Non capita tutti i giorni di avere sotto ai ferri una Rolls Royce o una Bentley d’annata, ma è un’esperienza didattica che auguro a tutti i colleghi ispettori appassionati di meccanica. Motori di cubatura esagerata, interni con finiture di pregio e soluzioni all’avanguardia, ma la vera chicca è l’impianto frenante a dir poco sensazionale, un sistema talmente complesso da stimolare la curiosità di chiunque avrà la fortuna di venirne a contatto. 
–L’auto prediletta dalla Royal family doveva assolutamente frenare in sicurezza, altrimenti cosa avrebbe detto la sovrana Elisabetta II?- Ebbene sì, quando venne commercializzata la prima Rolls Royce Silver Shadow (1965), l’attuale regina del Regno Unito era già in carica da oltre dieci anni. Storia a parte, 20q.li di veicolo equipaggiato con un 6000cm3 da 250Km/h non erano semplici da arrestare ed un impianto frenante convenzionale degli anni 60′ sarebbe stato inadeguato di norma e pericoloso nei casi di emergenza, ma arriviamo al dunque. L’auto in questione è una Rolls Royce Silver Spirit dell’84’ (immagine di destra) che condivideva la concezione dello schema frenante con la già citata Silver Shadow e le altre ammiraglie della casa come la Silver Wraith II, la Camargue, la Corniche e le rispettive gemelle* marchiate Bentley.
*Con l’acquisizione di Bentley negli anni 30′ da parte di Rolls Royce, la prestigiosa casa fu ridotta a una sorta di marchio secondario per la produzione di repliche dei propri modelli più diffusi. Con la cessione del marchio a Volkswagen negli anni 90, Bentley uscì dall’anonimato ritornando la degna rivale di Rolls Royce grazie alla commercializzazione di ricercate automobili di lusso esclusive.
Il primo controllo utile all’identificazione dello schema frenante di soccorso indispensabile per procedere alla revisione ministeriale è l’analisi della pompa freno (leggi approfondimento freno di soccorso), ma ispezionando il vano motore si nota immediatamente uno strano congegno simile alle primitive pompe ABS degli anni 80′ (immagine di sinistra). Inutile ogni tentativo di seguire il percorso dei tubi in ingresso/uscita da questo elemento: per capirci qualcosa occorre un’altra strategia, quindi sollevo il veicolo sul ponte alla ricerca di nuovi indizi. Sorpresa! Doppia pinza freno per singolo disco all’avantreno (immagine 1), un sistema paragonabile a quello impiegato per l’asse posteriore delle supersportive contemporanee munite di freno di stazionamento idraulico (Audi R8, Lambrorghini Aventador ecc..), ma in questo caso si tratta del freno di servizio: le pinze sono identiche. Diversamente, al retrotreno sono installate pinze freno a doppio tubo simili a quelle delle gloriose berline Lancia anni 70 con impianto frenante Superduplex (leggi approfondimento) o dei furgoni anni 90′ (leggi approfondimento), ma in entrambi casi sono installate esclusivamente all’asse anteriore (freno di soccorso HT).
A rigor di logica, ipotizzando circuiti indipendenti per i due tubi che arrivano ad ogni singola ruota (all’avantreno uno per pinza, al retrotreno due per ogni pinza), si può dedurre uno schema frenante di soccorso HH, un sistema tanto sicuro quanto complesso, almeno in linea teorica. Con la rottura di un tubo freno periferico (1 di 8), tutte le ruote frenerebbero ugualmente, ma con una minor efficienza poichè uno dei due circuiti sarebbe depressurizzato (notare dall’immagine sottostante che entrambi i circuiti raggiungono le 4 ruote).
A dire il vero, il modello presentato è una semplificazione quasi oltraggiosa nei confronti dell’ingegnoso sistema idraulico progettato dai tecnici della Rolls Royce negli anni sessanta (fonte www.rrsilvershadow.com). Innanzitutto, i circuiti indipendenti sono 3 – sistema triplex -, due principali ad alta pressione ed uno secondario a bassa pressione (Rolls Royce Silver Shadow):
- Il circuito principale 1, come nel diagramma soprastante, è composto dalla pinza anteriore destra, anteriore sinistra e dai freni posteriori.
- Il circuito principale 2 invece, diversamente delle previsioni, è composto solamente dalla rimanente pinza anteriore destra e sinistra.
I due circuiti principali ad alta pressione rappresentano di fatto uno schema di soccorso HT, ma il terzo circuito indipendente a bassa pressione composto dai freni dell’asse posteriore rende il sistema più simile ad un atipico “HH”. L’alta pressione dell’impianto principale è generata da due pompe azionata dagli alberi a camme, quindi premendo il pedale del freno di fatto si aprono le valvole che consentono all’olio idraulico già in pressione di raggiungere i pompanti delle pinze freno. Il terzo circuito a bassa pressione ha un funzionamento simile a quello delle pompe freno convenzionali, ma per comprendere a fondo questo sistema vi consiglio di visitare il sito di Marinus RIjkers precedentemente citato. Nell’immagine sottostante, un diagramma integrale dell’impianto idraulico della Rolls Royce Silver Shadow che differisce in alcuni particolari da quelli installati sui modelli successivamente commercializzati dalla nota casa britannica.
–L’auto prediletta dalla Royal family doveva assolutamente frenare in sicurezza, altrimenti cosa avrebbe detto la sovrana Elisabetta II?- Ebbene sì, quando venne commercializzata la prima Rolls Royce Silver Shadow (1965), l’attuale regina del Regno Unito era già in carica da oltre dieci anni. Storia a parte, 20q.li di veicolo equipaggiato con un 6000cm3 da 250Km/h non erano semplici da arrestare ed un impianto frenante convenzionale degli anni 60′ sarebbe stato inadeguato di norma e pericoloso nei casi di emergenza, ma arriviamo al dunque. L’auto in questione è una Rolls Royce Silver Spirit dell’84’ (immagine di destra) che condivideva la concezione dello schema frenante con la già citata Silver Shadow e le altre ammiraglie della casa come la Silver Wraith II, la Camargue, la Corniche e le rispettive gemelle* marchiate Bentley.Il primo controllo utile all’identificazione dello schema frenante di soccorso indispensabile per procedere alla revisione ministeriale è l’analisi della pompa freno (leggi approfondimento freno di soccorso), ma ispezionando il vano motore si nota immediatamente uno strano congegno simile alle primitive pompe ABS degli anni 80′ (immagine di sinistra). Inutile ogni tentativo di seguire il percorso dei tubi in ingresso/uscita da questo elemento: per capirci qualcosa occorre un’altra strategia, quindi sollevo il veicolo sul ponte alla ricerca di nuovi indizi. Sorpresa! Doppia pinza freno per singolo disco all’avantreno (immagine 1), un sistema paragonabile a quello impiegato per l’asse posteriore delle supersportive contemporanee munite di freno di stazionamento idraulico (Audi R8, Lambrorghini Aventador ecc..), ma in questo caso si tratta del freno di servizio: le pinze sono identiche. Diversamente, al retrotreno sono installate pinze freno a doppio tubo simili a quelle delle gloriose berline Lancia anni 70 con impianto frenante Superduplex (leggi approfondimento) o dei furgoni anni 90′ (leggi approfondimento), ma in entrambi casi sono installate esclusivamente all’asse anteriore (freno di soccorso HT).
Per rimediare al problema caratteristico dell’impianto di soccorso ripartito per assi (bassa efficienza dell’asse posteriore nel caso di frenata di emergenza con circuito anteriore fuori uso) è stato progettato il sistema HT, un vero e proprio upgrade dello schema TT. Provate ad immaginare un furgone a pieno carico o un’auto performante con i freni anteriore completamente inattivi: riuscirebbe ad arrestarsi in sicurezza? Proprio negli anni 70 in casa Lancia (quando non esisteva FCA ed il marchio italiano produceva auto di lusso) nasce il sistema Superduplex con freno di soccorso HT (
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