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TecnicaPer gli operatori

Non capita tutti i giorni di avere sotto ai ferri una Rolls Royce o una Bentley d’annata, ma è un’esperienza didattica che auguro a tutti i colleghi ispettori appassionati di meccanica. Motori di cubatura esagerata, interni con finiture di pregio e soluzioni all’avanguardia, ma la vera chicca è l’impianto frenante a dir poco sensazionale, un sistema talmente complesso da stimolare la curiosità di chiunque avrà la fortuna di venirne a contatto. L’auto prediletta dalla Royal family doveva assolutamente frenare in sicurezza, altrimenti cosa avrebbe detto la sovrana Elisabetta II?- Ebbene sì, quando venne commercializzata la prima Rolls Royce Silver Shadow (1965), l’attuale regina del Regno Unito era già in carica da oltre dieci anni. Storia a parte, 20q.li di veicolo equipaggiato con un 6000cm3 da 250Km/h non erano semplici da arrestare ed un impianto frenante convenzionale degli anni 60′ sarebbe stato inadeguato di norma e pericoloso nei casi di emergenza, ma arriviamo al dunque. L’auto in questione è una Rolls Royce Silver Spirit dell’84’ (immagine di destra) che condivideva la concezione dello schema frenante con la già citata Silver Shadow e le altre ammiraglie della casa come la Silver Wraith II, la Camargue, la Corniche e le rispettive gemelle* marchiate Bentley.

*Con l’acquisizione di Bentley negli anni 30′ da parte di Rolls Royce, la prestigiosa casa fu ridotta a una sorta di marchio secondario per la produzione di repliche dei propri modelli più diffusi. Con la cessione del marchio a Volkswagen negli anni 90, Bentley uscì dall’anonimato ritornando la degna rivale di Rolls Royce grazie alla commercializzazione di ricercate automobili di lusso esclusive.

Il primo controllo utile all’identificazione dello schema frenante di soccorso indispensabile per procedere alla revisione ministeriale è l’analisi della pompa freno (leggi approfondimento freno di soccorso), ma ispezionando il vano motore si nota immediatamente uno strano congegno simile alle primitive pompe ABS degli anni 80′ (immagine di sinistra). Inutile ogni tentativo di seguire il percorso dei tubi in ingresso/uscita da questo elemento: per capirci qualcosa occorre un’altra strategia, quindi sollevo il veicolo sul ponte alla ricerca di nuovi indizi. Sorpresa! Doppia pinza freno per singolo disco all’avantreno (immagine 1), un sistema paragonabile a quello impiegato per l’asse posteriore delle supersportive contemporanee munite di freno di stazionamento idraulico (Audi R8, Lambrorghini Aventador ecc..), ma in questo caso si tratta del freno di servizio: le pinze sono identiche. Diversamente, al retrotreno sono installate pinze freno a doppio tubo simili a quelle delle gloriose berline Lancia anni 70 con impianto frenante Superduplex (leggi approfondimentoo dei furgoni anni 90′ (leggi approfondimento), ma in entrambi casi sono installate esclusivamente all’asse anteriore (freno di soccorso HT).

A rigor di logica, ipotizzando circuiti indipendenti per i due tubi che arrivano ad ogni singola ruota (all’avantreno uno per pinza, al retrotreno due per ogni pinza), si può dedurre uno schema frenante di soccorso HH, un sistema tanto sicuro quanto complesso, almeno in linea teorica. Con la rottura di un tubo freno periferico (1 di 8), tutte le ruote frenerebbero ugualmente, ma con una minor efficienza poichè uno dei due circuiti sarebbe depressurizzato (notare dall’immagine sottostante che entrambi i circuiti raggiungono le 4 ruote).

A dire il vero, il modello presentato è una semplificazione quasi oltraggiosa nei confronti dell’ingegnoso sistema idraulico progettato dai tecnici della Rolls Royce negli anni sessanta (fonte www.rrsilvershadow.com). Innanzitutto, i circuiti  indipendenti sono 3 – sistema triplex -, due principali ad alta pressione ed uno secondario a bassa pressione (Rolls Royce Silver Shadow):

  • Il circuito principale 1, come nel diagramma soprastante, è composto dalla pinza anteriore destra, anteriore sinistra e dai freni posteriori.
  • Il circuito principale 2 invece, diversamente delle previsioni, è composto solamente dalla rimanente pinza anteriore destra e sinistra.

I due circuiti principali ad alta pressione rappresentano di fatto uno schema di soccorso HT, ma il terzo circuito indipendente a bassa pressione composto dai freni dell’asse posteriore rende il sistema più simile ad un atipico “HH”. L’alta pressione dell’impianto principale è generata da due pompe azionata dagli alberi a camme, quindi premendo il pedale del freno di fatto si aprono le valvole che consentono all’olio idraulico già in pressione di raggiungere i pompanti delle pinze freno. Il terzo circuito a bassa pressione ha un funzionamento simile a quello delle pompe freno convenzionali, ma per comprendere a fondo questo sistema vi consiglio di visitare il sito di Marinus RIjkers precedentemente citato. Nell’immagine sottostante, un diagramma integrale dell’impianto idraulico della Rolls Royce Silver Shadow che differisce in alcuni particolari da quelli installati sui modelli successivamente commercializzati dalla nota casa britannica.

Tecnica

Imparare a riconoscere le varie tipologie di impianto frenante è molto importante per gli ispettore addetti alla revisione ministeriale in quanto un’errata valutazione comporterebbe la falsificazione del test freni, in particolare l’efficienza del freno di soccorso. –Che cos’è questo benedetto freno di soccorso?- A differenza del freno di servizio e del freno di stazionamento che sono due impianti fisici, il freno di soccorso è una conseguenza della struttura dell’impianto di servizio. Senza entrare troppo nel dettaglio (esiste una guida completa a questo link), possiamo affermare che il freno di soccorso subentra dal momento in cui l’impianto frenante perde pressione a causa della rottura di un tubo freno o di altri elementi. Se il veicolo non fosse munito di una pompa freno doppio corpo che divide l’impianto in due parti indipendenti, l’unico modo per fermarlo sarebbe l’azione sul freno di stazionamento meccanico (freno di soccorso – stazionamento), ma fortunatamente la gran parte dei veicoli post-60 sono progettati per far fronte adeguatamente a questi pericolosi imprevisti. La composizione dei due circuiti determina la tipologia del freno di soccorso e dipende dalle caratteristiche tecniche del veicolo: non esiste uno schema più o meno performante, ma per ogni veicolo gli ingegneri hanno progettato la soluzione migliore. Anche il freno di soccorso incrociato (XX) apparentemente più prestante rispetto a quello ripartito per assi (TT) ha i suoi limiti: veicoli con una differenza consistente tra efficienza frenante anteriore e posteriore (freni anteriori a disco – posteriori a tamburo) rischiano una brusca deviazione della traiettoria  nella direzione della pinza anteriore del circuito funzionante in caso di frenata di soccorso (immagine sotto).

Per rimediare al problema caratteristico dell’impianto di soccorso ripartito per assi (bassa efficienza dell’asse posteriore nel caso di frenata di emergenza con circuito anteriore fuori uso) è stato progettato il sistema HT, un vero e proprio upgrade dello schema TT. Provate ad immaginare un furgone a pieno carico o un’auto performante con i freni anteriore completamente inattivi: riuscirebbe ad arrestarsi in sicurezza? Proprio negli anni 70 in casa Lancia (quando non esisteva FCA ed il marchio italiano produceva auto di lusso) nasce il sistema Superduplex con freno di soccorso HT (apporfondimento), un’avanguardia lasciata in eredità alle principali case produttrici di furgoni per il trasporto leggero a partire dagli anni 80 in poi. Al circuito meno performante furono accorpati entrambi i freni anteriori utilizzando pinze freno a doppio circuito come supporto ai freni posteriori a tamburo poco efficienti. Il punto di forza di questi impianti è proprio la la costante presenza dei freni anteriori in entrambi i circuiti di sicurezza garantendo una franata con impianto a disco in qualsiasi evenienza (immagine sotto).

CIRCUITO 1: FRENI ASSE ANTERIORE (come negli impianti TT)

CIRCUITO 2: FRENI ASSE POSTERIORE (come negli impianti TT) + FRENI ASSE ANTERIORE

ELEMENTI UTILI AL RICONOSCIMENTO DEGLI IMPIANTI “HT”

Il Renault Master del 1997 è un veicolo con freno di soccorso HT e grazie alla diversa colorazione dei tubi freno a seconda del circuito di appartenenza è un’ottimo esempio per comprendere meglio i vari componenti di questi impianti. Di seguito una guida fotografica passo-dopo-passo con in i vari elementi caratteristici:

1)POMPA FRENO DOPPIO CORPO A 5 USCITE

Circuito 1: (1+2) Tubi freno verdi che si collegano alle pinze freno dell’asse anteriore.

Circuito 2: (3+4+5) Tubi freno neri che si collegano alle pinze freno dell’asse anteriore e all’asse posteriore (il tubo si sdoppierà con un T in prossimità dell’asse).

2)DOPPIA TUBATURA METALLICA IN ZONA RUOTA ANTERIORE DX-SX

Circuito 1: (1+2) Tubi freno verdi che arrivano alle pinze anteriore dx e anteriore sx

Circuito 2 (parziale): (3+4) Tubi freno neri che arrivano alle pinze anteriore dx e anteriore sx (il 5 che va all’asse posteriore non è raffigurato).

3)PINZE FRENO ANTERIORI A DUE INGRESSI

Su entrambe le pinze freno dell’asse anteriore si possono notare due tubi freno in gomma che si ricongiungono ai circuiti metallici proveniente dalla pompa freno (immagine sopra).

4)RACCORDO A T PER IN PROSSIMITÀ DELL’ASSE POSTERIORE

Il tubo freno (5) appartenente al circuito 2 diretto all’asse posteriore si sdoppia tramite un raccordo a T per raggiungere entrambi i freni.

FURGONI CON PROBABILE IMPIANTO FRENANTE “HT”

  • Fiat Ducato 1° serie 81-94 (alcune versioni)
  • Fiat Ducato 2° serie/2° serie restyling 93-06 (la maggior parte delle versioni)
  • Citroen Jumper 1° serie/1° serie restyling 94-06 (la maggior parte delle versioni)
  • Peugeot Boxer 1° serie/1° serie restyling 94-06 (la maggior parte delle versioni)
  • Mercedes MB100 81-95 (la maggior parte delle versioni)
  • Renault Master 2° serie/2° serie restyling 97-10 (alcune versioni)
  • Opel Movano 1° serie/1° serie restyling 98-10 (alcune versioni)
  • Nissan Interstar 1° serie/1° serie restyling 98-10 (alcune versioni)

N.B. Per una corretta identificazione dell’impianto frenante è necessaria l’analisi approfondita del veicolo. Alcuni dei modelli sopra citati potrebbero avere un altro impianto frenante a seconda dell’allestimento (autocaravan, multivan, veicolo commerciale ecc..) e della presenza o meno del sistema antibloccaggio (ABS). I veicoli dotati di sistema antibloccaggio NON hanno l’impianto frenante HT.