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Confessioni di un RT

Mi presento: sono Massimo Corsini, classe 1978 e lavoro come Responsabile Tecnico da circa vent’anni, ad essere precisi dal 1999. Al tempo ero meccanico di mezzi pesanti, ma un bel* giorno il capo mi urla dalla buca**: –ti, che te sè drè a stüdià, te me fet i culàudi cuntìl mè fìeü?***– Non ho avuto molta scelta. Presentati i documenti attendo l’installazione degli impianti e dopo una marea di burocrazia mi arruolo ufficialmente superando il corso due anni dopo il figlio del titolare: siamo nel 2001. La causa di questo ritardo è di natura contrattuale, in quanto come apprendista non potevo ottenere l’abilitazione alla firma (ne approfitto per ricordare a tutti che il responsabile tecnico per definizione non può essere mai apprendista), ma forse era meglio così. Mi sono convinto a scrivere questa testimonianza dopo l’iscrizione ad Associazione ICC, in particolar modo dopo essere entrato a far parte del gruppo Facebook ICC Help Desk, tutt’altro che un banale insieme di persone che vorrebbero migliorare il settore, molto più. Per la prima volta in tutti questi anni ho trovato un team coeso e collaborativo di colleghi che mi ha fornito l’assistenza ed il supporto che avrebbero dovuto darmi, nell’ordine, titolari, colleghi-impiegati, colleghi-meccanici e clienti. Sì, anche la Motorizzazione Civile avrebbe dovuto fare il suo, ma chi ha il coraggio di mettesi contro lo Stato? Il mio contributo non metterà di certo in buona luce i responsabili tecnici ed i centri di revisione in generale, anzi, sicuramente le mie parole consolideranno nell’immaginario collettivo i luoghi comuni che da sempre ci caratterizzano. Di seguito l’elenco dei bug del settore revisioni, nulla di personale, solo la realtà oggettiva:

*bello (ironico) **fossa d’ispezione ***Tu che stai studiando, faresti le revisioni con mio figlio? (dialetto varesino)

• Supervisione dei centri di revisione: Teoricamente dovrebbe essere compito della Motorizzazione Civile, in pratica non si vede una visita ispettiva dal 2013 (5 anni di anarchia)

• Conflitto di interessi fra titolare e clienti: Non prendiamoci per il c###, dove c’è business c’è concorrenza e quindi conflitto d’interesse. A mio avviso le autofficine/autosaloni/carrozzerie non dovrebbero possedere il centro di controllo che dovrebbe rimanere una realtà indipendente ed imparziale. Vuoi a tutti i costi fare revisioni? Benissimo, ti associ ad un consorzio, così che invece di concessioni in regime di concorrenza spietata avremmo società e la slealtà si dissolverebbe in collaborazione. Ogni tanto è bene ricordare che l’obbiettivo è quello di tutelare l’inquinamento e la sicurezza pubblica, non gli interessi economici di qualche imprenditore, altrimenti non parleremmo neanche di revisione “ministeriale”. Ebbene sì, ministeriale alias del ministero: non è un servizio aggiuntivo per i clienti, tantomeno un mezzo per certificare le auto che devi vendere, nè per fare favori agli amici.

• Inquadramento della categoria. Ho iniziato come “impiegato responsabile tecnico di 4°livello” a 20 anni, il 17 Ottobre ne faccio 40 e sono inquadrato come “operaio“. Nell’ultimo centro di revisioni per il quale ho  prestato servizio ero addirittura un “meccanico generico”, tanto chi avrebbe controllato mai? (vedi il primo punto)

• Autorità della categoria:  Mancano gli strumenti per renderci incontestabili. In un paese dove il 28% della popolazione è analfabeta funzionale e la corruzione è una caratteristica, non un difetto, è impossibile fare obbiezione al titolare o ai clienti con la semplice presa di posizione. Ma è mai possibile che negli ultimi 3 anni per ogni polemica dovevo procurarmi la norma scritta da mostrare all’interlocutore? Istruiteli! siamo stufi di prestare professionalità a gente che capisce solo “a destra avviti, a sinistra sviti”.

• Supervisione dei centri di revisione: L’ho già detto? Lo ribadisco perchè i controlli mancano ad un livello tale da dover essere ribadito più e più volte. Nel 2014 dopo un infortunio al ginocchio sono stato sostituito da un neo assunto responsabile tecnico che al rientro mi ha letteralmente messo la scopa in mano*, tanto il mio inquadramento lo permetteva (vedi il secondo punto). Fin dall’inizio il tipo mi puzzava**, così ho deciso di condurre una breve indagine (con Google, quindi nulla di professionale) e indovinate un po’? Il soggetto nel 2012 era stato condannato a due anni di arresti domiciliare per aver falsificato e truffato 1100 tagliandi di revisione nella regione Sardegna (immagine sopra). Cosa ci faceva a Varese questo elemento? Dove l’hanno trovato? Ma soprattutto, con quale nome aveva firmato le quasi 1500 revisioni eseguite in mia assenza? Ho avvertito la provincia a voce e le associazioni di categoria, ma la morale della risposta è stata univoca: fatti i c#### tuoi. Non sono andato oltre, al tempo mia figlia aveva 10 anni e non potevo permettermi di avviare quel genere di lotta ai mulini a vento, la priorità era di trovare un posto di lavoro.

*mi ha sostituito, non mi restava che fare le pulizie **il ragazzo non mi piaceva

Sia chiaro, nessuno di noi vuole stella e cinturone* quando si parla di strumenti, ma (ad esempio) una videocamera fissa per registrare la procedura di revisione in toto? Mi piacerebbe sapere come hanno fatto ad eseguire la revisione dell’Alfa di ‘Ziomelo** a Como mentre era parcheggiata in officina a Varese (tutto questo in piena fase MCTC Net2). Un palmare simile a quello in dotazione agli ausiliari del traffico per segnalare in tempo reale i veicoli difformi? Non prendiamoci in giro, la tecnologia è molto più avanzata di quel che sto dicendo, Targa Alert si potrebbe realizzare, basterebbe volerlo.

*fare lo sceriffo **Zio Carmelo, uno qualsiasi

Ringrazio lo staff di Revisioniautoblog per avermi permesso questo sfogo e spero per tutti che le cose cambino alla svelta, io sto per mollare.

Massimo

 

 

Confessioni di un RT

Buongiorno a tutti, mi chiamo Maurizio e sono un perito meccanico che nel 2010 ebbe la “brillante” idea di ottenere l’abilitazione come responsabile tecnico revisioni. Cominciai da subito a lavorare in Sicilia e mi resi conto che dalla teoria alla pratica passavano mari, monti e dimensioni parallele (Einstein avrebbe finalmente potuto applicare la teoria del relativismo). Ciò che per definizione era una una pratica atta a certificare lo stato di sicurezza del veicolo veniva considerata dal cittadino come un’inutile tassa mentre dal titolare come un pretesto per fare business senza scrupoli. Non ci volle molto a comprendere che la funzione della figura del responsabile tecnico era stata creata ad-hoc per un’esigenza del sistema: il settore dell’autoriparazione aveva finalmente l’opportunità di attirare nuovi clienti scaricando tutte le responsabilità penali su un dipendente. Credendo si trattasse di una questione puramente siciliana decisi di trasferirmi al nord con la speranza che l’andazzo fosse differente, ma mi sbagliavo di grosso. Dopo due anni di lavoretti occasionali finalmente arrivò un’opportunità di carriera come responsabile tecnico che si rivelò molto responsabile e poco tecnico vista la proposta economica ridicola che mi fecero, ma nonostante tutto accettai senza riserve. Presi in gestione un centro di revisioni in provincia di Parma, o meglio, ciò che ne restava in piena fase di transizione al protocollo MCTC Net2. Il mio predecessore non aveva retto le ore snervanti di attesa con i call center dell’assistenza, i computer che sul più bello andavano in blocco, gli errori di sistema e così via, ma posso comprenderlo, personalmente l’ho fatto unicamente per ottenere un miglioramento contrattuale in virtù del mio impegno. Cercai da subito di introdurre un metodo lavorativo molto elementare che venne visto come qualcosa di extraterrestre: che c’era di tanto strano a riparare i difetti riscontrati sui veicoli prima di effettuare la revisione ministeriale? Dovete sapere che il centro in cui lavoravo era dotato anche di autofficina e gommista, pertanto mi pareva abbastanza logico cooperare con gli altri settori dell’attività per migliorare il servizio (e far guadagnare di più il mio titolare). Feci il possibile anche per rivedere i rapporti con le altre officine offrendo come unico servizio il pre-controllo gratuito dei veicoli così da consentire anche a loro di aumentare la mole di lavoro. Pensate sia stato gradito questo modus operandi? Nossignore! Facevo la guerra con un sistema più grande di me: la revisione ministeriale era, è e sarà (purtroppo) sempre vista come un lasciapassare per circolare in regola su strada pubblica. Sicurezza stradale? Interessa a tutti finchè il veicolo difettoso o inquinante non è il proprio…ma siamo in Italia, non c’è da stupirsene. La situazione tutto sommato non era così malvagia, in due anni la produttività del centro era migliorata del 20% e finalmente era giunta l’ora di chiedere un aumento retributivo che naturalmente mi fu negato. Ricordo ancora quando un clienti si complimentò per la mia professionalità dicendo che un lavoro così non lo avrebbe fatto nemmeno per 3000€ al mese viste le responsabilità penali connesse all’esercizio. Bene, io l’ho fatto per due anni a poco più di un terzo di quella cifra, ma ora basta, sono in attesa di una nuova avventura in un altro centro revisioni. Che dire, dalle due esperienza passate ho appreso che per fare il responsabile tecnico in Italia devi accettare di essere sottopagato oppure devi revisionare con esito regolare veicoli gravemente pericolosi. Mi prendereste per pazzo se vi dicessi che sono terrorizzato per la nuova esperienza? La speranza è l’ultima a morire (dicono), ma per quanto mi riguarda è defunta dal 2010 poco dopo quella “brillante” idea.

Per gli operatoriTecnica

“Avviare una prova opacimetrica ufficiale; effettuare una prima accelerata seguendo le indicazioni software, l’opacimetro rileva un valore di opacità utile e lo associa alla prima accelerata; rimuovere la sonda dell’opacimetro dallo scarico del veicolo in prova; effettuare una seconda accelerata seguendo le indicazioni software (n.b. mantenere la sonda disinserita dallo scarico); il software deve segnalare che il Picco non è stato rilevato e chiedere all’operatore se vuole ripetere l’operazione. L’opacimetro in questi casi non deve rilevare 0,0.“

Il testo riportato, tratto direttamente dal manuale funzionari PA del C.S.R.P.A.D. (clicca qui per la versione integrale), descrive una delle prove di verifica dell’opacimetro che normalmente avvengono durante le verifiche ispettive ai centri di revisione. Per comprendere la natura del test è doveroso citare la circolare 64/404 del 19/1/2005  che modifica la storica circolare 88/95 del 22 Maggio 1995 (clicca qui per la versione integrale) riguardante le strumentazioni omologata per i collaudi con le relative procedure operative. “Qualora il costruttore abbia attivato nello strumento dei sistemi di sincronizzazione dell’accelerata per il rilevamento del picco di opacità, il sistema deve essere realizzato in modo tale da consentire il rilevamento di qualunque valore di opacità, anche zero [..] L’analisi dei risultati viene effettuata automaticamente dall’opacimetro.” Erano gli anni in cui i motori diesel subivano un repentino cambiamento grazie all’introduzione del filtro antiparticolato che per la prima volta faceva registrare valori di opacità tendenti allo zero. I grossolani opacimetri degli anni novanta, concepiti per analizzare i veicoli pre-euro, non erano in grado di rilevare le minime variazioni di coefficiente di assorbimento risultando inefficaci all’atto pratico nonostante l’omologazione sulla carta (clicca qui per un approfondimento su opacimetro/coefficiente d’assorbimento). Per gestire i casi in cui lo strumento andava in errore con l’opacità K=0 m-1, la successiva circolare 562/404 del 21/03/2005 prevedeva per il responsabile tecnico la facoltà di bypassare la prova qualora lo strumento non fosse stato in grado di rilevare alcun valore. Negli anni successivi proliferano misteriosamente i veicoli pre-euro risultanti “a impatto zero” nel referto di revisione, fenomeno talmente assurdo da meritare l’attenzione dall’ex direttore della Motorizzazione Stefano Baccarini al convegno organizzato da Alpi Servizi in data 2/7/2016 [VIDEO]: “fate caso poi ai valori di opacità, son tutti 0 (foto di destra) Un veicolo del 1988 ha l’opacità pari a 0 m-1. Siamo d’accordo, vogliamo tutti un mondo sano, salubre eccetera eccetera, ma pensare che dal 1988 stia circolando oggi un veicolo che revisionato dia un valore di opacità pari a zero mi sembra una cosa decisamente problematica, quantomeno anomale, e voglio essere buono. [..] Quando si può verificare questo caso? Quando metto la sonda a terra, se l’ambiente è sano [..]”. Nel Maggio 2017, senza alcuna comunicazione ufficiale, viene imposto un aggiornamento forzato al software che gestisce l’opacimetro abilitandolo al riconoscimento dell’effettiva presenza della sonda di rilievo all’interno dello scarico durante il test. Quando la prova da come risultato K=0, il software confronta la temperatura T all’interno dello strumento nella condizione A (motore al minimo) e nella condizione B (motore in piena accelerazione). Qualora non venisse rilevata alcuna variazione di temperatura ΔT a prova dell’effettiva immissione del gas di scarico nella camera di misura [T(B)>T(A) in fase di misurazione] , il software segnala “Picco non rilevato” e il test viene ripetuto. –Geniale no?- Geniale, se funzionasse… Dopo una serie di analisi consecutive o un’esposizione prolungata dello strumento al sole, il sensore si scalda a tal punto da raggiungere le temperature tipiche della condizione B riducendo di conseguenza il ΔT. Motori sottodimensionati, linee di scarico fortemente strozzate e limitatori di giri completano l’opera trasformando il gas di scarico in un leggero soffio invisibile ai sensori dell’opacimetro. Le tre misurazioni di prassi talvolta diventano più di dieci con il rischio concreto di danneggiare il motore del veicolo in prova, per non parlare dell’inquinamento che viene prodotto inutilmente a della notevole perdita di tempo. Il detto dice “colpirne uno per educarne cento”, ma in questo caso pare che siano stati colpiti un po’ tutti per educare i furbetti dell’opacimetro, giusto così?

 

N.B. Per tamponare il problema del “Picco non rilevato” stanno girando parecchi rimedi della nonna harware e software NON omologati ovviamente, FATE ATTENZIONE!

Per gli operatori

Con la sigla DM 214/17 (clicca qui per la versione integrale) si intende il decreto ministeriale di recepimento della direttiva europea 2014/45UE (clicca qui per la versione integrale) emanato il 19 Maggio 2017 dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. L’obbiettivo del regolamento europeo, ribadito in più punti, è quello di uniformare le modalità di controllo dei veicoli da parte degli stati membri per semplificare i rapporti di scambio come previsto dal principio fondante della libera circolazione. La cooperazione è fondamentale per arginare la truffa dei chilometri spesso agevolata della mancanza del reciproco riconoscimento di alcuni documenti in occasione delle reimmatricolazioni.

Sebbene erano annunciate revisioni dopo i 160.000Km o in occasione dei passaggi di proprietà con tanto di concessione agli stati membri [..] di stabilire norme più rigorose di quelle previste dalla presente direttiva, nel decreto di recepimento italiano non è stata approvata alcuna modifica alla periodicità del controllo. Questione politica? Probabilmente nessun governo vuole essere ricordato negativamente per un operazione del genere dato che, ad oggi, la revisione ministeriale viene vista solo come un’inutile tassa e lo Stato non sembra avere interesse ad invertire questa tendenza (vuoi contribuire con la tua testimonianza alla lotta contro la disinformazione? Clicca qui).

Una novità ancora tutta da interpretare è la valutazione delle irregolarità (carenze) che si classificano in tre gruppi: pericolose, gravi e lievi (art.7). Le prime, definite come rischio immediato o diretto per la sicurezza stradale, sembrerebbero corrispondere all’attuale esito “SOSPESO”, mentre le seconde, potendo pregiudicare la sicurezza del veicolo, fanno pensare al cosiddetto “RIPETERE”. La terza categoria di anomalie lascia parecchie perplessità per la mancanza in Italia di un esito negativo flessibile poichè, per definizione, non hanno conseguenze significative sulla sicurezza del veicolo e quindi non sarebbe corretto limitare la circolazione. Un veicolo con carenze che rientrano in più di un gruppo è classificato nel gruppo di appartenenza della carenza più grave, mentre se presenta diverse carenze relative alla stessa area di oggetto può essere classificato nel gruppo immediatamente superiore. 

Al termine del collaudo verrà rilasciato al cliente il certificato di controllo, documento riconosciuto in tutta Europa e che entro Maggio 2021 verrà condiviso elettronicamente alle autorità competenti. Tra le informazioni obbligatorie trascritte nel certificato c’è il dato chilometrico, l’elenco delle carenze e la firma del responsabile tecnico che d’ora in poi si chiamerà ispettore, a prova della maggior livello di professionalità richiesto dall’Europa.

Al momento di effettuare un controllo tecnico, l’ispettore deve essere esente da conflitti di interesse, in modo da assicurare, con piena soddisfazione dello Stato membro o dell’autorità competente interessata, che è mantenuto un elevato livello di imparzialità [..] (art.13). Particolarmente rumoroso il bruto occultamento del considerando (introduzione alla normativa) n.34 della 2014/45UE che prevedeva per gli Stati membri la possibilità di prescrivere requisiti in materia di separazione delle attività [..] di controllo e di riparazione per alzare ulteriormente il grado di obiettività, ma a quanto pare sarebbe stato un cambiamento troppo radicale per un paese in cui i centri di revisione nascono dalla costola delle autofficine. Le competenze di base per accedere alla professione di ispettore, tra cui meccanica, dinamica, dinamica del veicolo, materiali e lavorazione dei materiali, elettrotecnica [..] (allegato IV), fanno pensare a nuovi corsi di formazione equipollenti all’esperienza documentabile maturata nel settore. Una volta comprovati i requisiti minimi, si ha diritto al vero e proprio corso di ispettore con  test finale abilitante seguito da frequenti corsi di aggiornamento o esami appropriati per mantenere sempre alta la preparazione degli addetti ai lavori.

Il ruolo della supervisione è affidato alle Direzioni Generali territoriali del dipartimento dei Trasporti (Motorizzazione Civile) anche se, vista la nota scarsità di personale e gli oneri gravosi prescritti dal regolamento europeo, si pensava alla delega ad un ente terzo privato. Oltre al nuovo controllo di una percentuale statisticamente valida di veicoli controllati, l’operato degli ispettori verrà monitorato con verifiche in incognito, analisi dei risultati dei controlli tecnici con metodi statistici ed indagini su denunce (allegato V).

Non mancheranno delle nuove attrezzature tra cui un dispositivo per misurare la profondità del battistrada degli pneumatici, un dispositivo di collegamento con l’interfaccia elettronica del veicolo, quale uno scanner OBD ed un dispositivo per rilevare le perdite di GPL/GNC/GNL. Il termine “dispositivo”, associato alla misurazione del battistrada, fa pensare ad un’attrezzatura che va oltre il semplice calibro attualmente in dotazione e probabilmente sarà simile al sistema Easy Tread (foto a destra) presentato dalla Beissbarth ad Autopromotec 2017, una lente ad infrarossi capace in pochi secondi di analizzare nei dettagli lo pneumatico. Lo scanner OBD, a differenza dell’attuale interfaccia per rilevare i giri del motore, viene raccomandato come alternativa all’analisi dei gas di scarico/opacità per i veicoli Euro 6 ed Euro 7 vista la totale inefficienza dell’attuale strumentazione ormai obsoleta (leggi Emissioni diesel fantasma: impossibile monitorarle durante la revisione). La terza novità fa pensare ad un naso elettronico che probabilmente servirà ad estendere ai centri di revisione la possibilità di controllare le bombole di tipo CNG4, per il momento testate solo da officine autorizzate dalle case automobilistiche. L’entrata in vigore del decreto è fissata per il 20 Maggio 2018 con proroghe fino al 1° Gennaio 2023.