Tag

freno di soccorso Archivi - FederIspettori

TecnicaPer gli operatori

Non capita tutti i giorni di avere sotto ai ferri una Rolls Royce o una Bentley d’annata, ma è un’esperienza didattica che auguro a tutti i colleghi ispettori appassionati di meccanica. Motori di cubatura esagerata, interni con finiture di pregio e soluzioni all’avanguardia, ma la vera chicca è l’impianto frenante a dir poco sensazionale, un sistema talmente complesso da stimolare la curiosità di chiunque avrà la fortuna di venirne a contatto. L’auto prediletta dalla Royal family doveva assolutamente frenare in sicurezza, altrimenti cosa avrebbe detto la sovrana Elisabetta II?- Ebbene sì, quando venne commercializzata la prima Rolls Royce Silver Shadow (1965), l’attuale regina del Regno Unito era già in carica da oltre dieci anni. Storia a parte, 20q.li di veicolo equipaggiato con un 6000cm3 da 250Km/h non erano semplici da arrestare ed un impianto frenante convenzionale degli anni 60′ sarebbe stato inadeguato di norma e pericoloso nei casi di emergenza, ma arriviamo al dunque. L’auto in questione è una Rolls Royce Silver Spirit dell’84’ (immagine di destra) che condivideva la concezione dello schema frenante con la già citata Silver Shadow e le altre ammiraglie della casa come la Silver Wraith II, la Camargue, la Corniche e le rispettive gemelle* marchiate Bentley.

*Con l’acquisizione di Bentley negli anni 30′ da parte di Rolls Royce, la prestigiosa casa fu ridotta a una sorta di marchio secondario per la produzione di repliche dei propri modelli più diffusi. Con la cessione del marchio a Volkswagen negli anni 90, Bentley uscì dall’anonimato ritornando la degna rivale di Rolls Royce grazie alla commercializzazione di ricercate automobili di lusso esclusive.

Il primo controllo utile all’identificazione dello schema frenante di soccorso indispensabile per procedere alla revisione ministeriale è l’analisi della pompa freno (leggi approfondimento freno di soccorso), ma ispezionando il vano motore si nota immediatamente uno strano congegno simile alle primitive pompe ABS degli anni 80′ (immagine di sinistra). Inutile ogni tentativo di seguire il percorso dei tubi in ingresso/uscita da questo elemento: per capirci qualcosa occorre un’altra strategia, quindi sollevo il veicolo sul ponte alla ricerca di nuovi indizi. Sorpresa! Doppia pinza freno per singolo disco all’avantreno (immagine 1), un sistema paragonabile a quello impiegato per l’asse posteriore delle supersportive contemporanee munite di freno di stazionamento idraulico (Audi R8, Lambrorghini Aventador ecc..), ma in questo caso si tratta del freno di servizio: le pinze sono identiche. Diversamente, al retrotreno sono installate pinze freno a doppio tubo simili a quelle delle gloriose berline Lancia anni 70 con impianto frenante Superduplex (leggi approfondimentoo dei furgoni anni 90′ (leggi approfondimento), ma in entrambi casi sono installate esclusivamente all’asse anteriore (freno di soccorso HT).

A rigor di logica, ipotizzando circuiti indipendenti per i due tubi che arrivano ad ogni singola ruota (all’avantreno uno per pinza, al retrotreno due per ogni pinza), si può dedurre uno schema frenante di soccorso HH, un sistema tanto sicuro quanto complesso, almeno in linea teorica. Con la rottura di un tubo freno periferico (1 di 8), tutte le ruote frenerebbero ugualmente, ma con una minor efficienza poichè uno dei due circuiti sarebbe depressurizzato (notare dall’immagine sottostante che entrambi i circuiti raggiungono le 4 ruote).

A dire il vero, il modello presentato è una semplificazione quasi oltraggiosa nei confronti dell’ingegnoso sistema idraulico progettato dai tecnici della Rolls Royce negli anni sessanta (fonte www.rrsilvershadow.com). Innanzitutto, i circuiti  indipendenti sono 3 – sistema triplex -, due principali ad alta pressione ed uno secondario a bassa pressione (Rolls Royce Silver Shadow):

  • Il circuito principale 1, come nel diagramma soprastante, è composto dalla pinza anteriore destra, anteriore sinistra e dai freni posteriori.
  • Il circuito principale 2 invece, diversamente delle previsioni, è composto solamente dalla rimanente pinza anteriore destra e sinistra.

I due circuiti principali ad alta pressione rappresentano di fatto uno schema di soccorso HT, ma il terzo circuito indipendente a bassa pressione composto dai freni dell’asse posteriore rende il sistema più simile ad un atipico “HH”. L’alta pressione dell’impianto principale è generata da due pompe azionata dagli alberi a camme, quindi premendo il pedale del freno di fatto si aprono le valvole che consentono all’olio idraulico già in pressione di raggiungere i pompanti delle pinze freno. Il terzo circuito a bassa pressione ha un funzionamento simile a quello delle pompe freno convenzionali, ma per comprendere a fondo questo sistema vi consiglio di visitare il sito di Marinus RIjkers precedentemente citato. Nell’immagine sottostante, un diagramma integrale dell’impianto idraulico della Rolls Royce Silver Shadow che differisce in alcuni particolari da quelli installati sui modelli successivamente commercializzati dalla nota casa britannica.

Tecnica

Imparare a riconoscere le varie tipologie di impianto frenante è molto importante per gli ispettore addetti alla revisione ministeriale in quanto un’errata valutazione comporterebbe la falsificazione del test freni, in particolare l’efficienza del freno di soccorso. –Che cos’è questo benedetto freno di soccorso?- A differenza del freno di servizio e del freno di stazionamento che sono due impianti fisici, il freno di soccorso è una conseguenza della struttura dell’impianto di servizio. Senza entrare troppo nel dettaglio (esiste una guida completa a questo link), possiamo affermare che il freno di soccorso subentra dal momento in cui l’impianto frenante perde pressione a causa della rottura di un tubo freno o di altri elementi. Se il veicolo non fosse munito di una pompa freno doppio corpo che divide l’impianto in due parti indipendenti, l’unico modo per fermarlo sarebbe l’azione sul freno di stazionamento meccanico (freno di soccorso – stazionamento), ma fortunatamente la gran parte dei veicoli post-60 sono progettati per far fronte adeguatamente a questi pericolosi imprevisti. La composizione dei due circuiti determina la tipologia del freno di soccorso e dipende dalle caratteristiche tecniche del veicolo: non esiste uno schema più o meno performante, ma per ogni veicolo gli ingegneri hanno progettato la soluzione migliore. Anche il freno di soccorso incrociato (XX) apparentemente più prestante rispetto a quello ripartito per assi (TT) ha i suoi limiti: veicoli con una differenza consistente tra efficienza frenante anteriore e posteriore (freni anteriori a disco – posteriori a tamburo) rischiano una brusca deviazione della traiettoria  nella direzione della pinza anteriore del circuito funzionante in caso di frenata di soccorso (immagine sotto).

Per rimediare al problema caratteristico dell’impianto di soccorso ripartito per assi (bassa efficienza dell’asse posteriore nel caso di frenata di emergenza con circuito anteriore fuori uso) è stato progettato il sistema HT, un vero e proprio upgrade dello schema TT. Provate ad immaginare un furgone a pieno carico o un’auto performante con i freni anteriore completamente inattivi: riuscirebbe ad arrestarsi in sicurezza? Proprio negli anni 70 in casa Lancia (quando non esisteva FCA ed il marchio italiano produceva auto di lusso) nasce il sistema Superduplex con freno di soccorso HT (apporfondimento), un’avanguardia lasciata in eredità alle principali case produttrici di furgoni per il trasporto leggero a partire dagli anni 80 in poi. Al circuito meno performante furono accorpati entrambi i freni anteriori utilizzando pinze freno a doppio circuito come supporto ai freni posteriori a tamburo poco efficienti. Il punto di forza di questi impianti è proprio la la costante presenza dei freni anteriori in entrambi i circuiti di sicurezza garantendo una franata con impianto a disco in qualsiasi evenienza (immagine sotto).

CIRCUITO 1: FRENI ASSE ANTERIORE (come negli impianti TT)

CIRCUITO 2: FRENI ASSE POSTERIORE (come negli impianti TT) + FRENI ASSE ANTERIORE

ELEMENTI UTILI AL RICONOSCIMENTO DEGLI IMPIANTI “HT”

Il Renault Master del 1997 è un veicolo con freno di soccorso HT e grazie alla diversa colorazione dei tubi freno a seconda del circuito di appartenenza è un’ottimo esempio per comprendere meglio i vari componenti di questi impianti. Di seguito una guida fotografica passo-dopo-passo con in i vari elementi caratteristici:

1)POMPA FRENO DOPPIO CORPO A 5 USCITE

Circuito 1: (1+2) Tubi freno verdi che si collegano alle pinze freno dell’asse anteriore.

Circuito 2: (3+4+5) Tubi freno neri che si collegano alle pinze freno dell’asse anteriore e all’asse posteriore (il tubo si sdoppierà con un T in prossimità dell’asse).

2)DOPPIA TUBATURA METALLICA IN ZONA RUOTA ANTERIORE DX-SX

Circuito 1: (1+2) Tubi freno verdi che arrivano alle pinze anteriore dx e anteriore sx

Circuito 2 (parziale): (3+4) Tubi freno neri che arrivano alle pinze anteriore dx e anteriore sx (il 5 che va all’asse posteriore non è raffigurato).

3)PINZE FRENO ANTERIORI A DUE INGRESSI

Su entrambe le pinze freno dell’asse anteriore si possono notare due tubi freno in gomma che si ricongiungono ai circuiti metallici proveniente dalla pompa freno (immagine sopra).

4)RACCORDO A T PER IN PROSSIMITÀ DELL’ASSE POSTERIORE

Il tubo freno (5) appartenente al circuito 2 diretto all’asse posteriore si sdoppia tramite un raccordo a T per raggiungere entrambi i freni.

FURGONI CON PROBABILE IMPIANTO FRENANTE “HT”

  • Fiat Ducato 1° serie 81-94 (alcune versioni)
  • Fiat Ducato 2° serie/2° serie restyling 93-06 (la maggior parte delle versioni)
  • Citroen Jumper 1° serie/1° serie restyling 94-06 (la maggior parte delle versioni)
  • Peugeot Boxer 1° serie/1° serie restyling 94-06 (la maggior parte delle versioni)
  • Mercedes MB100 81-95 (la maggior parte delle versioni)
  • Renault Master 2° serie/2° serie restyling 97-10 (alcune versioni)
  • Opel Movano 1° serie/1° serie restyling 98-10 (alcune versioni)
  • Nissan Interstar 1° serie/1° serie restyling 98-10 (alcune versioni)

N.B. Per una corretta identificazione dell’impianto frenante è necessaria l’analisi approfondita del veicolo. Alcuni dei modelli sopra citati potrebbero avere un altro impianto frenante a seconda dell’allestimento (autocaravan, multivan, veicolo commerciale ecc..) e della presenza o meno del sistema antibloccaggio (ABS). I veicoli dotati di sistema antibloccaggio NON hanno l’impianto frenante HT.

 

 

 

Tecnica

Il freno di soccorso è una delle caratteristiche meno conosciute dell’impianto frenante probabilmente perchè i tubi in uscita dalla pompa freno difficilmente vengono sostituiti e venduti come ricambio. Oltre a comprendere il funzionamento di questo sistema è importante capire come determinarne il tipo per inserirlo correttamente nell’accettazione del veicolo da revisionare. Purtroppo tante volte questo dato viene preso con superficialità e di conseguenza la prova freni sarà da considerarsi truccata. Il software annesso al provafreni calcola l’efficienza frenante in base ai dati che vengono inseriti manualmente dall’operatore: un errore nei dati implica sicuramente un risultato non veritiero. Di seguito una relazione tecnico/descrittiva molto semplice per permettere a tutti coloro che sono alle prime armi di acquisire qualche nozione in più sul freno di soccorso.

INTRODUZIONE

Per cominciare, due cenni teorici che ci torneranno utili

POMPA FRENOLa pompa freno è l’elemento che trasferisce l‘olio dei freni dal serbatoio del liquido alla pinza o altro organo, in modo da poter azionare i pistoncini e premere le pastiglie contro il disco o i ceppi del tamburo contro lo stesso o altri sistemi.
Per poter azionare tale pompa si utilizza il pedale del freno.

FRENATA DI SOCCORSO: Frenata di emergenza che interviene quando si rompe un tubo freni o più generalmente c’è una perdita nell’impianto.

CLASSIFICAZIONE POMPA FRENO

Molto brevemente, esistono due tipi di pompa freno: SEMPLICE e DOPPIOCORPO.

La pompa freno semplice governa un solo impianto, quella doppio corpo 2 impianti separati che non hanno niente a che vedere l’uno con l’altro. Possiamo paragonare la pompa doppio corpo a due pompe freno che lavorano in serie.

La differenza visiva tra le due sta nella diversa lunghezza, una sarà corta mentre l’altra avrà un aspetto più longilineo. ATTENZIONE Per questa classificazione non basarsi sul numero di tubi freno che escono dalla pompa, concentrarsi sulla forma e sul NUMERO DI INGRESSI DALLA VASCHETTA dell’olio freni che in alcuni casi può collocarsi direttamente sopra la pompa.

La pompa si trova SEMPRE in prossimità del pedale del freno; in certi veicoli la si può vedere da sotto, sollevando il veicolo sul ponte, in altri dal vano motore, sempre guardando in prossimità della pedaliera. Nelle due foto sottostanti i rispettivi esempi di pompa, semplice sopra, doppiocorpo sotto. I tappi gialli sono in corrispondenza dell’uscita dei tubi freno, i tappi bianchi sono le entrate dalla vaschetta dell’olio (nel primo caso una, nel secondo due).

A

B

Nell’immagina sottostante è rappresentato il gruppo POMPA FRENO e VASCHETTA assemblati. In questo caso, la pompa è DOPPIOCORPO (notare i due ingressi nel punto di contatto tra i due elementi). Per semplificare ulteriormente la classificazione possiamo affermare che i casi di pompa semplice sono tutti antecedenti al 1970, un esempio noto è la Fiat 500. Nei veicoli contemporanei non occorre fare questo tipo di analisi. Quando un veicolo è munito di ABS, dalla pompa freno parte UN TUBO PER OGNI CIRCUITO; LO SDOPPIAMENTO DEI TUBI FRENO AVVIENE NELLA POMPA ABS.

C

Passiamo all’analisi dettagliata degli schemi di frenata di soccorso.

STAZIONAMENTO (P)

La caratteristica principale di questo schema di frenata è la pompa freno. Quando ci troviamo di fronte ad una POMPA DI TIPO SEMPLICE non possiamo sbagliare sullo schema frenante. TUTTI GLI ALTRI schemi frenanti hanno una pompa doppiocorpo. Quando un veicolo è antecedente al 1970, il primo controllo da fare è l’analisi della pompa freno tralasciando il controllo dei tubi freno.

I tubi freno possono avere un diverso tipo di sdoppiamento, all’origine nella pompa, con delle T  nel circuito, ecc.. il concetto fondamentale è che la pompa semplice ha SOLO UN CIRCUITO.

Il funzionamento di questo schema frenante è molto semplice: se si rompe un tubo freno, l’impianto perde pressione e l’unico modo per fermare il veicolo è agire sul FRENO DI STAZIONAMENTO che, essendo ad azione meccanica, non coinvolge il circuito idraulico fallato.

D

E

Le due rappresentazioni raffigurano lo stesso schema; nella prima foto un modello più realistico, nella seconda uno più teorico per capire il funzionamento. NON IMPORTA QUANTI TUBI ESCONO DALLA POMPA O COME/DOVE SI SDOPPIANO, il CIRCUITO é UNO (in rosso). Anche se dalla pompa escono due tubi, sono sullo stesso livello, fanno parte dell’unico circuito esistente.

NOTA BENE

Lo schema di soccorso STAZIONAMENTO è di tipo MECCANICO, come il freno di stazionamento. Lo squilibrio consentito del freno di stazionamento, in questo caso, è del 30% MASSIMO. Bassa efficienza del freno di soccorso è dovuta alla bassa efficienza del freno di stazionamento. Solitamente, i veicoli con pompa freno semplice hanno impianti frenanti a tamburo. ESEMPIO: Fiat 500 (epoca).

TT

Questo schema di soccorso, come tutti quelli che andremo a trattare d’ora in poi, è caratterizzato dalla POMPA FRENO DOPPIOCORPO. Il primo circuito (rosso) interessa l’asse anteriore, il secondo (blu) l’asse posteriore.

F

Solitamente, i tubi che arrivano all’asse anteriore escono singolarmente dalla pompa freno, quello che va al posteriore è singolo e si sdoppia con un T in prossimità dell’asse.

G

La pompa raffigurata è la più comune pompa impiegata in questi casi: i due fori ravvicinati (tappi neri) (CIRCUITO 1) vanno alle ruote anteriori, il terzo foro (tappo nero)(CIRCUITO 2) va verso il posteriore (i due tappi rossi sono gli ingressi dal serbatoio dell’olio).

Questo schema frenante è presente in parecchi veicoli antecedenti al 1990 e viene tutt’ora utilizzato in alcuni fuoristrada o autocarri. In particolare, in questi casi, lo sdoppiamento del tubo freno che interessa l’asse posteriore avviene ALL’INTERNO DI UN TAMBURO POSTERIORE, come dimostra la rappresentazione sottostante.

H

La foto di un tamburo post di un Suzuki Jimny potrebbe chiarire meglio le idee:

vediamo due tubi (COLOR VERDE MILITARE) entrare in un solo tamburo (DX): uno arriva direttamente dalla pompa, l’altro esce dal tamburo di DX per arrivare a quello di SX.

I

Nel caso di veicoli con sistema ABS, i tubi che escono dalla pompa freni sono due, uno per ogni circuito (TRATTEGGIATI). Questi tubi vanno alla POMPA ABS che di conseguenza avrà le 2 ENTRATE E 3 USCITE (5 TUBI IN TUTTO).

JK

Per meglio identificare la POMPA ABS A 5 TUBI, nella foto sottostante l’esempio del Suzuki Jimny. Si possono notare nella parte frontale i due ingressi (gommini rossi) che sono CIRCUITO 1 e CIRCUITO 2 (partono dalla pompa freno), nella parte superiore le 3 uscite (gommini rossi) che si dirigono rispettivamente alla pinza ant DX (CIRCUITO 1), alla pinza ant SX (CIRCUITO 1) e all’asse posteriore (CIRCUITO 2).

L

Per semplificare ulteriormente il riconoscimento, ricordiamo 3 caratteristiche tipiche di questo schema:

  • Pompa doppio corpo con 3 uscite totali (2+1) (no ABS)
  • Pompa ABS a 5 tubi (2 entrate+3 uscite)
  • All’asse posteriore arriva solo un tubo freno (99% dei casi si tratta di TT, l’altro 1% è HT, ma vedremo prossimamente come riconoscerlo)

NOTA BENE

Il freno di soccorso TT è di tipo IDRAULICO.

Durante la Prova Freni il software calcola l’efficienza frenante sia dell’anteriore che del posteriore, seleziona la minore controlla se supera il 25% di efficienza. Tendenzialmente è l’asse posteriore quello che frena meno, pertanto in un veicolo con efficienza di soccorso bassa si dovrà intervenire sui freni posteriori.

Quando si tratta di furgoni scarichi, spesso il ripartitore di frenata è il responsabile della bassa efficienza frenante dell’asse posteriore e quindi dell’efficienza del freno di soccorso non regolare.

ESEMPIO: Gran parte delle Fiat pre anni 90, alcune Smart Fortwo prima serie, alcuni autocarri specie quelli di piccole dimensioni cassonati, diversi fuoristrada anche recenti. Cito il caso anomalo della Fiat Panda 141 che sulla carta di circolazione riporta la dicitura “freno di soccorso meccanico” (quindi STAZIONAMENTO), quando fisicamente ha la pompa freno doppiocorpo (basta rimuovere la ruota di scorta nel vano motore per notarlo).

HT

Come anticipato precedentemente, lo schema frenante in oggetto è munito di POMPA FRENO DOPPIOCORPO. Di seguito la rappresentazioni per vedere le analogie con lo schema TT.

M

Come nello schema TT, abbiamo un circuito che interessa solo l’asse anteriore (blu), ma la gestione dell’asse posteriore è associata all’asse anteriore. Per comprendere questo schema bisogna porre una premessa: TUTTI I VEICOLI CON SCHEMA FRENANTE HT HANNO LE PINZE FRENO ANTERIORI A 2 INGRESSI. Nell’immagine sottostante della pinza anteriore di un Fiat Ducato anni 90, possiamo notare i due tubi freno che arrivano alla pinza.

          N

La pompa freni in questione solitamente ha 5 uscite; difficilmente troviamo i sistema ABS perché i veicoli con questo schema sono solo alcuni furgoni di concezione anni 80/90.

                                   O

L’immagine raffigura la pompa freno di un Fiat Ducato anni 90.

Si possono notare le 5 uscite dei tubi freno, rispettivamente 3 DEL CIRCUITO 1 e 2 DEL CIRCUITO 2. Le ultime 2 andranno rispettivamente alla pinza ANT DX e ANT SX, le altre 3 rispettivamente alla pinza ANT SX, ANT DX e all’asse posteriore.

Per semplificare ulteriormente il riconoscimento ricordiamo le 3 caratteristiche principali di questo schema:

  • Pinze anteriori con 2 tubi freno per pinza (99% è HT, il restante 1% potrebbe essere HH o LL che vedremo in seguito)
  • All’asse posteriore arriva un solo tubo freno
  • Pompa doppio corpo con 5 uscite totali (3+2)(no abs)

NOTA BENE

Il freno di soccorso HT è di tipo IDRAULICO.

Questo schema è molto sicuro perché entrambi i circuiti contengono l’asse anteriore (sempre più performante rispetto al posteriore)

ESEMPIO:Fiat Ducato anni 80/90, Mercedes MB, in generale furgoni anni 90 (link) e le Lancia anni 70-80 dotate di impianto frenante Superduplex (link).

LL

Lo schema frenante in oggetto è munito di POMPA FRENO DOPPIO CORPO.

Possiamo definirlo un’evoluzione del sistema HT viste le analogie.

Lo schema (teorico) mette in evidenza l’unica differenza dal sistema HT, cioè la gestione separata nei due circuiti dei freni posteriori DX e SX.

P

Ricapitolando, il CIRCUITO 1 gestirà freno ANT SX, freno ANT DX e freno Post DX; il CIRCUITO 2 gestirà freno ANT SX, freno ANT DX e freno post SX.

Naturalmente, per permettere ciò, il veicolo sarà munito di PINZE FRENO A DUE INGRESSI ALL’ANTERIORE (come nel HT).

Possiamo dedurre che la pompa freno avrà 6 USCITE.

Questo schema frenante è poco convenzionale nei veicoli comuni.

HH

Passeremo in rassegna molto velocemente questo schema perché è il più raro in assoluto.

Il CIRCUITO 1 ed il CIRCUITO 2 della POMPA DOPPIOCORPO interessano rispettivamente tutti e 4 i freni del veicolo.

Per permettere ciò, il veicolo dovrà avere SIA NELL’ASSE ANTERIORE CHE NEL POSTERIORE PINZE A 2 INGRESSI.

Q

Questo schema è sicuramente il più sicuro perché anche in caso di rottura di un tubo freno tutte e 4 le ruote frenano contemporaneamente

L’efficienza del freno di soccorso corrisponde all’efficienza del freno di servizio.

Il freno di soccorso HH è di tipo IDRAULICO.

XX

Lo schema di soccorso XX è sicuramente il più utilizzato dagli anni 90 ad oggi.

La pompa freno è DOPPIOCORPO; il CIRCUITO 1 è composto da freno ANT SX e freno POST DX, il CIRCUITO 2 dai 2 freni rimanenti: ANT DX e POST SX.

Di seguito le rappresentazioni dello schema XX, sia in configurazione con ABS che senza.

R

S

T

La pompa freno doppio corpo della foto sopra è il tipico esempio di pompa a 4 uscite (Fiat Punto 176)

Da sinistra a destra, le prime 2 uscite (CIRCUITO 1) andranno al freno ANT SX e al POST DX, le rimanenti (CIRCUITO 2) rispettivamente a ANT DX e POST SX.

Ricordo che le uscite dei tubi freno sono i 4 tappi neri mentre i due tappi rossi sono gli ingressi dal serbatoio dell’olio dei freni.

Se il veicolo fosse munito di ABS, LA POMPA ABS Avrà 6 TUBI: 2 ingressi dalla pompa freno (CIRCUITO 1 e CIRCUITO 2) e 4 uscite, una per freno, rispettivamente 2 del CIRCUITO 1 e 2 del CIRCUITO 2.

U

Dalla foto (pompa ABS Fiat Punto 188) possiamo notare i due tubi di ingresso (dalla pompa freno doppio corpo) ed i 4 tubi in uscita.

Per semplificare ulteriormente il riconoscimento, ricordiamo 3 caratteristiche tipiche di questo schema:

  • Pompa doppio corpo con 4 uscite totali (2+2) (no ABS)
  • Pompa ABS a 6 tubi (2 entrate+4 uscite)
  • All’asse posteriore arrivano 2 tubi freno (99% è XX, il restante 1% potrebbe essere LL).

NOTA BENE

Il freno di soccorso XX è di tipo IDRAULICO.

Durante la prova freni il software calcola l’efficienza minore tra il CIRCUITO 1 (ANT SX+POST DX) ed il CIRCUITO 2 (ANT DX+POST SX); il limite minimo è 25%.

Nel caso di efficienza freno di servizio regolare ed efficienza freno di soccorso non regolare, probabilmente c’è SQUILIBRIO NELL’ASSE ANTERIORE E NEL POSTERIORE PROSSIMO AL 30%.

ESEMPIO

La maggior parte dei veicoli dagli anni 90 in poi, dalla Fiat Punto 176 al Porsche Carrera.

ATTENZIONE

Per determinare con assoluta certezza lo schema di soccorso è importante NON SOFFERMARSI SOLO SULLE USCITE DELLA POMPA FRENO PER I VEICOLI SENZA ABS.

Nella maggioranza dei casi è sufficiente l’analisi della pompa freno (come descritto nelle pagine precedenti), ma la sicurezza assoluta si ha quando si verificano i tubi freno sollevando il veicolo sul ponte.

V

La pompa freno in foto (Suzuki Swift prima serie) ha 3 uscite; la logica farebbe pensare ad uno schema TT, invece è XX. Il dubbio sorge quando, sollevando l’auto sul ponte, si nota che al posteriore arrivano due tubi freno. La rappresentazione renderà più chiara la situazione.

Z

Il CIRCUITO 1 va al freno ANT SX e POST DX, il CIRCUITO 2 si sdoppia con un T e raggiunge il freno ANT DX e POST SX.

Questo sistema è usato in particolare sulle utilitarie nipponiche anni 90.

Ragionando per assurdo, la pompa freno in questione avrebbe potuto avere solo 2 uscite e seguendo il circuito dei tubi freno avremmo trovato DUE T per sdoppiare i tubi.

Spero di non aver confuso ulteriormente le idee e di essere stato sufficientemente chiaro. Per domande/critiche/chiarimenti lasciate un commento, grazie.