamento che viene prodotto inutilmente a della notevole perdita di tempo. Il detto dice “colpirne uno per educarne cento”, ma in questo caso pare che siano stati colpiti un po’ tutti per educare i furbetti dell’opacimetro, giusto così?
N.B. Per tamponare il problema del “Picco non rilevato” stanno girando parecchi rimedi della nonna harware e software NON omologati ovviamente, FATE ATTENZIONE!
Negli anni successivi proliferano misteriosamente i veicoli pre-euro risultanti “a impatto zero” nel referto di revisione, fenomeno talmente assurdo da meritare l’attenzione dall’ex direttore della Motorizzazione Stefano Baccarini al convegno organizzato da Alpi Servizi in data 2/7/2016 [VIDEO]: “fate caso poi ai valori di opacità, son tutti 0 (foto di destra) Un veicolo del 1988 ha l’opacità pari a 0 m-1. Siamo d’accordo, vogliamo tutti un mondo sano, salubre eccetera eccetera, ma pensare che dal 1988 stia circolando oggi un veicolo che revisionato dia un valore di opacità pari a zero mi sembra una cosa decisamente problematica, quantomeno anomale, e voglio essere buono. [..] Quando si può verificare questo caso? Quando metto la sonda a terra, se l’ambiente è sano [..]”. Nel Maggio 2017, senza alcuna comunicazione ufficiale, viene imposto un aggiornamento forzato al software che gestisce l’opacimetro abilitandolo al riconoscimento dell’effettiva presenza della sonda di rilievo all’interno dello scarico durante il test. Quando la prova da come risultato K=0, il software confronta la temperatura T all’interno dello strumento nella condizione A (motore al minimo) e nella condizione B (motore in piena accelerazione). Qualora non venisse rilevata alcuna variazione di temperatura ΔT a prova dell’effettiva immissione del gas di scarico nella camera di misura [T(B)>T(A) in fase di misurazione] , il software segnala “Picco non rilevato” e il test viene ripetuto. –Geniale no?- Geniale, se funzionasse… Dopo una serie di analisi consecutive o un’esposizione prolungata dello strumento al sole, il sensore si scalda a tal punto da raggiungere le temperature tipiche della condizione B riducendo di conseguenza il ΔT. Motori sottodimensionati, linee di scarico fortemente strozzate e limitatori di giri completano l’opera trasformando il gas di scarico in un leggero soffio invisibile ai sensori dell’opacimetro. Le tre misurazioni di prassi talvolta diventano più di dieci con il rischio concreto di danneggiare il motore del veicolo in prova, per non parlare dell’inquinamento che viene prodotto inutilmente a della notevole perdita di tempo. Il detto dice “colpirne uno per educarne cento”, ma in questo caso pare che siano stati colpiti un po’ tutti per educare i furbetti dell’opacimetro, giusto così?
luminoso dei gas di scarico dei veicoli (allegato I 2.5) dove per coefficiente di assorbimento luminoso (K) si intende un valore dichiarato dalla casa costruttrice in sede di omologazione che deve essere esposto ben visibile, in un punto facilmente accessibile (allegato I 4.4) all’interno di un rettangolo (immagine a destra). La modalità esecutiva (schema in basso) dell’analisi della fumosità, 
l’analisi vera e propri dei gas che compongono la miscela gassosa di scarico (immagine di sinistra). L’opacimetro, 
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