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Vespa 125 ET3 Primavera del 1976

Con l’avvento della primavere inizia la stagione dei motociclisti e come ogni anno riemergono i consueti dubbi amletici riguardanti l’ammissibilità o meno di alcune modifiche ai veicoli. – Si può circolare senza frecce? La moto è stata omologata così! -. Domanda tanto imprecisa quanto ricorrente, ma merita una risposta definitiva con riferimenti alle normative vigenti. Si può circolare senza frecce, lo afferma il codice della strada, altrimenti come si spiegherebbero i motoraduni domenicali dei Vespa Club? Come tutti sanno, le versioni più blasonate della simpatica icona italiana non sono provviste di indicatori di direzione dall’origine e l’installazione in un secondo momento comporterebbe un vero e proprio stupro alle linee armoniose che l’hanno resa celebre (tralasciando le difficoltà tecniche relative all’installazione).

L’art. 154 del Decreto Legislativo n. 285/92 (link) , il cosiddetto “nuovo codice dalla strada”, disciplina il comportamento dell’automobilista durante il cambio di direzione e prevede indirettamente i veicoli senza indicatori di direzione: [..] 2. Le segnalazioni delle manovre devono essere effettuate servendosi degli appositi indicatori luminosi di direzione. Tali segnalazioni devono continuare per tutta la durata della manovra e devono cessare allorché essa è stata completata. Con gli stessi dispositivi deve essere segnalata anche l’intenzione di rallentare per fermarsi. Quando i detti dispositivi manchino, il conducente deve effettuare le segnalazioni a mano, alzando verticalmente il braccio qualora intenda fermarsi e sporgendo, lateralmente, il braccio destro o quello sinistro, qualora intenda voltare. [..]

La prima parte del quesito iniziale è risolta, ma è bene precisare che non è ammessa la rimozione degli indicatori di direzione su veicoli che li montano di serie in quanto si tratterebbe di alterazione di un equipaggiamento  approvato in origine (violazione art.72 del c.d.s.)L’unico documento ufficiale che contiene indicazioni relative a tutte le caratteristiche costruttive del veicolo sono le cosiddette fiches di omologazione, vere e proprie schede tecniche dettagliate che purtroppo non sono accessibili a tutti, tanto meno agli ispettori della revisione ministeriale. Nonostante ciò, la Direttiva Europea 93/92/CEE (link) recepita in Italia con Decreto Ministeriale 3 Novembre 1994 (link) fornisce alcune indicazioni temporali importanti per determinare con certezza la presenza degli indicatori di direzione su alcune categorie di veicoli. A partire dal 1° Novembre 1995 (termine dalla direttiva 93/92CEE negli stati membri) tutti i motoveicoli messi in circolazione devono essere provvisti di indicatori di direzione secondo le specifiche dettate dalla direttiva comunitaria:

[..]Ciascun motociclo a due ruote deve essere munito dei seguenti dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa:

  • 1.1. proiettore abbagliante,
  • 1.2. proiettore anabbagliante,
  • 1.3. indicatori di direzione,
  • 1.4. luce di arresto,
  • 1.5. luce di posizione anteriore,
  • 1.6. luce di posizione posteriore,
  • 1.7. dispositivo d’illuminazione della targa d’immatricolazione posteriore,
  • 1.8. catadiottro posteriore, non triangolare. (Allegato IV – 93/92 CEE)

Diverse le regole per i ciclomotori: la direttiva sopra citata non prevede alcun obbligo per le case produttrici di “cinquantini” a due ruote relativo agli indicatori di direzione. A conferma di ciò l’ultima serie del glorioso Piaggio Ciao, il “Kat Euro 2” prodotto dal 2003 al 2006 senza frecce (foto di destra). Fortunatamente la gran parte delle case costruttrici seguendo l’onda dei motocicli ha omologato i ciclomotori a partire dagli anni 90 in poi con indicazioni di direzione, un componente fondamentale per la sicurezza stradale. Di seguito i riferimenti normativi (Allegato II – 93/92 CEE):

[..] Ciascun ciclomotore a due ruote deve essere munito dei seguenti dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa:

  • 1.1. proiettore anabbagliante,
  • 1.2. luce di posizione posteriore,
  • 1.3. catadiottri laterali, non triangolari,
  • 1.4. catadiottro posteriore, non triangolare,
  • 1.5. catadiottri dei pedali, solo per i ciclomotori a due ruote muniti di pedali non retrattili,
  • 1.6. luce di arresto. .

Ciascun ciclomotore a due ruote può, inoltre, essere dotato dei seguenti dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa:

  • 2.1. proiettore abbagliante,
  • 2.2. indicatori di direzione,
  • 2.3. dispositivo di illuminazione della targa posteriore di immatricolazione,
  • 2.4. luce di posizione anteriore,
  • 2.5. catadiottri anteriori, non triangolari.

L’allegato III della direttiva 93/92CEE prevede inoltre l’obbligo di installazione di indicatori di direzione per i ciclomotori a tre/quattro ruote con carrozzeria chiusa.

CURIOSITÀ

  • La direttiva 2009/67CE (linkdel 13 Luglio 2009 che abroga la precedente 93/92CEE non prevede l’obbligo di installazione di indicatori di direzione per ciclomotori a due ruote e ciclomotori triciclo/quadriciclo senza carrozzeria chiusa.
  • Alcuni motocicli che si prestano all’uso sportivo sono dotati di impianto elettrico modulare per consentire l’attacco/stacco rapido degli indicatori di direzione, ma per la circolazione su strada – e quindi per la revisione ministeriale – devono avere installati tutti i dispositivi di sicurezza. A tutti gli acquirenti di motocicli pronto pista regolarmente immatricolati da 1° Novembre 1995 viene fornito  tutto l’occorrente per la circolazione su strada (immagine di destra)
Per gli utentiPer gli operatori

Sono trascorsi oltre vent’anni dalla privatizzazione delle revisioni ministeriali per i veicoli di massa inferiore a 35q.li. (Art. 80 del nuovo codice della strada – D.L 285 del 30/04/1992) e la situazione è degenerata a punto che il settore ha perso credibilità agli occhi di tutti. La carenza di personale della Motorizzazione Civile e l’abbandono della supervisione nei confronti delle imprese addette al controllo dei veicoli è sfociata in un regime di totale anarchia ormai impossibile da recuperare. Le cosiddette mele marce, ovvero i centri di revisione irregolari considerati dalle Autorità come una minoranza, non erano poi un fenomeno di proporzioni trascurabili. Errata valutazione? Assolutamente no, sottostimare era l’unica soluzione per scrollarsi di dosso le evidenti responsabilità. Già, perchè se i frutti guasti fossero una minima parte si potrebbe pensare a vermi o parassiti, ma viste le circostanze probabilmente è l’albero ad essere gravemente malato. Al pari dei maxi-processi in cui lo Stato figura al banco degli imputati, anche in questo caso il problema principale è la natura dei presunti colpevoli e le conseguenze sull’opinione pubblica. Chi dirà agli imprenditori che il sistema fa acqua da tutte le parti e non c’è modo di rimediare se non con una rivoluzione generale del settore? L’errore di base è stato presentare il controllo ministeriale dei veicoli come un’accessorio dell’autoriparazione per ingolosire i meccanici ad investire risorse in questa nuova opportunità (è bene ricordare che questa gentile concessione deriva dall’impossibilità di gestire nelle strutture pubbliche la mole di lavoro dopo l’introduzione della periodicità dei controlli “4+2+2”). Questo concetto viene illustrato nell’art. 239 del regolamento di attuazione del nuovo codice della strada (link): “Le imprese di cui all’articolo 80, comma 8, del codice devono [..] essere iscritte in tutte le quattro sezioni del registro di cui all’articolo 2, comma 1, della legge 5 febbraio 1992, n. 122, ovvero in tutte e quattro le sezioni dello speciale elenco previsto dall’articolo 4 della medesima legge [..]” In parole povere, non solo i centri di revisione dovevano avere legami con l’autoriparazione, ma erano tenuti a dimostrare di essere contemporaneamente meccanici, gommisti, carrozzieri ed elettrauto (con legge n.224/2012 la categoria “meccanico” ed “elettrauto” sono state incorporate nella nuova sezione “meccatronica”). Chi dirà agli autoriparatori che hanno acquistato attrezzatura fittizia per ottenere le “categorie” che secondo la normativa europea il centro di controllo dovrebbe essere indipendente dall’autofficina per limitare ogni tipo di conflitto d’interesse? Di seguito un estratto del considerando 34) della direttiva 2014/45ue (link): “Gli Stati membri dovrebbero poter prescrivere requisiti in materia di separazione delle attività o autorizzare un organismo privato a effettuare i controlli tecnici e le riparazioni di veicoli, anche sullo stesso veicolo, qualora l’organo di controllo abbia accertato positivamente che resta mantenuto un elevato livello di obiettività.” “Fortunatamente” lo Stato italiano nei decreti attuativi ha camuffato goffamente questi “dettagli” cercando di mantenere invariato il regime, ma ciò che non potranno tralasciare è l’elemento centrale della normativa europea: l’ispettore. Chi dirà ai titolari dei centri di revisione che i requisiti minimi che dovrà rispettare l’operatore che materialmente esegue il controllo ministeriale non sono neanche lontanamente paragonabili a quelli previsti dall’art. 240 del regolamento di attuazione del c.d.s. (link)? Fino ad oggi era sufficiente un qualsiasi non pregiudicato che avesse superato un corso di 32 ore, ma ora si parla di aggiornamento costante, competenze comprovate e soprattutto libertà decisionale. Non è finita. Il già citato art. 239 del regolamento di attuazione del c.d.s. prevedeva le misure minime per i locali in cui avveniva il vero e proprio controllo del veicolo:  Le singole officine per le quali vengono rilasciati gli atti di concessione devono essere dotate di locali che, oltre a possedere le prescritte autorizzazioni amministrative, devono avere: a) superficie non inferiore a 120 m; b) larghezza non inferiore a 6 m; c) ingresso avente larghezza ed altezza rispettivamente non inferiori a 2,50 m e 3,50 m”. Le uniche indicazioni relative all’altezza sono le specifiche dell’ingresso, al fine di consentire il transito di tutti i veicoli di massa inferiore a 35 q.li. Una miriade di centri di revisione sono stata autorizzati con ambienti alti poco più di 3,50m, non considerando che il veicolo doveva essere sollevato sul ponte per la prova-giochi ad un altezza minima di 1,80m. Come dire agli imprenditori che i locali sono stati autorizzati irregolarmente dopo averli approvati qualche anno prima? Alcune attività sono state limitate a seguito di visite ispettive (immagine di destra), ma quante ancora faranno la stessa fine? Il problema è molto serio: la mancanza dell’altezza minima per eseguire i controlli è la prova chiare ed inconfutabile che le revisioni sono state eseguite solo parzialmente e di conseguenza sono in circolazione autocarri potenzialmente pericolosi. Come se non bastasse, l’intero settore sta vivendo un periodo di crisi, una recessione facilmente prevedibile che per secondi fini commerciali non è stata scongiurata. I grafici seguenti mostrano chiaramente la diminuzione del numero di revisioni pro-capite dovuta alla crescita incontrollata dei centri di revisione ben oltre il fabbisogno teorico (oggi sono circa 9000). Chi ha autorizzato tutto ciò? Chi ha venduto la sicurezza stradale ai produttori di attrezzature e agli enti che si occupano di formazione? 

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