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Confessioni di un RT

Gentili lettori di Revisioniautoblog, mi presento: sono Gianni, anche se in realtà non sono Gianni. Avete presente l’omino di spalle, al buio, con un berretto di lana per non farsi riconoscere? Voce elettronica, sottotitoli e quant’altro? Ecco, sono io, quindi chiamatemi Gianni.

 Gianni si sente un po’ come Giulio Cesare nel “De bello Gallico” e da questo momento parlerà in terza persona per conferire una patina di oggettività alla narrazione.

Gianni lavora in un centro di controllo perfetto sotto numerosi aspetti quali attrezzatura, locali, organizzazione e pulizia. Inoltre, in ottemperanza alla normative di allora, l’attività eroga tutti e quattro i servizi di autoriparazione comunemente conosciuti come “le quattro categorie” – ora 3 -, ovvero meccatronica, carrozzeria e gommista. 

 Gianni in azienda ricopre il ruolo di Ispettore, in teoria, ma cosa comporta questa mansione? Gianni gestisce clienti e fornitori anche per gli altri comparti dell’attività, si occupa di accettazione, vendita, amministrazione, fatturazione, gestisce il sito web e i rapporti diretti con l’amministrazione. Insomma, tutti quegli incarichi extra che ti consentono di guadagnare 1250€ mensili per 49 ore settimanali, nel nord Italia, a 50 anni e rotti.

Che Gianni effettua anche revisioni ministeriale è sottointeso, vero?

 Gianni svolge scrupolosamente la propria mansione di ispettore in senso stretto, senza supporto da parte di nessun altro dipendente dell’azienda, tanto meno del titolare. La revisione inizia con la stretta di mano col cliente, ricordo dell’era pre-Covid, e termina con l’emissione dello scontrino fiscale o fattura seguita da un’ulteriore stretta di mano, quando va bene…(chi è del settore può capire cosa si intende). Il tempo richiesto per questo insieme di operazioni è di circa 40/50 minuti, nei quali è bene precisare rientra la spiegazione della domanda di revisione, il controllo dell’eventuale delega, documentazioni varie, ispezione del veicolo sul ponte sollevatore ed altre chicche che dovrebbero essere la normalità per tutti i centri di controllo in Italia. “Normalità” nel senso che chi lavora diversamente non è anomalo, bensì illegale, ma questo è un altro discorso. Ad ogni modo, secondo il titolare ci mette troppo, è lento, troppo preciso.

 Capita anche che Gianni, colto da un minimo di bonarietà, indichi preventivamente al cliente le carenze che comprometterebbero il buon esito della revisione ministeriale. Al titolare però non va bene, come non va bene la riparazione del veicolo in officina, nonostante lo faccia guadagnare, o l’esito ripetere, che gli farebbe incassare due volte la tariffa. I clienti vanno accontentati, fine della storia. Ancora una volta, è bene precisare che “accontentare i clienti”, nell’ambito della revisione ministeriale, significa operare illegalmente certificando sotto la propria responsabilità – non quella del titolare – come “regolare” un veicolo potenzialmente pericoloso. Altro che “accontentare i clienti”…

 Dopo anni di questioni, il titolare decide di scendere in campo come fece il Cav nel lontano 1994, ma gli si presenta immediatamente un ostacolo: il titolo di studio. Con la licenza media non si poteva accedere al ruolo di “Responsabile Tecnico”, ma per fortuna aveva ancora amici nella regione natia, a 1000km di distanza in direzione Sud. Diploma quinquennale in tre mesi, non è fantastico? Scemo Gianni che ha sprecato 5 anni della sua vita frequentando il Liceo Scientifico e 3 anni per la Laurea breve…a saperlo! Siamo in Italia d’altronde, questi avvenimenti sono all’ordine del giorno, anche ai piani alti (vedasi le vicende del “Trota”, ad esempio). Una volta ogni tanto però si è manifestato il Karma, o la Divina Provvidenza a seconda dell’orientamento religioso. Fatto sta che a Settembre 2018 i corsi da Responsabile Tecnico sono stati sospesi per effetto del Decreto Dirigenziale 211, uno degli atti di recepimento della Direttiva Europea 2014/45ue. Che gioia, il diploma-express non è servito a nulla.

Il Titolare tuttavia anche in questo caso aveva un asso nella manica. D’altronde è un uomo tutto d’un pezzo, una vera capa tosta D.O.C. in grado di trovare sempre una soluzione, anche quando non esiste. Sempre dalla regione natia recluta un “ragazzo di fiducia” già abilitato al ruolo di responsabile tecnico, diploma ottenuto anni addietro e mai impiegato nell’ambito lavorativo. In questo modo è finalmente arrivato il supporto al buon Gianni, così da velocizzare le operazioni di revisione. Il “ragazzo di fiducia” viene immediatamente assunto con contratto a tempo indeterminato, ma senza essere inserito nella lista provinciale dei responsabili tecnici abilitati ad operare nell’azienda. In sostanza, poteva svolgere all’atto pratico le operazioni di revisione ministeriale sui veicoli, ma esclusivamente sotto la supervisione dell’ispettore che firma il referto ufficiale, ovvero Gianni.

Gianni aveva bisogno di tutt’altro tipo di supporto, ma non importa. Da buon collega inizia a familiarizzare con il “ragazzo di fiducia” e ad affiancarlo durante lo svolgimento delle revisioni ministeriali. In fin dei conti avrebbe dovuto certificare il suo operato, funziona così in Italia: qualcuno crede ancora alla favolette dell’ispettore che presenzia con le mani in tasca al lavoro dell’operatore di linea? Macchè. Nessuna azienda pagherebbe due persone per il lavoro di una, quella di Gianni tanto meno. Ad ogni modo, l’affiancamento diventa sempre più interessante giorno dopo giorno. Alcune domande della serie: “cosa cambia tra un veicolo M1 o N1” o cose del genere fanno sorgere qualche sano dubbio a Gianni il quale, scherzosamente, gli chiede come abbia ottenuto l’abilitazione. Suspense, se ne parlerà in seguito.

I rapporti con il titolare si incrinano definitivamente quando a Gianni viene diagnosticata una cardiomiopatia dilatativa degenerativa: il cuore funziona come quello di un uomo di ottant’anni, ma Gianni ne ha poco più della metà. Durante il periodo di malattia prescritto dal medico l’attività del centro di controllo prosegue grazie al “ragazzo di fiducia”, che tuttavia non può certificare le revisioni svolte autonomamente (e chissà come). Come fosse un diritto, il titolare chiede a Gianni di firmare tutti i referti delle revisioni svolte in sua assenza, una follia alla quale decide di non piegarsi. Tali pratiche rimangono tutt’ora senza un responsabile, come in una sorta di limbo fino alla decorrenza delle stesse dopo 5 anni, sperando che nessuno se ne accorga. Naturalmente, Gianni si augura il contrario.

Si era parlato della tenacia del titolare vero? Bene, perchè vale la pena ribadire il concetto: non si ferma davanti a nulla. A Maggio 2020, per dare un senso al diploma-express ottenuto con tanta fatica, decide di partecipare ai nuovi corsi di formazione per ispettore, quelli da 296 ore per intenderci. Gianni è stupito, ma non aveva dubbi relativamente all’ente di formazione, lo stesso che ha abilitato il “ragazzo di fiducia” nella regione natale del titolare. Chi l’avrebbe mai detto? Lezioni telematiche a distanza, in ottemperanza alle norme anti-Covid, ed esame per accedere al modulo successivo online. Nulla in contrario all’e-learning, ma è normale che ad un paio di giorni dalla prova venga recapitata tramite whatsapp la sequenza delle risposte ai quiz a scelta multipla (A,B,B,C,A,C e così via). Ti piace vincere facile eh?

Dal canto suo Gianni, animato da una sincera curiosità, è riuscito a prendere contatti con l’ente formativo fingendosi un titolare di centro revisioni a caccia di informazioni. A dire il vero, più che informazioni era in cerca di certezze: con 3500€ + IVA, il costo del corso, l’abilitazione è certa? La risposta è la seguente: “dobbiamo vederci per parlarne di persona, via telefono è rischioso“.

Da Gianni è tutto, a voi la linea Revisioniautoblog!

Associazione ICCPer gli operatori

Prot.n. 21/2020
Alla cortese attenzione del
Vice Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti
On. Giancarlo Cancelleri

Egregio Signor Ministro,

Il Controllo Tecnico Periodico dei Veicoli rappresenta un presidio fondamentale per la Sicurezza Stradale e la tutela dell’impatto del traffico dei veicoli su Salute e Ambiente.

Con tali finalità per ultima la Direttiva 45/2014 (dopo svariate altre a partire dalla 77/143/CEE) ha fissato una serie di principi base assolutamente non trattabili per l’effettuazione di tale attività.

Uno dei principi di cui essa è largamente permeata e che ne rappresenta, quindi, la ratio legis, è quello della Terzietà ed Indipendenza dell’Ispettore ovvero di quella figura che si assume la responsabilità e l’onere, sulla base di una formazione specifica, di dare l’idoneità alla circolazione dei veicoli.

Principi, stabiliti per legge, che tuttavia talune componenti del mondo del “Sistema Revisioni” faticano evidentemente a comprendere nonostante l’estrema chiarezza con cui esse sono espresse nella Direttiva Comunitaria, ovvero nella norma di riferimento, che pure dovrebbe ben conoscere chi si arroga la rappresentanza unica di un settore.

Nondimeno la rappresentazione di una realtà priva di problemi strutturali o, al massimo, con problemi afferenti a poche mele marce, è una narrazione irricevibile per quanto infondata e, soprattutto, dannosa per chi voglia un sistema davvero migliore: non si pulisce scopando la polvere sotto al tappeto!

Piuttosto in quel modo si contribuisce ad incancrenirli. Per risolvere i problemi occorre 1) riconoscere che esistano e 2) capirne la genesi e le cause.
Ed è sotto gli occhi di tutti che il sistema sconti problemi dovuti a:

1) Mancanza di terzietà ed indipendenza;

2) Affollamento di imprese;

3) Mancanza di supervisione da parte della MCTC.

Se si vuole, allora, una narrazione delle cose aderente alla realtà, informata ed approfondita, si deve fare riferimento alla quotidianità ed alle evidenze oggettive riscontrabili per chiunque voglia informarsi.

A tale proposito, in allegato alla presente, potrete leggere una sintesi/analisi, frutto di chi la revisione la vive sul campo da oltre 23 anni e per questo può raccontarne genesi, sviluppo e discrasie.

Tuttavia, l’evidente fibrillazione del Sistema e di tutti i suoi attori e legittimi portatori di interessi, come sono anche i centri di controllo che hanno effettuato ingenti investimenti altrimenti deputati allo Stato, pone l’esigenza dell’avvio di un tavolo di lavoro che è tanto più urgente quanto più la crisi della Motorizzazione si aggrava. Per quanto noi stessi abbiamo sottolineato come il modello della Legge 870/86 rappresentasse un meccanismo virtuoso per la terzietà e l’indipendenza dell’Ispettore, riteniamo estemporanee e di breve respiro le soluzioni messe in campo da questa amministrazione.

Così, piuttosto che accelerare l’accesso all’abilitazione degli Ispettori per il Modulo C, si è preferito privilegiare dipendenti MCTC in pensione: una soluzione che, in un paese che ha una disoccupazione giovanile elevatissima, rappresenta uno schiaffo a giovani preparati e seri che potrebbero sviluppare una professionalità in questo settore.

Per tutto quanto sopra, ribadiamo, è urgente l’avvio di un tavolo di discussione al quale come associazione degli Ispettori non faremo mancare il nostro apporto costruttivo e nel pieno rispetto di tutti, anche di attori del sistema che non manifestano simmetrico atteggiamento.

Analisi di AICC

Il 29 Dicembre 1976 l’allora presidente del Consiglio Europeo Tjerk Westerterp firmava la direttiva 77/143/CEE. Era il primo passo, una pietra miliare nella motorizzazione europea, verso l’obiettivo
dell’armonizzazione dei Controlli Tecnici sui veicoli sia in termini di periodicità sia in termini di elementi da controllare. L’obiettivo era quello di rendere le strade europee più sicure attraverso i controlli periodici obbligatori del parco circolante. Con la legge delega 190/91, successivamente, il Parlamento italiano delegava al governo l’aggiornamento delle norme per la revisione periodica dei veicoli. Nel 1992 con il Codice della Strada D Lgs. 185/92 all’articolo 80 si individuavano le nuove cadenze imposte dall’Europa. Ad accompagnare e completare questo iter di armonizzazione, intervenivano negli anni diverse direttive europee, talune recepite direttamente come Decreti Ministeriali, tal altre recepite indirettamente in impianti normativi più complessi

Direttiva 94/23

“Considerando che l’attuazione di  una politica comune dei trasporti richiede, tra l’altro, che la circolazione di alcuni veicoli nel territorio comunitario si svolga nelle migliori condizione, che la circolazione di alcuni veicoli nel territorio comunitario si svolga nelle migliori condizioni, sia sul piano della sicurezza, sia su quello delle condizioni di concorrenza fra trasportatori dei diversi stati membri;

Considerando l’intensificarsi della circolazione stradale e l’aumento dei periodi e degli effetti nocivi che ne derivano pongono a tutti gli stati membri dei problemi di sicurezza di natura di gravità anaoghe;

Considerando che l’immobilizzazione di alcuni veicoli per effettuare i controlli periodici e le spese che ne derivano sono tali da ripercuotersi sulle condizioni di concorrenza nei trasporti su strada tra i diversi stati membri; che gli attuali sistemi di controllo differiscono da uno stato membro all’altro; 

Direttiva 96/96 ->  DM 408/98
Direttive di adeguamento della 96/96
Direttiva 1999/52 ->  DM 197/2000
Direttiva 9/2001 -> DM 54/2002
Direttiva 11/2001 -> DM 207/2002
Direttiva 40/2009
Direttiva 45/14 DM -> 214/17; DM 211/18
Su quali fossero (e siano) le finalità del Controllo Tecnico Periodico ci sembra corretto far parlare la Direttiva 77/143/CEE (potete vedere qui sopra) che proprio nella sinteticità dei suoi considerando è efficace nel riassumere ciò che ancora oggi è l’essenza di questa operazione. Da allora sono cambiati i veicoli sotto la spinta di una evoluzione incessante ma non sono cambiati i principi e gli obiettivi dei controlli tecnici periodici per cui, al netto di tutti i cambiamenti, la domanda su cosa fare per il futuro passa necessariamente dal volgere uno sguardo all’indietro per non ripetere gli stessi errori fatti  dal 1997, anno in cui la Motorizzazione Civile italiana dava in “concessione” (in seguito autorizzazione) ai primi centri di revisione privati di compiere le operazioni di revisione ponendo fine al monopolio statale dell’attività.

La nascita del Sistema dei Centri di Controllo

Eravamo agli albori e la DG MCTC dell’epoca era preoccupata che i numeri del 4-2-2, nuovo regime di cadenza delle revisioni a cui ci costringeva l’Europa dopo decenni di 10-5-5, potessero trovare un numero sufficiente di officine per essere evasi e fu così la stessa DG a spingere all’apertura verso i privati, peraltro già riconosciuta nell’articolo 80 del CdS di cinque anni prima.

Da un contesto che vedeva come unico player la Motorizzazione ed attori officine di preparazione alla revisione ed agenzie di pratiche automobilistiche, si passava ad uno scenario completamente diverso.

Gli attori di questa trasformazione furono, dunque, in primo luogo le Officine di Riparazione (con requisiti che riguardavano i locali, le iscrizioni camerali alle categorie di gommista, carrozziere, elettrauto e meccanico motorista, la capacità finanziaria e le apparecchiature), soggetto principale che riceveva l’investitura della concessione dalla MCTC.
Dentro di esse una figura necessaria: il Responsabile Tecnico, perché doveva pur esserci un soggetto che si prendesse la responsabilità di questa operazione. Attorno ad esse quelli che oggi chiamiamo CAT (Centri di Assistenza Tecnica) ovvero i fornitori di apparecchiature che coincidono spesso con i “taratori”. Le officine che poi ottennero la concessione possiamo classificarle grossomodo come segue:

1) Officine propriamente dette che effettuano realmente la riparazione in almeno una delle quattro categorie (oggi tre essendo il meccatronico la sintesi di elettrauto e meccanico motorista). Infatti, la norma obbliga ad avere le categorie ma non ad esercitarle né ad avere le attrezzature minime. Pertanto vi sono officine solo (p.es.) gommiste ed altre che esercitano tutte le attività (p.es. concessionarie). In questo caso ci troviamo di fronte ad officine che effettuano in commistione di interessi sia riparazioni che revisioni;
2) Consorzi ovvero raggruppamenti di officine di autoriparazione che “coprono” le categorie necessarie. Tuttavia il soggetto giuridico Consorzio che da quel raggruppamento origine, effettua esclusivamente revisioni e non riparazioni;
3) Centri “puri” ovvero officine dotate di tutte le categorie che non ne esercitavano nessuna ed eseguivano esclusivamente revisioni senza autoriparazioni.

Si trattava, dunque, di realtà già così abbastanza disomogenee. Ma anche all’interno di queste classificazioni possiamo operare altre distinzioni, per esempio, di dimensione andando dalla piccola officina alla grande concessionaria o grosso centro con più linee che, ovviamente, da un punto di vista della organizzazione avevano strutture molto differenti sia in termini di apparecchiature che di personale.

Questa varietà di realtà rifletteva (e riflette) una notevole diversità anche dal punto di vista dei conti economici e, come appena detto, di struttura organizzativa e, conseguentemente, del soggetto che andava ad interpretare la funzione di Responsabile Tecnico che allora, per come fu concepito il sistema, era un “requisito” e non, come ricorda la 45/14, il “dominus” della procedura di Controllo.

  Essendo esclusivamente un requisito, ovvero un elemento di una struttura che riceveva l’investitura di concessione/autorizzazione, il Responsabile Tecnico fu visto all’inizio come un soggetto specifico a cui, pur non avendo richiesto abilitazioni specifiche, si affidava un ruolo di responsabilità. Un ruolo che nelle piccole officine fu (ed è) spesso e volentieri interpretato dallo stesso titolare dell’officina anche sostanzialmente (effettuando l’operazione) oltre che formalmente. Comunque, a fine 1999 con un numero complessivo di revisioni effettuate di poco oltre 10 milioni, i centri erano circa 3950 con 9,50 auto per centro come media giornaliera e 2650 come media annua (Dati tratti da documenti elaborati da AIRA CNA sulla base di dati forniti dal Ministero dei Trasporti).

Il progressivo disinteresse della Motorizzazione per il Sistema dei Centri di Controllo

Sotto la pressione del Ministero, come detto preoccupato di rispondere alle necessità della nuova cadenza, gli uffici provinciali elargivano fin troppo facilmente concessioni (anche a strutture fatiscenti e di dubbia regolarità) ma qualcuno si rendeva già conto della difficoltà di gestione di questi nuovi soggetti che si stavano creando e, soprattutto, si chiedeva come rendere più efficace anche il loro ruolo istituzionale di controllori rendendosi conto delle possibilità di elusione, se non malaffare, collegate a questa attività.

Il passaggio, poi, alle province della competenza sul rilascio delle autorizzazioni, pur con il correttivo della sorveglianza tecnica in capo alla MCTC, segnava un punto di svolta negativo con i Centri di Revisione che venivano a trovarsi in una specie di “Mondo di Mezzo” dove spesso e volentieri non si sapeva chi doveva controllare cosa tanto più che aggravata da una sostanziale incompetenza in materia delle province: in un paese dove la presa delle responsabilità è spesso esercizio di gioco al rimbalzo questa rappresenta una condizione ideale per gente senza scrupoli e furbi di ogni risma.

Si era a cavallo di un millennio e l’Italia non aveva ancora conosciuto l’Euro quando, e per porre rimedio ad un malcostume ormai tangibile, si partorì il primo protocollo MCTC NET che necessitò di alcuni anni (Marzo 2004) per vedere le prime applicazioni di apparecchiature in rete con grande difficoltà dei Centri di Controllo che dopo aver dovuto acquistare le apparecchiature per l’apertura si ritrovarono a dover acquistare gli aggiornamenti (che in molti casi non furono possibili e si dovette procedere alla rottamazione del vecchio strumento p.es. molti fonometri Bruel & Kjaer prima versione).

Tuttavia MCTC NET 1 (e poi 2) da punti di partenza per un controllo più efficace sono diventati, man mano che la decimazione del personale si tramutava in lassismo verso tutti quegli adempimenti che soverchiavano le forze degli uffici provinciali, i binari morti sui quali si è adagiata la sorveglianza dell’organismo pubblico.

La progressiva perdita di autorevolezza dei Centri di Controllo e la degenerazione.

Al momento del passaggio epocale dalla Motorizzazione alle Officine Private (e dal 10-5-5 al 4-2-2) gli automobilisti erano abituati ad avere un rapporto indiretto con gli esaminatori del proprio veicolo. Spesso erano agenzie pratiche auto oppure officine meccaniche che preparavano l’auto alla revisione, ad occuparsi di fare da “intermediario” mentre la quota degli automobilisti che si preoccupava di recarsi in prima persona a fare la revisione (presso gli uffici provinciali piuttosto che alle sedute esterne ex legge 870) era più bassa.

Il rapporto del cittadino con la revisione era di timore reverenziale e, benché non mancassero problemi (revisioni su libretto come accertato dalle autorità giudiziarie già negli anni ‘80) ed il controllo strumentale fosse praticamente sconosciuto, il “rispetto” induceva a preparare il veicolo prima di andare a controllo. Questa buona abitudine e questo rispetto furono mantenuti per i primi tempi di questo passaggio dalla Motorizzazione alle officine così persistevano come quelle figure di intermediari (autoriparatori e agenzie) che si preoccupavano di condurre il veicolo a revisione.

In questo secondo caso la promiscuità che si creava e la mancanza di terzietà di chi effettuava il controllo induceva sicuramente a condizioni ambientali non idonee con pressioni e vere e proprie contrattazioni di natura commerciale da parte di chi possedeva pacchetti di veicoli.

La prima inchiesta in assoluto che raccontava questa “privatizzazione” di un servizio pubblico in salsa italiana, metteva già in risalto episodi che testimoniavano la tendenza di base degli automobilisti di considerare la revisione un adempimento da “aggirare” piuttosto che da affrontare con lo spirito di chi è consapevole che una corretta manutenzione incide sulla sicurezza stradale. Come dimenticare, infatti, il famoso cartello fotografato in quell’articolo a firma Maurizio Caprino del 1998 su Quattroruote: “Fittasi Gomme per Revisioni”?
La precipitosità con la quale ci si era affrettati a rilasciare le concessioni, aveva fatto perdere di vista tanti aspetti importanti sebbene questi fossero ben presenti ai dirigenti degli uffici provinciali in periferia. Fenomeni, già presenti anteriormente alla privatizzazione, di revisioni con la sola carta di circolazione, che erano destinati adesso ad amplificarsi con la nascita di veri e propri “etichettifici” a cui bastava uno sbiadito fax in bianco e nero (sembra la preistoria della comunicazione via telefono) per poter avviare un’operazione virtuale che si concludeva con la stampa di un bollino in arrivo da un CED al quale internet era ancora sconosciuto ed al quale ci si collegava via ISDN.

E del resto la crescente concorrenza e la commistione fiscale di determinate attività, generava il fenomeno degli sconti sulla revisione: la scienza economica insegna che è il “mercato” a fissare il prezzo con la dinamica regolata dall’andamento dell’offerta/domanda.

Va da sé che per offrire un basso prezzo garantendosi un margine sufficiente occorra tagliare i costi. In questo contesto è difficile che a non averne conseguenze sia la qualità del servizio che viene offerto, tanto più se la qualità scadente diventa un fattore competitivo importante.

Sconti ed omaggi che, poi, nascondono, non di rado, un riutilizzo di incassi a nero dal momento che la fatturazione viene fatta per la tariffa in vigore. Chi ha intesse a fatturare € 66,88 e prendere € 20 in meno e perché? Forse la criminalità per “lavare” il nero?

Gli anni passano ma i problemi sono gli stessi: non pecore nere ma problemi sistematici

Accade così che, tralasciando tutte quelle che ci sono state durante questi 20 anni, un’inchiesta di inizio anni 2000 ed una di 20 anni dopo si assomiglino in tutto e per tutto a testimonianza di una fenomenologia identica. Inchieste che disegnano una realtà ormai ineludibile.

Nonostante MCTC NET 2, telecamera e strumentazioni in rete, i modi di aggirare i controlli e non effettuare tutto ciò che richiede il controllo tecnico periodico sono troppi. Al netto degli errori in buona fede sempre possibili, è evidente che il sistema presenta delle vulnerabilità tanto più evidenti se manca anche il controllo e la supervisione su degli indizi che suggeriscono almeno la presenza di malfunzionamenti se non di dolo.

Ma qualsiasi sia il sistema di controllo automatico tali problemi non si risolverebbero con l’implementazione di un MCTC NET 3. La domanda è: si può imporre la professionalità per legge? La tentazione della rimozione e di raccontare realtà diverse è il motivo principale dell’incancrenimento dei problemi: il medico migliore non è quello che ci dice che tutto va bene quanto piuttosto quello che diagnostica la malattia e ci prescrive una cura adeguata ed efficace.

A sentire l’ormai insopportabile litania di taluni, il problema sarebbero isolate “pecore nere”, un capro espiatorio astratto contro cui vomitare la più ipocrita delle intransigenze per continuare a lucrare uno squallido business o a praticare la più dannosa delle inconsapevolezze badando al proprio orticello.
Il Sistema Revisioni è stato concepito male e (anche) di questo si deve assumere la responsabilità chi ha contribuito a crearlo, spingendo su aperture indiscriminate e senza capire allora che la mancanza di quella terzietà, che oggi ci viene richiesta dalla Direttiva 45/14, avrebbe creato la squallida realtà attuale. Continuare a parlare da ormai 20 anni di “episodi”, di “mele marce” e di “pecore nere” oltre che ipocrita e falso è semplicemente ridicolo e privo di qualsivoglia approccio oggettivo alla realtà: chi lo fa, spingendo alla rimozione dei problemi, vuole procrastinare questo stato di cose difendendo l’indifendibile senza risolvere ma, anzi, aggravando le problematiche.

Si tratta in realtà di problemi sistemici e strutturali:
1) La mancanza di sorveglianza sui centri è un dato di fatto. La Sorveglianza informatica postulata dai sistemi MCTC NET è una chimera. L’illusione per cui con telecamere e sistemi informatici si poteva tracciare ogni cosa che accade su una linea revisione è in primis falsa, in quanto esistono sistemi per eluderla, ed in secondo luogo inutile se i dati che vengono raccolti non sono controllati ed analizzati.
2) La mancanza di terzietà, palese e sfacciata in tanti casi, genera poi dinamiche distorte. All’invito delle norme europee al non innescarsi di rapporti di “dipendenza” (non intesa come rapporto di lavoro ma proprio come dipendenza funzionale) la realtà espone situazioni in cui l’Ispettore di fatto non decide l’esito della revisione, soggiogato dalla necessità: bere (accettare la decisione altrui) o affogare (licenziamento e mobbing). Che terzietà può esserci in situazioni del genere? E che oggettività ed imparzialità può esserci in ciò?;
3) Eccessiva Frammentazione e alto numero di centri: l’effetto distorsivo di una concorrenza in un contesto anarchico e senza controlli lo si vede negli assurdi sconti e nell’elusione messa in atto da chi può contare su una commistione di attività collegate al centro revisioni.

Appare chiaro, ovviamente, che a cause sistemiche possono solo corrispondere soluzioni sistemiche. Pensare che i problemi di un Sistema (Esecutivo/Amministrativo) possano essere risolti da un altro Sistema (Giudiziario) appartiene ad un approccio tipicamente italiano e storicamente fallimentare: avere paglia e fuoco l’uno accanto all’altro e dire che la soluzione è chiamare i pompieri significa non aver capito il problema e di conseguenza neanche la soluzione.
L’aspetto coercitivo/educativo ed un controllo efficace da parte dell’istituendo Organismo di Supervisione sono indubbiamente parte di una soluzione sistemica a patto che esso esista e funzioni in tal senso.

Senza alcuna retorica dell’intransigenza e della mascella quadrata, basterebbero un serio controllo periodico e puntuale sui centri ed un sistema sanzionatorio come quelli già previsti dalla normativa, per mutare la sostanziale atmosfera di anarchia ormai dilagante: la principale causa di problemi è la mancanza di terzietà e
controlli.
Andando oltre e pensando di immaginare delle soluzioni ai problemi, così come focalizzati nelle loro cause principali, pensiamo che un “modello” pregevole e funzionale potrebbe essere rappresentato dal meccanismo della Legge 870 ex art. 19 allargato ad Ispettori extra Amministrazione MCTC.

Facciamo un breve excursus storico e formuliamo una tesi che per la gran parte degli operatori del settore è un dato di fatto: “Quando le revisioni le faceva la Motorizzazione le Officine Meccaniche lavoravano di più alla preparazione del veicolo alla revisione”.
E’ una verità insindacabile. Eppure i controlli della Motorizzazione avvenivano con il “Lancia e Frena” e duravano pochi minuti rispetto all’attuale revisione. Cosa accadeva per rendere tanto più efficace la revisione effettuata dalla MCTC? E’ vero che i veicoli andavano a revisione dopo dieci anni e necessitavano spesso di una profonda manutenzione, ma ciò giustifica il netto cambio di passo rispetto ad oggi?

La nostra risposta è no. C’era un elemento decisivo: La Terzietà.

In questo meccanismo c’è un organismo terzo (da noi l’Ufficio Provinciale MCTC o, altrove, i Servizi tecnici indipendenti accreditati ISO 17020 come i TUV o DEKRA in Germania o APPLUS IDIADA in Spagna) che investe un ispettore di un mandato indipendente e competente.
E’, dunque, l’organismo accreditato o l’ufficio MCTC che decide ed organizza tali mandati, con criteri da assicurare che si eviti quella promiscuità che è all’origine di arbitrarietà e poca obiettività.

A nostro avviso va “potenziata” la legge 870 con uno sviluppo futuro sulla falsariga di quello che è avvenuto con ASL ed ISPESL dove Organismi accreditati ISO 17020 che utilizzano professionisti indipendenti, terzi e competenti, forniscono servizi come la verifica della Messa a Terra degli impianti elettrici piuttosto che di verifica degli apparecchi di sollevamento (gru, piattaforme aeree) o a pressione (Serbatoi). Non è accettabile, invece, che si autorizzi l’officina di una ditta di autotrasporti che poi, in maniera più o meno elusiva della terzietà, verifica i propri stessi mezzi.
Parimenti, l’attività di ispettore dovrebbe essere scevra da qualsiasi conflitto di interesse per cui non è accettabile che un titolare di Centro di Controllo, di officina riparazione o di Agenzia Pratiche
automobilistiche, possa svolgere questa attività.

Decisivo, in questo percorso, è anche il processo di selezione degli Ispettori e la verifica periodica dei requisiti di competenza ed indipendenza.

E’ questo il Sistema Revisione che immaginiamo, fatto di professionalità, passione per la tecnica ed il testing dei veicoli, consapevolezza dell’importanza dei controlli per la comunità civile e un parco circolante più sicuro e pulito.

Associazione ICC

Il Presidente

Gianluca Massa

Confessioni di un RT

Buongiorno a tutti, mi chiamo Alessandro, vivo in provincia Cuneo e sono responsabile tecnico – ora ispettore – dal 2003. Prima di ottenere la qualifica lavoravo per l’attuale gruppo come meccanico di veicoli pesanti seguendo in particolare i controlli preventivi agli autocarri da sottoporre a revisione ministeriale presso le sedi della Motorizzazione Civile. Essendo avvezzo alle analisi gas di scarico, prova giochi e test vari, ma soprattutto essendo in possesso del diploma di perito meccanico, sono stato selezionato dai titolari per il salto di qualità nella linea revisioni per motocicli e veicoli di massa inferiore a 35q.li, le categorie “revisionabili” anche dai privati autorizzati dallo Stato. Se nella precedente esperienza era fondamentale l’accuratezza del controllo sul veicolo e di conseguenza il ripristino dello stesso alla massima efficienza (sostituzione freni,cambio lampadine, specchi dei retrovisori,  testine sterzo o barre longitudinali, ma anche interventi di carrozzeria), ora sembra che l’obbiettivo sia diventato chiudere un occhio su eventuali anomalie che comporterebbero una maggior spesa per il cliente. L’automobilista medio si reca presso il centro revisioni per comperare l’etichetta attestante la revisione regolare – il lasciapassare per circolare liberamente su strada -, un’operazione che viene vissuta come l’acquisto di un kg di pane dal panettiere. Anzi, il kg di pane serve per mangiare, la revisione a cosa serve? Dobbiamo digerirle tutte, altrimenti se ti azzardi a  far notare ad un privato – o peggio ancora ad un meccanico – qualche riparazione da eseguire prima del controllo ministeriale vieni etichettato come troppo fiscale e quindi scartato a favore di “colleghi” notoriamente disposti a scendere a compromessi. Nei piccoli paesi, come quello in cui risiedo ed opero, le discussioni all’ordine del giorno del tipo – RT: Guardi, sono da sostituire due pneumatici perchè troppo usurati CLIENTE: Dai, non riesci a farmela passare così? RT:  No, mi dispiace, è per la sua sicurezza CLIENTE: Arrivederci – vanno ben oltre la sfera lavorativa intaccando i rapporti con i concittadini. Non so se mi spiego: se bocci – termine improprio ma chiaro –  la revisione al pizzaiolo, non sei più visto molto di buon occhio nella pizzeria, questa è la realtà. Occorre più autorità e come unica soluzione penso ad un sistema simile a quello attualmente in vigore – anche se pare ancora per poco (le ultime novità) – per i veicoli pesanti. È assurdo: le medesime ditte di autotrasporto pretendono trattamenti diversi a seconda della categorie di veicoli che ci portano: per i patente c (massa > 35qli) è fondamentale ripararli al meglio in vista della revisione periodica, i patente b (trasporto leggero) invece vanno fatti passare così come sono, tanto non “esce l’ingegnere”. L’esito al controllo del veicolo dovrebbe essere competenza esclusiva di funzionari pubblici esenti da conflitti d’interesse, mentre gli attuali ispettori o ispettori-meccanici dovrebbero limitarsi al precontrollo ed agli eventuali interventi di messa in sicurezza. Più lavoro per tutti: i meccanici finalmente tornerebbero ad aprire i motori, i carrozzieri a riparare le ammaccature ed i gommisti a sostituire gli pneumatici non solo quando esplodono ed il veicolo si presenta con il carro attrezzi. Purtroppo attualmente la situazione per i “leggeri” è completamente sfuggita di mano e si procede per inerzia, ma ciò che mi stupisce è la volontà di estendere questo modus operandi fallimentare ai pesanti, invece che fare viceversa come direbbe il buonsenso. Chi emana questi regolamenti quali competenza ha nel settore? Sarà un bagno di sangue, soprattutto per le imprese (tralasciando la sicurezza stradale!): niente più pre-revisioni che venivano fatturate circa 80/100€ cadauna, calo drastico delle riparazioni e camionisti che direbbero: – Dai, mettici il timbro, tanto ci veniamo ogni anno! – Spero vivamente che le cose andranno diversamente, altrimenti toccherà cercarsi un’altra occupazione…

 

Per gli operatoriPer gli utenti

Ogni qualvolta viene citata la revisione ministeriale dai mass-media il contesto è tutt’altro che positivo: #revisioni facili, #truffa revisioni e #revisioni irregolari sono solo alcuni dei moltissimi riferimenti ad articoli che si trovano in rete. La domanda sorge spontanea: – ma questi delle revisioni sono tutti dei delinquenti? – La risposta è no, almeno in origine, ma sono stati costretti a diventarlo a causa tua, caro lettore. Che cosa rappresenta il controllo del veicolo per te, comune cittadino? Le risposte potrebbero essere svariate a seconda dell’istruzione e delle conoscenze a riguardo, ma tutte probabilmente avrebbero qualcosa in comune: la revisione è una seccatura, ma ti garantisco che lo è anche per me. Qualcuno ti definirebbe ignorante o “italiano medio”, ma per quanto mi riguarda questa percezione è assolutamente comprensibile in particolar modo se sei una persone di buon senso. -Per quale motivo si dovrebbero spendere altri soldi quando viene effettuata periodicamente la manutenzione ordinaria? Non è per il costo, è il tempo più che altro… poi va beh, è andata bene fino ad oggi…- Non sei ignorante, sei semplicemente malfidente ed egoista, al pari d tutti d’altronde. Come sosteneva Thomas Hobbes (immagine di copertina), un filosofo inglese del ‘600, l’uomo è egoista e vive esclusivamente per soddisfare le proprie esigenze con l’intento di sopraffare i simili (Homo Homini Lupus). Lo Stato nasce principalmente per moderare l’istinto umano con regole che hanno lo scopo di garantire la convivenza civile nella società.  Contestualizzando al giorno d’oggi, si può affermare che lautomobilista non comprenderà mai che probabilmente c’è qualcosa di più importante degli interessi personali, giusti o sbagliati che essi siano. Siamo tutti d’accordo nel definire uno spreco la sostituzione di quattro pneumatici ad un veicolo in vendita, ma spreco per chi in fin dei conti? La situazione economica personale è paragonabile all’equilibrio della società? Riesci a comprendere che una tua mancanza potrebbe danneggiare te stesso, ma soprattutto gli altri? Temo di no, ma proprio per questo subentra lo Stato: dove non arriva la sensibilità ed il buon senso c’è la legge. Tranquillo, non è colpa delle nuove generazioni: l’Art.55 del vecchio Codice della strada D.p.r. 393 del 1959 prevedeva il controllo ministeriale periodico, e stiamo parlando degli anni in cui Fiat lanciava sul mercato la storica 500. Ora, giunti fin quì, spero di averti trasmesso l’importanza della revisione ministeriale, o perlomeno le ragioni per cui viene imposta dallo Stato. Circolare con un veicolo idoneo è una regola per la convivenza sociale, come potrebbe essere il divieto di rubare, di uccidere, il diritto e dovere ad istruirsi e così via… Da questo momento in poi ho bisogno della tua fantasia, o meglio della tua concentrazione. Prendiamo come esempio un membro della Polizia, l’uomo dello Stato per eccellenza. Egli è assunto dallo Stato, lavora per esso ed il suo interesse personale, ovvero lo stipendio, non ha alcun legame con ciò che fa. Non prendiamoci in giro, il poliziotto prima di essere un membro delle forze dell’ordine è un uomo, con tutte le debolezze annesse e connesse. Per quale motivo un individuo si sveglia al mattino e lavora? Passione? Si, ma principalmente per guadagnare la pagnotta. Ipotizziamo per un attimo che il compenso dei poliziotti (stradale) sia proporzionale al numero di sanzioni effettuate. Quale sarebbe l’immediata conseguenza? Probabilmente vivremmo in una società molto più regolamentata, ma avrei parecchi dubbi sull’autenticità delle contravvenzioni. -Stai forse insinuando che i poliziotti sono dei pochi di buono?- Assolutamente no, sto semplicemente dicendo che sono esseri umani, come te, come me. Tralasciando vizi, ostentazione e lusso, tu per sfamare tuo figlio non esagereresti con qualche multa?

Non è finita, ti chiedo un ultimo sforzo. Ipotizziamo che tu cittadino fossi il diretto finanziatore della Polizia: una volta all’anno per legge sei tenuto a destinare una somma di denaro ad un membro delle forze dell’ordine a tua discrezione, una sorta di 8×1000 per intenderci. Fammi indovinare, sono certo che faresti morire di fame lo s****** che ti ha sanzionato con 200€ di verbale, anche se l’unico s****** in realtà sei tu che circolavi a 130km/h dove il limite era di 50… Bene, torniamo alla triste realtà. Lo Stato dal 1997 ad oggi ha concesso a quasi 9000 imprese private la possibilità di eseguire revisioni ministeriali. Sì, avete capito bene, “private” e “ministeriali” nella stessa frase, a distanza di poche parole. Ciò che in letteratura si potrebbe definire un ossimoro, in Italia è il settore della revisione ministeriale. Il cittadino, a propria discrezione, è libero di scegliere un centro revisioni compiacente che senza troppi problemi rilasci l’attestato di superamento del controllo ministeriale. C’è forse qualcuno convinto che i centri di revisione facciano prevalere la legge ai propri interessi personali? È corretto definirli truffatori? Delinquenti? Ignoranti? No, si tratta semplicemente di esseri umani allo sbaraglio. Dov’è lo Stato?

Confessioni di un RT

Mi presento: sono Massimo Corsini, classe 1978 e lavoro come Responsabile Tecnico da circa vent’anni, ad essere precisi dal 1999. Al tempo ero meccanico di mezzi pesanti, ma un bel* giorno il capo mi urla dalla buca**: –ti, che te sè drè a stüdià, te me fet i culàudi cuntìl mè fìeü?***– Non ho avuto molta scelta. Presentati i documenti attendo l’installazione degli impianti e dopo una marea di burocrazia mi arruolo ufficialmente superando il corso due anni dopo il figlio del titolare: siamo nel 2001. La causa di questo ritardo è di natura contrattuale, in quanto come apprendista non potevo ottenere l’abilitazione alla firma (ne approfitto per ricordare a tutti che il responsabile tecnico per definizione non può essere mai apprendista), ma forse era meglio così. Mi sono convinto a scrivere questa testimonianza dopo l’iscrizione ad Associazione ICC, in particolar modo dopo essere entrato a far parte del gruppo Facebook ICC Help Desk, tutt’altro che un banale insieme di persone che vorrebbero migliorare il settore, molto più. Per la prima volta in tutti questi anni ho trovato un team coeso e collaborativo di colleghi che mi ha fornito l’assistenza ed il supporto che avrebbero dovuto darmi, nell’ordine, titolari, colleghi-impiegati, colleghi-meccanici e clienti. Sì, anche la Motorizzazione Civile avrebbe dovuto fare il suo, ma chi ha il coraggio di mettesi contro lo Stato? Il mio contributo non metterà di certo in buona luce i responsabili tecnici ed i centri di revisione in generale, anzi, sicuramente le mie parole consolideranno nell’immaginario collettivo i luoghi comuni che da sempre ci caratterizzano. Di seguito l’elenco dei bug del settore revisioni, nulla di personale, solo la realtà oggettiva:

*bello (ironico) **fossa d’ispezione ***Tu che stai studiando, faresti le revisioni con mio figlio? (dialetto varesino)

Supervisione dei centri di revisione: Teoricamente dovrebbe essere compito della Motorizzazione Civile, in pratica non si vede una visita ispettiva dal 2013 (5 anni di anarchia)

Conflitto di interessi fra titolare e clienti: Non prendiamoci per il c###, dove c’è business c’è concorrenza e quindi conflitto d’interesse. A mio avviso le autofficine/autosaloni/carrozzerie non dovrebbero possedere il centro di controllo che dovrebbe rimanere una realtà indipendente ed imparziale. Vuoi a tutti i costi fare revisioni? Benissimo, ti associ ad un consorzio, così che invece di concessioni in regime di concorrenza spietata avremmo società e la slealtà si dissolverebbe in collaborazione. Ogni tanto è bene ricordare che l’obbiettivo è quello di tutelare l’inquinamento e la sicurezza pubblica, non gli interessi economici di qualche imprenditore, altrimenti non parleremmo neanche di revisione “ministeriale”. Ebbene sì, ministeriale alias del ministero: non è un servizio aggiuntivo per i clienti, tantomeno un mezzo per certificare le auto che devi vendere, nè per fare favori agli amici.

Inquadramento della categoria. Ho iniziato come “impiegato responsabile tecnico di 4°livello” a 20 anni, il 17 Ottobre ne faccio 40 e sono inquadrato come “operaio“. Nell’ultimo centro di revisioni per il quale ho  prestato servizio ero addirittura un “meccanico generico”, tanto chi avrebbe controllato mai? (vedi il primo punto)

Autorità della categoria:  Mancano gli strumenti per renderci incontestabili. In un paese dove il 28% della popolazione è analfabeta funzionale e la corruzione è una caratteristica, non un difetto, è impossibile fare obbiezione al titolare o ai clienti con la semplice presa di posizione. Ma è mai possibile che negli ultimi 3 anni per ogni polemica dovevo procurarmi la norma scritta da mostrare all’interlocutore? Istruiteli! siamo stufi di prestare professionalità a gente che capisce solo “a destra avviti, a sinistra sviti”.

Supervisione dei centri di revisione: L’ho già detto? Lo ribadisco perchè i controlli mancano ad un livello tale da dover essere ribadito più e più volte. Nel 2014 dopo un infortunio al ginocchio sono stato sostituito da un neo assunto responsabile tecnico che al rientro mi ha letteralmente messo la scopa in mano*, tanto il mio inquadramento lo permetteva (vedi il secondo punto). Fin dall’inizio il tipo mi puzzava**, così ho deciso di condurre una breve indagine (con Google, quindi nulla di professionale) e indovinate un po’? Il soggetto nel 2012 era stato condannato a due anni di arresti domiciliare per aver falsificato e truffato 1100 tagliandi di revisione nella regione Sardegna (immagine sopra). Cosa ci faceva a Varese questo elemento? Dove l’hanno trovato? Ma soprattutto, con quale nome aveva firmato le quasi 1500 revisioni eseguite in mia assenza? Ho avvertito la provincia a voce e le associazioni di categoria, ma la morale della risposta è stata univoca: fatti i c#### tuoi. Non sono andato oltre, al tempo mia figlia aveva 10 anni e non potevo permettermi di avviare quel genere di lotta ai mulini a vento, la priorità era di trovare un posto di lavoro.

*mi ha sostituito, non mi restava che fare le pulizie **il ragazzo non mi piaceva

Sia chiaro, nessuno di noi vuole stella e cinturone* quando si parla di strumenti, ma (ad esempio) una videocamera fissa per registrare la procedura di revisione in toto? Mi piacerebbe sapere come hanno fatto ad eseguire la revisione dell’Alfa di ‘Ziomelo** a Como mentre era parcheggiata in officina a Varese (tutto questo in piena fase MCTC Net2). Un palmare simile a quello in dotazione agli ausiliari del traffico per segnalare in tempo reale i veicoli difformi? Non prendiamoci in giro, la tecnologia è molto più avanzata di quel che sto dicendo, Targa Alert si potrebbe realizzare, basterebbe volerlo.

*fare lo sceriffo **Zio Carmelo, uno qualsiasi

Ringrazio lo staff di Revisioniautoblog per avermi permesso questo sfogo e spero per tutti che le cose cambino alla svelta, io sto per mollare.

Massimo

 

 

Confessioni di un RT

Buongiorno a tutti, mi chiamo Mario e questa è la mia esperienza ventennale come responsabile tecnico in provincia di Pavia. Ho iniziato nel 1998 presso un consorzio di autofficine che da subito hanno visto un business nell’opportunità di eseguire revisioni ministeriali come privati al pari della Motorizzazione Civile. L’obbiettivo principale di tutti non era tanto il miglioramento di servizio per i propri clienti, bensì la possibilità di aggirare il severo giudizio dei funzionari MCTC rimpiazzati con lavoratori subordinati, il più delle volte assunti senza competenze nel campo. Ricordo molto bene l’ispezione per il rilascio dell’autorizzazione ministeriale al centro per cui lavoravo: erano presenti il direttore della Motorizzazione, un funzionario, il rappresentante della casa costruttrice delle attrezzature, alcuni consulenti e tra documenti, libretti metrologici e misurazioni varie passai il giorno più formale della vita, dopo quello del matrimonio. Peccato che al primo giorno di operatività questo rigore venne meno e settimana dopo settimana mi rendevo sempre più conto di essere un semplice burattino nelle mani del sistema, ma tutto sommato non davo molto peso alla cosa. Ero incosciente, un giovane apprendista con conoscenze limitate di meccanica ed alle spalle un corso di 8 ore per imparare ad utilizzare i macchinari: non avevo la benchè minima idea di ciò che facevo. In queste condizioni era naturale seguire le indicazioni dei meccanici consorziati che avevano molta più esperienza di me, così mi trovai senza saperlo a fare il loro sporco gioco: –Massì, fammela passare questa, è un difetto di fabbrica!- oppure –dopo la sistemo, non ti preoccupare!– e così via. La mia bravura era legata alla velocità con cui lavoravo e la generosità con cui rilasciavo gli esiti: il piazzale era pieno, in 7 minuti chiudevo una pratica e come in catena di montaggio freni, gas e avanti il prossimo! (mi vengono i brividi solo a ripensarci). Successivamente vengo nominato responsabile tecnico ed inizio ad acquisire consapevolezza: la firma sui referti era la mia, non mi accontentavo più di una pacca sulla spalla o di un “bravo ragazzo“. Dai corsi ho appreso nel dettaglio la normativa, le responsabilità civili e ancor peggio quelle penali… non c’erano più scuse, rischiavo veramente grosso. Cambiai progressivamente il mio modo di operare rivalutando tutti i favori fatti (i classici “ho l’appuntamento dal gommista” e “dopo la riparo“): che garanzie avevo delle effettive messe in sicurezza dei veicoli difformi? Nessuna, e a dar credito alla mia ipotesi c’erano i risultati del database che avevo creato negli anni con l’elenco dei veicoli carenti revisionati comunque con esito regolare, una sorta di TARGA ALERT personale. Le auto a cui avevo abbuonato alcuni difetti ritornavano dopo due anni con gli stessi identici problemi: fine dei favori! D’ora in poi avrei lavorato correttamente assegnando il giusto esito alle revisioni dei veicoli, come era giusto che fosse. Certamente a suon di “ripetere” e “sospeso dalla circolazione” non ero più il bravo ragazzo di una volta, ma la mia priorità era diventata quella di tutelarmi. Gli unici che sfuggivano a questo nuovo modo di operare erano i meccanici che, in virtù dell’ingente numero di veicoli che portavano presso il centro, pretendevano un trattamento di favore, altrimenti minacciavano di andare altrove. Le cose sono leggermente migliorate con l’introduzione del protocollo MCTC Net 2 nel 2015: finalmente con la scusa dei nuovi software riuscivo a tenere a bada qualche cliente in più, ma la strada da percorrere per poter parlare realmente di sicurezza stradale è ancora molto lunga…

Confessioni di un RT

Buongiorno a tutti, mi chiamo Flavio, vengo dalla provincia di Alessandria e questa è la mia esperienza come responsabile tecnico. Ho sempre lavorato nel settore metalmeccanico, più precisamente nell’ambito della manutenzione degli impianti ed ho visto in questa professione un’opportunità per fare il salto di qualità che a 28 anni tutti vorrebbero fare. Gli anni della gavetta ormai erano passati ed ero stanco della solita routine: ero a caccia di responsabilità, crescita professionale ed ambiente dinamico, ma la cosa è andata ben oltre le mie aspettative. Dal corso di abilitazione ho preso coscienza delle responsabilità penali che derivano dall’esercizio dell’attività, ma infondo non avevo paura poichè, come ho sempre fatto, la mia intenzione era quella di attenermi alle regole. Chi l’avrebbe mai detto che in questo settore per restare a galla bisognava infrangere la legge? Mi spiego. Dalle precedenti (ed attuale) esperienze ho appreso che più un’operazione viene svolta minuziosamente e nel pieno rispetto delle normative, più il lavoro si può definire di qualità, ma probabilmente questo principio non vale quando si parla di revisioni ministeriali. Nei primi giorni dopo l’abilitazione non ero minimamente padrone del mestiere e subito mi resi conto di essere completamente abbandonato a me stesso. Come potevo garantire la sicurezza di un veicolo con solo 30 ore di corso alle spalle e come unica assistenza quella di un gruppo Facebook composto dai colleghi più esperti (immagine di destra)? Da subito fui etichettato pignolo vista la mia preoccupazione per piccolezze come le condizioni atmosferiche e la temperatura d’esercizio dei motore. Perchè dichiarare il falso e firmare ufficialmente una palese presa in giro? Com’è facilmente prevedibile, nella zona di Alessandria nei mesi invernali la temperatura non supera mai lo zero termico, ma in tutti i referti sono registrati i canonici 5 gradi che permettono lo svolgimento delle prove di revisione. Una sciocchezza? Probabilmente per molti sì, ma io ho sempre dato peso a questi particolari che nessuno si è mai preso la briga di risolvere. Operatori approssimativi esistono da sempre, ma ancora oggi non riesco a capire il motivo per cui in questo settore vengono premiati. Volete sapere quali sono i requisiti per essere considerato esperto? L’abilità del responsabile tecnico sta nella bravura ad eludere il sistema falsificando i dati delle prove con rimedi della nonna noti a tutti: gas di scarico fuori norma? Semplice, basta tappare il tubo di scarico con un panno. Squilibrio frenante eccessivo? Nessun problema, è sufficiente sgonfiare il pneumatico della ruota che frena meno e così via [..]. La spannometria è una peculiarità anche della Motorizzazione Civile che in più occasioni non è stata in grado di rispondere in maniera esaustiva ai miei quesiti, ma d’altronde non si preoccupano loro che sono l’autorità competente, dovrei preoccuparmene io? Avevo perso ogni speranza, ero costretto ad omologarmi ad un sistema corrotto in cui l’eccesso di zelo era visto negativamente, ma purtroppo la mia indole era differente e non potevo proseguire oltre. I clienti che avevo tanto desiderato all’inizio per vedere qualche volto nuovo si erano rivelati l’aspetto peggiore: tutti giudici davanti a Striscia la Notizia, ma nella realtà disposti a tutto per un trattamento di favore. Dopo un anno sono orgogliosamente diventato padre ed ogni giorno che passava mi chiedevo se valesse veramente la pena rischiare di avere problemi con la giustizia per stare al passo di questo sistema scorretto. Finalmente sono tornato al precedente lavoro che pur non essendo il massimo della vita, mi consente di dormire sonni tranquilli, cosa non da poco visti i precedenti tre anni di pensieri. Peccato, bel mestiere quello del responsabile tecnico, ma non in Italia!

Per gli utenti

La revisione ministeriale è un controllo del veicolo che certifica l’idoneità o meno alla circolazione su strada. Una delle caratteristiche che accomuna tutti i veicoli che superano con successo il test è la regolare manutenzione presso le autofficine dove il personale preparato è in grado di valutare al meglio lo stato della vettura. L’abitudine di portare l’auto dal meccanico prima di portarla al collaudo risale ai tempi in cui la revisione era decennale e se la Motorizzazione Civile rilevava qualche anomalia rilasciava l’esito irregolare con l’obbligo di ripetere tutta la procedura dopo la messa in sicurezza del veicolo. L’articolo 80 del codice della strada rivoluziona l’intero sistema cambiando la periodicità del controllo (4 anni dall’immatricolazione e successivamente ogni 2), ma soprattutto introducendo i centri di revisione, strutture private autorizzate ad operare della Provincia. Con l’attuazione del decreto, la revisione ministeriale entra di fatto a far parte della vita quotidiana di ogni automobilista, non è più un fantasma lontano, ma una rasa di conti frequente. La mole di lavoro aumenta per tutti gli autoriparatori che si trovano a dover preparare un’infinità di veicoli per il collaudo tanto da invogliare parecchie imprese ad integrare il centro di revisioni alla struttura esistente. Forse non tutti sanno che i centri di revisione nascono dalle autofficine, tanto che una delle condizioni per ricevere l’autorizzazione è il possesso della categorie metrologiche, ovvero le prove dell’esercizio dell’attività di gommista, meccanico, elettrauto e carrozziere. MCTC-revisioneVeicoliLe imprese che hanno scelto di ottenere l’autorizzazione ad effettuare le revisioni ministeriali si identificano come “officine autorizzate” e hanno per legge esposto il cartello rappresentato in foto, le altre si limitano al servizio revisioni, ovvero controllano il veicolo e lo portano presso i centri prima citati. La revisione ministeriale è un business per entrambi, sia per chi effettua il controllo che per coloro che si occupano delle riparazioni. La prima differenza tra revisioni autorizzate e servizio revisioni è il costo: il centro di revisioni per legge incassa la tariffa ministeriale che al momento corrisponde a 66,88€ mentre chi si occupa anche del controllo preventivo giustamente ricava i suoi oneri arrivando mediamente a 90/100€ (revisione compresa ovviamente). Soldi buttati? Assolutamente no perchè l’esito irregolare ancora oggi prevede un nuovo controllo a distanza di un mese che va pagato integralmente. Fino a qui tutto bene, ma ora arriva il bello. Passano gli anni, i centri di revisione si moltiplicano senza controllo e la concorrenza spietata fa venire a meno il rigore assoluto con cui bisognerebbe esercitare questa attività; lo spettro di perdere i clienti è sempre dietro l’angolo, proprio dove sorge il nuovo centro che, a quanto dicono, –fa passare tutti i mezzi-. L’unica sicurezza di questi tempi rimane le partnership con gli autoriparatori che portando al collaudo i veicoli dei clienti, garantiscono una mole di lavoro che influisce in maniera rilevante sul fatturato. Se per ogni cliente insoddisfatto, si dice, se ne perdono dieci per il passaparola, cosa possiamo dire per quanto riguarda gli autoriparatori che portano cento veicoli in un anno? Contro ogni aspettativa logica, capita spesso che alcune autofficine facciano pressioni ai centri di revisione per chiudere un occhio su veicoli irregolari: –Abbiamo sostituito gli pneumatici, per il guasto al clacson il cliente ripassa il mese prossimo– oppure – Abbiamo rimosso il Fap, è un cliente fidatoTARIFFARIO-6688 Dire di no a 66,88€ è facile, dire  no a 66,88 * x un po’ meno. Come si dice in gergo, oltre al danno la beffa poichè i meccanici (se così si possono definire) ricattatori senza effettuare nessun controllo preventivo incassano il corrispettivo dell’operazione in virtù della loro “immunità” alla revisione ministeriale, corrispettivo che tra l’altro supera il guadagno netto del centro di revisione. Se posso capire un gommista che non ha nessun interesse a fare un lavoro di carrozzeria, non capisco un meccanico che si rifiuta di sostituire un cilindretto dei freni. Probabilmente fanno più comodo 30€ facili senza far nulla rispetto a 50€ sudati. Non amo diffondere allarmismi, ma questo scoop è già di dominio pubblico dato che non è la prima volta che sul gruppo Facebook di automobilisti ed appassionati più popolare (65000 membri) trovo discussioni come quelle riportate di seguito (si fa riferimento ad una revisione non eseguita da un centro di revisioni per problemi agli ammortizzatori).

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Chi ci rimette? L’automobilista (consumatore) che oltre a pagare inutilmente un falso controllo preventivo circola con un veicolo non efficiente, il centro di revisioni che rischia penalmente ed il meccanico onesto che viene ingiustamente etichettato per “ladro quando si scoprono queste situazioni. Concludo consigliando agli utenti di scegliere attentamente il  meccanico di fiducia per la cosiddetta “prerevisionediffidando di coloro che senza nessun controllo visivo al veicolo garantiscono l’esito positivo del collaudo ufficiale. 

Per gli operatori

Triste verità: mille buone azioni non ne cancellano una cattiva. In Italia, non appena viene nominata la parola “Revisioni”, si pensa inconsapevolmente ai servizi diffusi dai media satirici in cui alcuni tecnici vengono pizzicati a compiere irregolarità. La severissima giuria popolare ha emesso il verdetto: in Italia i collaudi sono una barzelletta e tutti i Responsabili Tecnici sono corrotti, nessuno escluso. Questa sentenza rispecchia esattamente il timore della maggior parte dei titolari dei Centri di Revisione: –gli automobilisti scelgono chi fa revisioni facili, chi è severo viene scartato a favore di coloro che rilasciano facilmente l’esito regolare-. Altra sentenza, altra stupidaggine, ma è facilmente comprensibile il ragionamento. In una giornata lavorativa è più facile ricordare il cliente scorretto che promette di non farsi mai più rivedere piuttosto che il grazie, arrivederci.  –Ma le Revisioni sono uguali per tutti? Stamattina ho visto un furgone, sembrava alimentato a carbone per quanto inquinava!– A questa domanda/affermazione ricorrente degli automobilisti, vorrei rispondere elencando tre possibili casi:

  1. Il veicolo in questione, al momento della Revisione, era in regola, ma con il tempo un possibile guasto lo ha reso non conforme alla circolazione.
  2. L’automobilista non fa sottoporre il veicolo a Revisione per scelta o per dimenticanza.
  3. Il Responsabile Tecnico che ha eseguito la Revisione è uno sbadato o un corrotto.

Come è evidente, solo 1/3 dei casi è riconducibile al Responsabile Tecnico, ma in ogni caso –se  in Italia circolano veicoli non a norma è colpa delle revisioni facili, punto.

Se è facilmente giustificabile il verdetto del popolo “tuttologo”, non è accettabile il modo con cui la Motorizzazione pensa di porre rimedio al problema di alcuni Responsabili Tecnici truffaldini.  Per comprendere il titolo di questo articolo, occorre fare qualche passo indietro al 1996, anno in cui lo Stato ha dato le prime concessioni ai Centri di Revisione privati. A seguito dell’introduzione della nuova periodicità dei collaudi [4+2+2], la Motorizzazione non poteva più gestire l’enorme mole di lavoro e di conseguenza ha delegato ad alcune autofficine l’onere dei controlli.

Senza entrare troppo nel dettaglio, dopo i primi anni di attività, emergono i primi bug di questo nuovo sistema e i primi casi di Revisioni facili. Con il susseguirsi degli anni i Centri di Revisione hanno dovuto sostenere spese considerevoli per adeguarsi a protocolli sempre più rigidi con l’obbiettivo di ridurre al minimo la possibilità di fare i furbi. Nel 2015, anno dell’introduzione del protocollo MCTC-Net 2, la sfiducia dello Stato nei confronti delle sue “braccia” si è palesata in modo talmente evidente da non lasciare dubbi. Tutti i Centri di Revisione sono stati obbligati ad integrare all’attrezzatura esistente una fotocamera per dimostrare l’effettiva presenza dei veicoli in sede. Il Responsabile Tecnico improvvisamente si è trovato a fare i conti con l’arte della fotografia, con i riflessi, con i contrasti e con gli scanner poco collaudati che leggendo male le targhe bloccavano alcune Revisioni. Sono passati solo due anni ed un nuovo adeguamento sta letteralmente facendo impazzire gli addetti ai lavori. Nell’opacimetro, strumento di analisi delle emissioni per i motori diesel, è stato attivato un sensore di pressione/temperatura per verificare l’effettiva presenza della sonda nel tubo di scarico. Ottimo proposito, ma il sistema probabilmente non ha previsto i veicoli dotati di limitatore di giri disinseribile che, emettendo gas di scarico a bassa pressione, risultano spesso invisibili allo strumento.

Luddismo? No, assolutamente, la riflessione che vorrei proporre è un’altra. Per assurdo, le Revisioni da 20 anni a questa parte sono sempre le stesse, un veicolo ben collaudato nel 1996 era efficiente come uno collaudato nel 2017, è il Responsabile Tecnico che fa la differenza. Tutti questi controlli aggiuntivi sull’operato degli addetti sono inutili: chi ha sempre lavorato seriamente continua a farlo, chi ha sempre cercato l’escamotage per eludere il sistema, non cambia di certo il trend. La realtà è che fa molto più scoop un tecnico che lavora male rispetto a 100 che ogni giorno svolgono il proprio lavoro in modo professionale. Le “braccia” con cui lo Stato esegue i controlli periodici dei veicoli hanno le mani sempre più legate, sarebbe forse il caso di sciogliere le corde e concentrare i controlli sulla qualità degli operatori.