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Confessioni di un RT

Condividiamo con piacere la lettere aperta di un imprenditore rivolta alle associazioni di categoria del settore revisioni, una delle quali lo rappresenta – per così dire – dal 1987. Un punto di vista differente da quelli ormai standardizzati che vedono titolari di centro di controllo avversi ad ogni sorta di cambiamento e dipendenti ispettori desiderosi di una rivoluzione a 360°. Il contenzioso va ben oltre alla mera lotta di classe: è una battaglia di buonsenso che ha come obiettivo finale la salvaguardia della sicurezza stradale:

Olbia, 18/02/2022

Oggetto: settore revisioni veicoli, adeguamento normativo e terziarizzazione settore controlli degli ispettori.

Gentili signori,

in qualità di direttore del Centro revisioni Consorzio Car Test Olbia 1, aderente all’atto della costituzione all’allora AIRA/CNA e tutt’ora associato alla CNA, devo esprimere la mia ESTREMA contrarietà agli argomenti e al metodo con cui le alte cariche preposte della vostra associazione stanno portando avanti le rivendicazioni in materia di revisione veicoli, auto / moto e mezzi pesanti.

Questo Consorzio nasce nel 1986 nell’intento di tutelare i meccanici indipendenti dalle concessionarie, le quali potevano aprire un centro revisioni senza ulteriori obblighi. Mentre per le quattro categorie professionali, meccanica, elettrauto, gommista e carrozzeria, occorreva avere tutte le quattro iscrizioni e, ATTENZIONE, come la legge chiaramente dice, le 4 attività devono essere effettivamente esercitate, e questo era ed è tutt’ora assai raro.

Negli anni a seguire, da 1600 centri presenti nel 1997, ci fu un proliferare di grandi officine che erano talmente grandi da esercitare effettivamente tutte le 4 attività. In realtà aprirono centri di meccanici, di gommisti, di elettrauti e di carrozzieri. Tutti centri dove si svolgeva solo una o al massimo due delle 4 attività richieste. Ma, miracolo dei miracoli, con le autocertificazioni in Italia tutto è possibile, soprattutto se poi non ci sono controlli. Così il gommista di turno, che palesemente ha un’officina dove si svolge solo l’attività di gommista (e lo vedrebbe e lo verificherebbe anche un cieco), avendo a suo tempo richiesto l’iscrizione per tutte le 4 attività, dichiarando semplicemente e con molta leggerezza che esercita effettivamente anche l’attività di meccanico, di elettrauto e di carrozzeria, apre il centro revisioni, in attesa che vengano verificate le autocertificazioni. Tralasciando per comodità meccanica ed elettrauto (che ora sono anche accorpate nell’unica attività di meccatronica), l’impressione che in tutti questi centri non si facciano attività di carrozzeria si ha immediatamente, perché le attrezzature necessarie per questa attività sono necessariamente una cabina di verniciatura e il tintometro. A tutti gli associati che hanno fatto la pratica presso di voi per l’apertura del centro avete mai evidenziato che fare una autocertificazione senza che poi ci sia il riscontro è un falso pauroso, con conseguenze penali? Non vado oltre perché potrei diventare scurrile. E credetemi, quando vedo nascere ed operare (e ce ne sono migliaia) centri che PALESEMENTE non esercitano neanche una delle attività richieste, ma fanno solo revisioni, allora mi chiedo davvero cosa fate voi della legge. Dico voi perché queste realtà quasi mai nascono da sole ma vengono sempre istruiti e indirizzati dalle associazioni di categoria e voi, non ho difficoltà a dirlo, insieme rappresentate la maggior parte delle imprese del settore. Così, siamo arrivati a 10.000 centri e in una città come Olbia ce ne sono 14, una guerra senza limiti che avvantaggia quelli che lavorano male, quelli che non guardano nulla e passano tutto e di più. Vince il più disonesto per intenderci perché di controlli sul campo, quelli veri, quelli fatti all’uscita del centro per verificare la corrispondenza dei valori rilevati, non ce ne sono mai stati e voi non avete mai fatto nulla per fare in modo che la legge venisse modificata per implementare un servizio di ispezione che, per il solo fatto di esistere, avrebbe risolto la stragrande maggioranza dei comportamenti illegali, di tecnici titolari e di tecnici dipendenti succubi dei titolari.

Detto questo, e dopo 25 anni di esperienza ce ne sarebbero veramente tante altre di cose da dire, passiamo al nuovo. Passiamo all’argomento Ispettore tecnico, alla sua abilitazione e al progetto di terziarizzazione del settore controlli, portato avanti da FEDRISPETTORI e da voi brutalmente combattuto. Quindi a voi va bene così, con gli ispettori iscritti a libro paga dei titolari dei centri o, meglio ancora, essi stessi titolari dell’officina. E in tutto questo sostenete che non vi sia nessun conflitto di interesse tra chi controlla e chi paga il controllore (nel caso dell’ispettore titolare, esso si paga da solo ed il conflitto è ancora più grande).

Perché ? Se è vero che siete d’accordo sulla terziarizzazione in ambito di revisioni di mezzi pesanti, perché non lo siete in ambito dei veicoli leggeri con massa =< a 35 q.li? Il principio di indipendenza del tecnico è esattamente lo stesso. Un dipendente non può, in nessuna circostanza, sostenere che non ha conflitti di interesse nella sua attività di controllo poiché viene pagato dal titolare alla fine del mese. Peggio ancora è il caso dell’ispettore che è anche titolare del centro. Una cosa senza giustificazioni. Come si può pretendere la sicurezza stradale con un sistema in cui l’80% dei centri è diretto in questo modo, con dipendenti o con tecnici titolari? E allora ben venga la richiesta, FORTE, degli ispettori che chiedono a gran voce la TERZIARIZZAZIONE. Il mio intento è quello di garantire la sicurezza stradale e la concorrenza leale, corretta. Non so se voi avete lo stesso obiettivo difendendo l’attività di dipendente del centro. Forse avete la necessità di difendere le migliaia di realtà che operano in questo modo e che, in ambito di terziarizzazione, non potendo più incidere sul risultato della revisione, abbandonerebbero il settore, tornando a fare quello che probabilmente sanno fare, il meccanico, il carrozziere o il gommista. E questo grido di libertà non è cosa semplice. Il lavoro autonomo, con rischio proprio, non è sempre migliore del tranquillo lavoro dipendente, con malattie, ferie e riposi pagati e via dicendo. Ma è un grido che si leva per cancellare 25 anni di attività di revisione facili, senza controlli e le spalle sempre al muro. Io la definirei ”voglia di cambiare le cose in meglio”. E con l’esperienza di chi sta sul campo, in trincea, e non di chi sta dietro la scrivania e cerca di salvaguardare gli interessi dei propri associati, anche se sono interessi che nulla hanno a che fare con il miglioramento del sistema e della sicurezza stradale. A scanso di equivoci (mi pare che non siete molto afferrati su questo) La direttiva 20147/45 UE, all’art 13 comma 4 (e non art 1 comma 3 punto 4 che non esiste neanche) recita: “Al momento di effettuare un controllo tecnico, l’ispettore deve essere esente da conflitti di interesse, in modo da assicurare, con piena soddisfazione dello stato membro e dell’autorità competente interessati, che è mantenuto un elevato livello di imparzialità e obiettività”. E’ sufficientemente chiaro? Non credo si debba pensare molto per capire che l’ispettore dipendente del titolare del centro ha un conflitto grande quanto una casa. E peggio ancora, in senso positivo per lui, il titolare ispettore è tutto un conflitto. E nemmeno c’è la distinzione fra ispettore di mezzi con massa < o > di 35 q.li.

Non ci sono davvero dubbi sul fatto che questa norma possa essere rispettata solo con la terziarizzazione, oppure con una assunzione di massa delle motorizzazioni per avere anche nei veicoli leggeri ciò che già oggi è possibile sui mezzi pesanti. Le così dette sedute esterne.

Finiamo con i corsi di abilitazione e con la verifica della professionalità degli ispettori attualmente operativi in base alle precedenti norme. Vorrei ricordare che dal 1997 fino ad aprile del 2011, in attesa dell’istituzione dei corsi e degli esami per responsabile tecnico, potevano operare e garantire la sicurezza stradale, tutti coloro che possedevano la maggiore età ed avevano i titoli scolastici richiesti. Quindi, il ragazzino diplomato all’IPIA (professionali) che magari ancora non aveva neanche la patente, una volta assunto e accreditato presso la motorizzazione di competenza diventava il RESPONSABILE TECNICO. Ma era in grado di farlo? E a chi importava questo? L’importante era rispettare le scadenze imposte dalla UE per il ritardo pazzesco nella revisione dei veicoli che da noi ancora si facevano ogni 10 anni e poi ogni 5. Stiamo parlando di 14 anni di regime transitorio in cui nessuno ha controllato la reale capacità di svolgere questo importante ruolo da parte di chi, solo con un titolo di studio, aveva la così detta FIRMA. Poi nel 2011 arrivano i corsi e gli esami. Gli esami non so, perché ancora non sono stati istituiti quelli ministeriali del nuovo regime, ma i corsi, cosa hanno in comune i corsi del 2011 con quelli previsti ora? NULLA. Ma proprio niente. Una differenza abissale di ore di studio. Allora, iscrivere nel registro coloro che sono già abilitati, senza fare un corso di aggiornamento (che sono già previsti) seguito però da esame di verifica non ha senso, se vogliamo garantire la sicurezza stradale. Abilitare le migliaia di tecnici esistenti con un sistema come quello descritto sopra, tutto da rifare, e una follia pura. Chi è preparato non avrà difficoltà ad andare avanti. Chi firma solo i referti ma non sa neanche come si mette in moto la macchina, giustamente passerà a qualche altra attività. E per finire, cosa volgiamo fare, una battaglia per non far fare l’esame di abilitazione per la revisione dei mezzi pesanti agli attuali ispettori tecnici che hanno fatto il corso di 50 ore che hanno sostenuto solo l’esame della commissione regionale? Io non ho veramente parole. Ma da questa domanda si capisce quanto poco siete interessati alla sicurezza stradale e quanto invece ai vs associati, tra i quali ci siamo anche noi, ma non ci sogneremmo mai, neanche lontanamente, di mettere in discussione l’esame ministeriale del futuro ispettore di mezzi pesanti. Non solo, oltre l’esame ministeriale, secondo il mio modesto parere dopo tantissimi anni di esperienza, aggiungerei un periodo di almeno 2/3 mesi di tirocinio presso le motorizzazioni o le sedi esterne, affiancati agli attuali funzionari MCTC, per fare esperienza sul campo e non solo sui libri.

Concludo, conscio del fatto che questa mia missiva non cambierà nulla nel vostro modo di operare, perché è palese che i centri che vi chiedono questo sono molto meno di quelli che vi chiedono di difendere l’impossibile e lo status quo, ma spero che si riesca a prendere atto del fatto che il settore va modificato, migliorato (molto), ma non nell’interesse degli esercenti commerciali ovvero i titolari delle officine, ma nell’interesse generale di un sistema corretto, controllato e funzionale, a difesa dell’obiettivo unico e imprescindibile, LA SICUREZZA DEI VEICOLI IN CIRCOLAZIONE. E se anche doveste riuscire ad imporre la vostra volontà ai nostri ministri e parlamentari, sappiate che l’illegalità delle vostre proposte, che evidentemente non eliminano il conflitto contemplato dalle norme UE, non scompare e sarà sempre contestabile. Con il cuore in mano vi invito a rivedere le vostre priorità ed una volta per tutte lavorate per il bene comune, di tutti i cittadini e degli operatori ONESTI. La richiesta dell’assenza di conflitto di interesse tra l’altro è una cosa, se ci pensate, ridicola. Mi viene da dire “ma chi è quello che costruisce un sistema in cui il controllore è controllato da chi gli da lo stipendio ? E’ talmente logico che lo si capisce al volo che non può essere così come è ora. Ma a volte, anche le cose logiche e giuste occorre imporle, per l’ignoranza e il lassismo della politica che ha lasciato questo settore per 25 anni con questi problemi.

Noi siamo pronti e non abbiamo nulla da temere da un sistema di ispettori esterni, anche perché la dirigenza di questo centro ha sempre difeso e garantito la totale autonomia degli ispettori, a discapito del conto economico, ma nel pieno rispetto della legge e delle regole morali.

Cordialmente.

Dott. Andreas Coni

 

 

 

FederispettoriPer gli operatori

Conoscete Piero? Piero Rista fu il primo presidente, nonchè ideatore e fondatore di Asso.Car, l’associazione che fino all’altro ieri rappresentava i cosiddetti centri di controllo “puri”. Un simpatico signore, di una certa età, ma solo all’anagrafe: in una carcassa da ultrasettantenne lo spirito rivoluzionario di un ventenne. Energia pura, con tanta determinazione e volontà di cambiare un settore nel quale ha sputato sangue per l’intera vita, sia come imprenditore che come rappresentante di categoria. Ebbene sì. Piero era un ex-CNA, anzi, l’ex presidente di CNA autoriparazione, mica uno qualsiasi. E quando da un’organizzazione così importante si passa ad altro “mettendosi in proprio”, per così dire, si lascia sempre il segno. Mi auguro sia ormai cosa nota che la militanza, a tutti i livelli, nelle associazioni di categoria rappresenti per il singolo un’ingente perdita di denaro, tempo ed energie. Perchè mai, dunque, un anziano imprenditore  giunto al capolinea del proprio percorso lavorativo si è rimesso in gioco? Soldi? Naaa. Fama? Macchè. Ideali. Ci sta tutta. Credo che ad un certo punto della propria vita, una volta raggiunta la serenità economica per se e per i propri cari, una persona può decidere di spendere il proprio tempo per le questioni morali (che vengono sempre dopo a quelle finanziarie, sia chiaro), togliendosi magari qualche sassolino dalla scarpa. Ecco Piero. Una vita in CNA, senza mai poter esprimere liberamente la propria posizione. Questo è quanto raccontava al 1° meeting nazionale Asso.Car al quale ero presente insieme all’ex collega di un’associazione ormai morta e defunta. Quanto alle motivazioni, è tutto riportato in breve dall’illustre e sempre democratica penna di Andrea Da Lisca, autore dell’articolo del quale riporto lo spezzone.

Non che avessi mai creduto nell’idea del centro di controllo puro, ma la vedevo come un’opportunità per cambiare alcune dinamiche ormai stagnanti da decenni. Ma ve lo siete mai domandati: –*zzo è il centro puro?- Non chiedo tanto: trovatemi un comma o un’articolo di qualsiasi fonte giuridica che lo regolamenti. Si avvicina molto al cosiddetto consorzio disciplinato dall’articolo 80, comma 8 del Codice della Strada, una forma societaria fra…pasticceri? giardinieri? No. Autoriparatori. Meccanici quindi, che fanno la guerra ad altri meccanici per chi ce l’ha più grosso cavalcando l’onda di una direttiva europea, la 2014/45ue, che in linea di principio sembrerebbe dar ragione a chi si occupa esclusivamente di revisioni. Giusto? Sbagliato? Non sta certo a me decretarlo. L’importante era che finalmente qualcosa si muoveva, qualcuno aveva il coraggio di puntare i piedi ed affermare pubblicamente: – questo settore non funziona! -. Se poi veniva impiegata come cavallo di Troia la medesima direttiva che legittima la nascita di una nuova categoria professionale, la nostra, tanto meglio per tutti. Due schieramenti di conseguenza: i progressisti, composti da centri di controllo “puri” ed ispettori incaricati di un’attività esclusiva e ben definita, ed i conservatori, figli del modello CNA/Confartigianato: imprenditore padrone e dipendente meccanico-gommista-carrozziere-elettrauto-ispettore-impiegato-addetto alle pulizie e naturalmente inquadrato nel più basso livello possibile consentito dalla legge (quando va bene).

Imprenditori quindi, che utilizzano a proprio vantaggio i dipendenti per vincere sulla concorrenza, altri imprenditori con la mentalità ferma agli anni 60. Con la promessa da marinaio di qualche manciata di euro in più nello stipendio e l’onore – non il diritto, non sia mai! – di veder indicata in busta paga l’effettiva mansione, questi abili demagoghi credevano di comprarsi la categoria degli ispettori. Peccato che il desiderio di indipendenza e la consapevolezza di essere una categoria a prescindere dai centri di controllo, come specificato in modo inequivocabile dalla normativa europea, abbia aperto gli occhi a numerosi operatori spingendoli a non accettare il ricatto. E non si tratta esclusivamente di soldi: perchè mai dover rispondere ad un titolare quando si può esercitare il ruolo in totale autonomia? La terzietà degli ispettori è anche l’arma che avrebbe consentito concretamente alle imprese più strutturate nell’ambito della revisione, in pratica i “centri puri”, di vincere in definitiva su coloro che considerano tale servizio come un’accessorio all’autoriparazione. Volete sapere com’è finita? Piero è scomparso prematuramente circa due anni fa e questo è il risultato:

Da sinistra a destra Luciano Castellin, CNA e leader mondiale nell’abuso del termine “sicurezza stradale” (naturalmente a sproposito). Alla sua destra tale Circosta, l’attuale presidente di CNA meccatronici che, nonostante la nobile carica, ha probabilmente molto da imparare dal collega senza decori. Dopo un individuo ben vestito non identificato la tripletta della IX Commissione Trasporti del Parlamento: Elena Maccanti, Lega, Roberto Rosso, Forza Italia e Davide Gariglio, PD. Al centro, dietro a tutti il direttore d’orchestra, Luca Donna, attuale presidente di Asso.CAR mentre a destra Vincenzo Ciliberti – si, è sempre lui!- ed un soggetto con spiccato accento romano che si porta sempre appresso, quello simpatico della coppia Confartigianato per intenderci.

Un titolo per questa imbarazzante rappresentazione?

“Paura di perdere il controllo sulle revisioni”, immagine Jpeg, 1600×1100

E’ naturale: in un settore basato sul patto illecito utente-imprenditore ai danni della collettività, qualsiasi misura, anche economicamente vantaggiosa, che possa in qualche modo alterare questo meccanismo viene presa di petto dai diretti interessati. Nascono nuove alleanze, anche fra portatori di interessi contrapposti (o presunti tali) per fronteggiare il nemico comune, quello che fino a qualche anno fa non veniva neanche considerato. Ora fa paura, molta paura…ma è solo l’inizio.

Dispiace solo per Piero che dall’alto probabilmente vede qualcosa di profondamente urticante e diverso dal progetto al quale ha dedicato tanta tenacia e passione. Ciao Piero!

FederispettoriPer gli operatori

Dopo mesi di anticipazioni, spoiler e previsioni è finalmente pubblico il decreto sulle revisioni dei pesanti. Prima l’emendamento all’Art. 80 del C.d.S. nella Legge di Bilancio 2019, poi l’istituzione di appositi corsi di formazione per l’abilitazione degli ispettori al controllo della nuova categoria di veicoli. Seguono norme transitorie, circolari attuative ed infine l’ulteriore modifica al già citato articolo 80 finalizzata all’inserimento di“rimorchi e semirimorchi” alle competenze dei centri di controllo privati (approfondimento). Con il DL 121/2021 si chiude definitivamente il cerchio di questo lungo iter di esternalizzazione frutto di una pressante operazione di lobbying che vede protagoniste alcune categorie economiche. Il protrarsi dei tempi è invece dovuto all’attività degli antagonisti, primo fra tutti uno degli organismi interni al Ministero competente, in materia di trasporti, dell’attuazione delle disposizioni emanate dal Parlamento: la Motorizzazione Civile. Le revisioni in seduta esterna rappresentano infatti una delle poche forme di straordinario ben retribuito per i funzionari tecnici pubblici, ma è riduttivo limitarsi alla questione degli stipendi. Occorre entrare nel merito dell’argomento, e chi meglio della Motorizzazione può farlo? Se la politica può essersi “bevuta” la baggianata dello snellimento della burocrazia per imprese di autoriparazione ed autotrasportatori (crediamoci, va la), chi vive quotidianamente il settore non può avere certo dubbi in ordine ai reali motivi di queste spinte verso la privatizzazione. Lo dice la parola stessa: privatizzare, mettere le mani in un business da milioni e milioni di euro, ma soprattutto diventare titolari del potere certificativo, di prassi conferito alla PA. Ciò significa non solo poter guadagnare, ma avere la facoltà di stra-guadagnare in barba alla legge, quella stessa legge che si dovrebbe rappresentare durante lo svolgimento della funzione pubblica. E’ quanto avvenuto nell’ambito della revisione dei veicoli leggeri, un settore esternalizzato nel 97 e ormai in balia dell’anarchia più totale: imprese in sovrannumero, nessun controllo da parte dell’Amministrazione e di conseguenza una denaturazione del concetto stesso di controllo tecnico dei veicoli finalizzato alla salvaguardia della sicurezza stradale e tutela dell’ambiente. Un comparto ormai privatizzato a tutti gli effetti e regolamentato esclusivamente dalla legge del libero mercato, un risultato conforme alle mire dei promotori di questo sistema negli anni 90. “Imparare dal passato per migliorare il futuro” è stato il motto del sindacato Federispettori, una delle principali forze in opposizione alla privatizzazione e protagonista di un recente flash mob anticipato da un video di sensibilizzazione sull’argomento (immagini). Un’azione di dissenso corredata da copiosa attività di elaborazione di documenti rivolti a Commissione Trasporti (leggi), Ministero omonimo e direzione generale della Motorizzazione (leggi).

In data 15 Novembre 2021 è stato protocollato l’attesissimo Decreto n.446 in materia di revisione dei veicoli pesanti. Accolta la principale richiesta dell’associazione degli ispettori tecnici, bruciati invece i piani di tutte le organizzazioni che volevano replicare il modello veicoli leggeri. Fra i grandi delusi anche i produttori/rivenditori di attrezzatura che auspicavano nella proliferazione di clienti ai quali vendere i nuovi macchinari messi a punto per la ghiotta occasione. No, non si potranno equipaggiare tutte le officine di una fiammante linea di revisione da 150 e rotti mila euro, ma sarà un’opportunità riservata a pochi, veramente pochi. I requisiti imposti dalla norma circoscrivono di fatto a poche unità per provincia le imprese di autoriparazione o consorzi in possesso dei numeri effettivi per diventare centro di controllo privato. E’ infatti richiesto alle attività un fatturato globale minimo di 300.000€ all’anno negli ultimi tre anni, rendicontazioni annuali che evidenzino i rapporti tra attività e passività e certificazioni ISO/IEC 9001/2015 ed ISO/IEC 17020 parte C, altri costi a carico dell’impresa. Proibitive le misure minime dei locali destinati al controllo tecnico dei veicoli che dovranno essere nettamente separati da quelli dove si svolge la riparazione meccanica: 250m² per linea e 600m² totali di capannone, uffici compresi. Deve inoltre esservi un piazzale per la movimentazione di veicoli avente superficie di almeno 1000m², il tutto corredato con documentazioni amministrative quali agibilità, certificazione antincendio e DVR (per i dettagli art. 7,8,9,10 del decreto). Ciò che tuttavia rappresenta la principale insidia per coloro che ambivano alla privatizzazione in tutto e per tutto è il regime giuridico degli ispettori disciplinato dall’Art.17 del decreto. Niente ispettore dipendente, tantomeno titolare d’impresa: è l’attuazione più coerente del principio di terzietà a garanzia dell’indipendenza degli operatori che svolgono la revisione ministeriale. Nessuna ingerenza quindi da parte dell’imprenditoria sui poteri certificativi degli incaricati di pubblico servizio, in conformità alle richieste di Federispettori. Gli operatori verranno selezionati all’interno del RUI (registro  unico degli ispettori) dalla Motorizzazione ed assegnati, per singola giornata, al centro di controllo che ne avanza richiesta, una forma di continuità rispetto a quanto già in vigore per le sedute esterne di revisione disciplinate dalla Legge 870/86. Ulteriore rinvio invece per il rilascio delle abilitazioni agli ispettori nonostante all’Art. 16 vengano delineati i profili delle commissioni d’esame. Gli esaminatori saranno un dirigente MCTC, diversi funzionari con competenze tecniche ed amministrative ed infine un segretario, anch’esso dipendente pubblico. Gli esami invece si terranno presso le Direzioni Generali Territoriali, quindi ogni corsista sarà libero di partecipare alla sessione più vicina al proprio domicilio, ma per la definizione delle modalità di svolgimento delle prove bisognerà attendere il provvedimento emanato a 90 giorni dalla pubblicazione in GU di quello in esame, peraltro non ancora avvenuta*. Il decreto si conclude (Art.21) con una disposizione universale valida anche per il settore dei leggeri: la figura del sostituto ispettore è definitivamente abolita. Seguiranno ulteriori norme attuative per la determinazione dei corrispettivi agli ispettori – testuali parole – a valere su tutte le categorie di veicoli a motore. Rivoluzione in vista? Staremo a vedere agendo nei limiti del possibile.

*Il DM n.446 è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale in data 23/11/2021 (Serie Generale n.279).

Per gli operatori

Vi ricordate il pesce d’Aprile di Revisioniautoblog? Magari no, ma noi non possiamo certo dimenticarlo. Ci sono arrivate “tirate di orecchie” da ogni dove perchè un semplice scherzo si è tramutato nell’intasamento dei centralini di software house, rivenditori di attrezzatura ed associazioni di categoria. La nostra redazione aveva inscenato un fantomatico emendamento al Codice della Strada, precisamente all’art. 240 del Regolamento di Attuazione, che di fatto inibiva i titolari di centro di controllo dallo svolgimento di revisioni nella propria sede. Che dire: nulla di così trascendentale considerando le recenti politiche sull’eliminazione dei conflitti d’interesse volute dall’Europa, ma ciò che avrebbe dovuto far accendere il campanello d’allame era la fonte della notizia – ed il pesce che se la rideva in fondo all’articolo -, ma son dettagli. E’ vero: siamo in Italia e le UMC non sono certo delle eccellenze in materia di comunicazione, ma ricevere una news del genere da un canale non ufficiale…per giunta al 1° di Aprile…dai…

Al 26 Ottobre però non cade nessuna ricorrenza che prevede scherzi idioti o quant’altro. Eppure una notizia simile a quella del pesce d’Aprile l’ha data CNA Autoriparazione, organizzazione sicuramente più autorevole del nostro umile blog. Certo, l’articolo di CNA non ne ha parlato esplicitamente, ma con un minimo di conoscenza delle pagine web istituzionali era davvero semplice arrivare al dunque. “Esprimiamo convinto apprezzamento per il lavoro svolto dalla Commissione Trasporti della Camera, che nella giornata di ieri 25 ottobre ha chiesto e ottenuto il ritiro di un emendamento che, laddove approvato, avrebbe compromesso il funzionamento del sistema delle revisioni dei veicoli a motore, [tenetevi forte!] strutturato sull’efficiente agire dei centri di controllo privati”. Sì, l’hanno detto veramente! Strutturato sull’efficiente agire dei centri di controllo privati!!! Risate, prego.

Il riferimento, come viene specificato di seguito, è all’emendamento numero 1.215 (immagine sopra – fonte lista emendamenti al DL 121/2021) che – secondo loro – “con l’asserito obiettivo di conseguire maggiore imparzialità degli ispettori, attraverso un confuso e irrazionale processo di affrancamento degli stessi dai centri di revisione, avrebbe immesso, a ben vedere, sicuri elementi di disordine e inefficienza nell’attuale assetto di regole in materia di revisioni.” . In parole povere hanno dichiarato che la separazione fra i due soggetti, ispettori e centri di controllo, avrebbe portato a disordini nel settore. Come dargli torto. Un cambiamento così epocale, applicato dall’oggi al domani, sarebbe sì deleterio per tutti, soprattutto se avesse natura “irrazionale” come ha precisato lo scrivente. Guarda caso nessuna menzione alle norme ISO e direttive europee che da diversi anni a questa parte – non dall’oggi al domani – legittimano la linea dell’indipendenza, regole puntualmente disconosciute da tutti coloro che non ne traggono beneficio, CNA in primis. Eppure il loro stesso ex-presidente, Franco Mingozzi, durante un intervista con Quattroruote nel 2020 dichiarava, testuali parole: “C’è un numero eccessivo di pecore nere” aggiungendo inoltre che il fenomeno riguarda “Il 10-15% del totale dei centri, ma, se si aggiunge chi chiude un occhio, si arriva al 30%”. Quindi un centro su tre lavora nell’illegalità proporzione decisamente sottostimata -, ma CNA ha ancora il coraggio di dire che destrutturare la vigente architettura legislativa non gioverebbe, di certo, all’efficientamento delle revisioni.” Che faccia di bronzo, davvero.

Insomma, come sempre viene mascherato il proprio interessi dietro a sicurezza stradale e bene pubblico, ma fa anche questo parte del gioco. Sta di fatto che con un’ottima operazioni di lobbying – va riconosciuto – CNA ed altri soggetti hanno fermato l’emendamento sulla terzietà che ormai non è più un pesce d’Aprile di Revisioniautoblog, ma solida realtà, nonostante non si tratti ancora di norma vigente. E su questo aspetto apriamo una piccola parentesi in quanto l’articolo di CNA, tra omissioni e distorsioni, risulta fuorviante per un lettore che non conosce la materia. Se il contenuto dell’emendamento fosse stato “confuso ed irrazionale”, come viene definito dallo scrivente nel merito, l’atto di modifica sarebbe stato giudicato inammissibile e di conseguenza escluso a priori. Invece le cose sono andati diversamente, e pare addirittura, nonostante sia impossibile trovarne riscontro, che l’emendamento sia stato osservato con interesse da parte del rappresentante del Ministero delle Infrastrutture e delle Mobilità Sostenibili. Sia chiarito quindi una volta per tutte: il principio di terzietà può non piacere o non essere condiviso – naturalmente per interessi personali, non nascondiamoci – , ma non è certo fantascienza o frutto di menti scellerate. Ciò che fino a pochi anni fa pareva pura blasfemia è ora oggetto di discussione parlamentare. Mica male è? Un principio talmente demonizzato, screditato e sminuito da non essere nemmeno degno di dialogo costruttivo fra le parti. E ora saranno gli altri a decidere, quelli con 15 mila euro mensili di stipendio pubblico e che, con buona probabilità, non hanno mai visto nemmeno in cartolina un centro di controllo. E’ il prezzo della superbia e dell’ingordigia: – mai scendere a compromessi con gli ispettori, sono i nostri dipendenti! – Ecco, bravi, questi sono i risultati: avete vinto un impegno di governo. Problema quindi prorogato, come sempre, ma arriveremo al dunque… Eccome se arriveremo.

Un plauso ai colleghi di Federispettori per questo primo, grande traguardo.

Per gli operatoriPer gli utenti

E’ quanto afferma il sindacato Federispettori tramite uno dei rappresentanti, Diego Brambilla. Sulla piattaforma Facebook il video ha superato le 100 condivisioni spontanee ed è stato inserito fra i commenti agli ultimi post della pagina ufficiale del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, il principale destinatario della denuncia. L’obbiettivo del sindacato è la convocazione da parte dell’attuale direttore generale della Motorizzazione Civile, l’ing. Pasquale D’anzi, per un confronto urgente sulle modalità dell’esternalizzazione delle revisioni per i veicoli pesanti. La privatizzazione è ormai stabilita da una serie di passaggi legislativi introdotti da due anni a questa parte, ma mancano i decreti attuativi, la parte più delicata in quanto vengono definiti tutti i dettagli operativi. Trattandosi di un settore nuovo è inopportuno sbilanciarsi in previsioni affrettate, ma accorre imparare dalla storia ricordando gli errori commessi con l’esternalizzazione dei leggeri, avvenuta oltre 25 anni fa. La situazione oggi è infatti drammatica, una triste realtà riconosciuta all’unisono dalle associazioni di categoria che in svariate occasioni hanno denunciato pubblicamente. La revisione ministeriale è una buona opportunità di business con effetti positivi sull’occupazione, ma prima ancora è un servizio pubblico volto a garantire la sicurezza stradale e la tutela dell’ambiente. Le due funzioni sono assolutamente compatibili – secondo Federispettori – ma va prestata massima attenzione al conflitto d’interessi fra ispettore e cliente e fra ispettore e centro di controllo per garantire l’indipendenza di giudizio, sinonimo di qualità dei controlli. -“Vorremmo comunicare all’ing. D’anzi tutte le criticità che abbiamo riscontrato in 25 anni di revisioni dei veicoli leggeri mal-privatizzate, con il fine unico di rendere un buon servizio alla comunità, con particolar riferimento agli automobilisti ed agli autisti di veicoli pesanti”. –

Si raccomanda la massima divulgazione dell’articolo e condivisione del video.

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Per gli operatoriFederispettori

ASSOCIAZIONE

”FEDERISPETTORI”

VIA ALESSANDRO LAMARMORA, 33/3 – 16035 RAPALLO (GE)

C.F./P.IVA 90080600100

FORMAZIONE ED ESAMI PER ISPETTORI

Questa petizione è promossa da FEDERISPETTORI, associazione che tutela gli ispettori addetti alla revisione ministeriale e che da queste figure è esclusivamente composta. Il motivo della stessa sono, a nostro parere, una serie di lacune relative all’accordo Stato Regioni n.65/CSR che regolamenta i corsi di formazione abilitanti alla nostra professione.

Purtroppo, ed è un dato di fatto, ad oggi – 7 luglio 2021 – manca ancora un decreto del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili che istituisca l'”Organismo di Supervisione” a cui fa capo l’onere della determinazione di esami e commissioni d’esame per ottenere l’abilitazione al ruolo. Inoltre cogliamo l’occasione per rimarcare il pesante ritardo relativo al recepimento della direttiva 2014/45/UE tramite Decreto Ministeriale 214/17 e successivo Decreto Dirigenziale 211/18.

Dal 3 Aprile 2014, data della pubblicazione della direttiva 2014/45/UE, il Ministero era a conoscenza della necessità di regolamentare nuovamente la formazione degli ispettori in conformità ai nuovi requisiti fissati dall’UE per la figura dell’Ispettore: purtroppo le misure intraprese ad oggi appaiono di fatto decisamente inadeguate. All’art. 13 del Decreto Nazionale di recepimento della direttiva – il Decreto Ministeriale 214 pubblicato il 19 Maggio 2017 – viene chiaramente disposto il tempo di UN ANNO trascorso il quale le nuove regole diventano pienamente operative.

Con Decreto Dirigenziale 211/18, pubblicato due giorni prima del termine fissato dalla 2014/45/UE (18 Maggio 2018), viene concessa una breve proroga fino al 31 Agosto 2018 per consentire ai candidati già formati di conseguire l’esame: a partire da tale data però dobbiamo prendere atto che tutto l’iter risulta inspiegabilmente arenato ed all’orizzonte facciamo fatica ad intravedere prospettive, pianificazione e futuro. A partire dal 20 Maggio 2018 quindi nessun aspirante ispettore poteva ottenere il ruolo in conformità ai requisiti fissati all’allegato IV del Decreto Ministeriale 214/17 e non esisteva neanche una linea guida per i nuovi corsi di formazione. Il 17 Aprile 2019, a distanza di quasi un anno, viene pubblicato l’accordo Stato/Regioni n.65/CSR che ad oggi, purtroppo ed inspiegabilmente, è stato recepito solo da alcune regioni.

Quindi ci troviamo con i corsi avviati ma senza possibilità di svolgere gli esami abilitativi che, in ottemperanza alla direttiva 2014/45/UE, fanno capo ad un ente indipendente – l'”Organismo di Supervisione” – che di fatto non è stato ancora istituito.

Esaminando il testo succitato in merito ai corsi, a nostro parere alcuni punti dello stesso risultano discriminatori e lontani da un logico ed elastico buonsenso, ancor più nel periodo para pandemico che stiamo vivendo.

Nello specifico, punto 5 dell’art. 3 dell’Accordo Stato/regioni n.65/CSR viene esplicitamente bandita, senza alcuna motivazione, la formazione a distanza (FAD) in modalità e-learning peraltro proposta da alcune associazioni di categoria per ridurre i costi a carico delle imprese o dei corsisti stessi. Tuttavia ed in deroga a ciò, stante il protrarsi dell’emergenza Covid-19, il Ministero autorizza con Circolare M_INF.MOT.REGISTRO UFFICIALE.U.0031235.04 del 4/11/2020 la formazione a distanza richiamando la nota prot. 15966 del 9 Giugno 2020 che a sua volta autorizzava per tutto il periodo dello stato di emergenza tale modalità. Durante questo periodo, che perdura tutt’oggi, il mondo dell’istruzione e del lavoro si sono adeguati a nuove modalità quali smart working ed e-learning, che hanno evidenziato e messo in luce la possibilità di avere numerosi benefici in termini organizzativi ed economici senza minimamente penalizzare e rinunciare alla qualità. Inoltre, considerando che gli esami abilitanti vengono erogati dall’Organismo di Supervisione (art. 5 Accordo Stato/Regioni n.65/C.S.R.) che è indipendente dall’ente di formazione, ai fini della qualità della verifica delle competenze si può ritenere del tutto ininfluente la modalità con il candidato in presenza.

Posando la nostra attenzione sull’Organismo di Supervisione – prescritto dalla direttiva 2014/45/UE ma non ancora istituito dalla normativa nazionale – notiamo che se ne raccomandi la determinazione secondo i principi prescritti all’allegato V della direttiva suddetta, dovendo essere i legittimatori di un ruolo così importante ai fini della salvaguardia della sicurezza stradale.

Un altro punto di forte discriminazione, sempre a nostro parere, che emerge dalla lettura dell’Accordo Stato/Regioni è l’esclusione dalla docenza di tutti i formatori non in possesso di laurea in Ingegneria (punto 9 dell’art. 3 dell’Accordo Stato/Regioni n.65/C.S.R.). In antitesi a quanto sopra riportato vengono però ammessi “membri del personale dipendente del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti abilitati alla revisione dei veicoli” senza tener presente che da oltre 25 anni questo ruolo è stato affidato anche a soggetti privati.

Perché, dunque, questa discriminazione?

Inoltre gli enti di formazione accreditati ai sensi del vecchio accordo Stato/Regioni “Delibera 12 Giugno 2003 – S.O.G.U. n. 196 del 25.8.2003 – gli stessi che hanno ottenuto l’accreditamento secondo il nuovo Accordo Stato/Regioni – hanno dovuto implementare nel corpo docenti dei neolaureati estranei al settore dato che, ad oggi, meno dell’1% degli ispettori abilitati nel settore privato è in possesso di laurea ed i pochi abilitati non è sicuro ed automatico che si prestino a tale servizio.

A questo punto la domanda è: meglio solo formatori estranei alla materia a loro volta formati ad-hoc oppure gli stessi affiancati da ispettori che possano mettere a loro disposizione ed al servizio dei corsisti la loro competenza e la loro esperienza, a volte anche ultra-ventennale, sul campo?

Ancora una volta ricordiamo che, considerata la natura terza delle commissioni d’esame (rammentiamo che si parla sempre dell’Organismo di Supervisione), è interesse degli enti di formazione selezionare dei validi docenti indipendentemente dai titoli di studio, peraltro già circoscritti in relazione ai requisiti per accedere alla qualifica di ispettore.

Ultimo punto riguarda l’attuazione del requisito di competenza fissato al punto b) dell’allegato IV del Decreto Ministeriale 214/17, che di seguito riportiamo:

“b) almeno tre anni di esperienza documentata o equivalente quale mentoraggio o studi documentati e una formazione appropriata nelle aree succitate riguardanti i veicoli stradali di cui sopra”.

Per quanto si ritenga corretto circoscrivere l’abilitazione a persone che abbiano già una certa esperienza nel campo, non ci pare corretto che un candidato senza requisiti di competenza non possa già accedere alla formazione: sono due aspetti completamente separati e distinti. Reputiamo dunque opportuno ed auspicabile consentire ai candidati di avviare la formazione anche senza il requisito di esperienza, al fine di ammortizzare meglio l’impatto delle 296 ore di preparazione su – a titolo meramente esemplificativo – un lavoratore neodiplomato, magari con contratto di apprendistato e dal basso potere economico. Parimenti le aziende, ossia i centri di controllo che intendessero finanziare la formazione del candidato dipendente, potrebbero distribuire meglio i costi, la pianificazione e l’organizzazione del lavoro.

IN CONCLUSIONE, L’ASSOCIAZIONE FEDERISPETTORI CHIEDE

  1. di dare priorità alla determinazione dell’ente di supervisione (“Organismo di Supervisione”) incaricato anche di effettuare gli esami di abilitazione per gli ispettori, raccomandando che siano garantiti i principi di imparzialità, formazione e competenza tecnica,
  2. di prorogare a tempo indeterminato la formazione a distanza (FAD), almeno per quanto riguarda la parte teorica del corso (Modulo A e parte del Modulo B),
  3. di consentire ai docenti abilitati al ruolo di “ispettore” di effettuare la formazione, almeno per quanto riguarda il Modulo B (sezione relativa alla fase teorico/pratica della professione),
  4. di considerare il requisito di esperienza (3 anni per i diplomati, 6 mesi per i laureati) esclusivamente per l’accesso al ruolo e l’abilitazione finale, non per l’accesso alla formazione.

 

Il Direttivo

Presidente – ROBERTO FRIXIONE

Vice Presidente – LINO DI PASQUALE

Segretario Nazionale – DIEGO BRAMBILLA

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Per gli operatori

2014/45UE: per molti speranza, per altri terrore. Anzi, per tanti – tantissimi – terrore, per pochi speranza. La 2014/45UE è la direttiva europea che abroga la precedente direttiva 96/96CE, il fondamento degli ultimi venticinque anni di revisioni ministeriali, o controlli tecnici per utilizzare un termine più europeo. No, non è colpa della 96/96CE se in Italia è andato tutto a rotoli: le basi erano buone, ma nel bel paese non hanno attecchito (o non le hanno volutamente fatte attecchire). Prima di addentrarci nella questione però, è utile spendere un paio di paroline su cosa sono le direttive comunitarie e sul perchè vengono promulgate, tanto per evitare i soliti avvocati da social network.

Marcatura UNECE (E3) su fanale posteriore Fiat 500

Uno dei principi fondanti dell’Unione Europea è la libera circolazione di persone e merci – quindi veicoli – che per essere attuata concretamente presuppone un processo di uniformazione delle omologazioni di veicoli, dei controlli tecnici, delle norme sulla circolazione stradale e via dicendo. Questo iter ha già raggiunto uno stadio avanzato, basti pensare che già negli anni anni 70 le auto erano equipaggiate con dispositivi approvati dall’UE oppure dall’UNECE, la Commissione Economica per l’Europa delle Nazioni Unite. Quanto al termine “direttiva”, abusato e snaturato, attenzione a non farsi ingannare dal significato secondo il vocabolario italiano: direttiva, seguito dall’aggettivo europea, non significa certo “linea guida dall’Europa”. E’ una fonte di diritto, è legge, che però acquisisce valore giuridico dopo il recepimento mediante atti nazionali, un passaggio obbligatorio per ogni Stato membro entro un termine prefissato. Il meccanismo è questo, da sempre, ma ciò che si è evoluto negli anni è l’entità e la portata delle norme. E’ ragionevole: se in principio era sufficiente fissare qualche semplice regola comune, come ad esempio frequenza ed oggetto dei controlli, con la progressiva armonizzazione si punta sempre più in alto, aggiungendo obbiettivi più specifici ed ambiziosi. Per avere una proporzione, la prima direttiva volta ad uniformare il controllo tecnico fra stati membri (77/143CEE del 29 Dicembre 1976) contava 5 pagine, la 96/96CE del 20 Dicembre 1996 19 mentre la 2014/45UE del 3 Aprile 2014 78. Le pagine introduttive, quelle dei cosiddetti “considerando”, non hanno valenza giuridica in quanto giustificano la norma definendone gli obbiettivi a breve – lungo termine. Obbiettivi che fanno paura, soprattutto agli imprenditori che hanno la sfortuna (o fortuna?) di aver fatto impresa in uno Stato che non si è mai curato minimamente del resto dell’Unione.

Nel 1976 si parlava di “attuare una politica comune di trasporti”, “di migliorare le condizioni dei veicoli circolanti in territorio UE”, “di armonizzare scadenze e metodi di controllo”…tutte finalità dai termini indefiniti e dalla sostanza quasi utopica. Il grande sogno dell’UE: a chi non piacerebbe un’Europa senza frontiere, di pace e prosperità? Bello, davvero bello, finchè i nodi non arrivano al pettine. E arrivano senz’altro quando unisci sotto un’unica bandiera paesi con differenze abissali dal punto di vista culturale. Eccoci arrivata agli albori della 96/96CE, quando l’Italia truffò l’Unione Europea grazie alla spinta delle lobby degli autoriparatori e dei rispettivi amici in politica. – No, non è complottismo, è andata esattamente così. –  

“Il controllo tecnico previsto dalla presente direttiva deve essere effettuato dallo Stato a da organismi a vocazione pubblica incaricati di tale compito oppure da organismi o impianti da esso designati, di natura eventualmente privata, debitamente autorizzati e che agiscono sotto la sua diretta sorveglianza. Quando impianti designati quali centri di controllo tecnico dei veicoli operano anche come officine per la riparazione dei veicoli, gli Stati membri si adoperano in modo particolare affinché siano garantite l’obiettività e l’elevata qualità di tali controlli.” [Direttiva 96/96CE – Art.2]

Il legislatore fu abile nello sventare agilmente ogni possibilità di rendere il controllo tecnico qualcosa di socialmente utile, redditizio per le casse dello Stato e soprattutto efficiente, nell’interesse di tutta la comunità. Potenziare il servizio pubblico oppure regalare un business agli amici privati? Non c’è nemmeno da pensare: la B senza ombra di dubbio, nel modo più spudorato. Un’opzione sì contemplata dall’UE, ma con riserva: masochismo puro, soprattutto per la stabilità delle imprese nel tempo. La strada della privatizzazione era infatti subordinata alla vigilanza pubblica, in particolar modo se l’attività fosse associata all’officina, un requisito che l’ordinamento italiano fissa per l’apertura del centro revisioni. Una scelta poco lungimirante, nel perfetto stile nazionale, della serie – finche si può mangiare mangiamo, poi si vedrà -. Ampiamente prevedibile, prima o poi, un ulteriore inasprimento delle regole fissate dall’Unione Europea, un rischio concreto se si considera il modello scelto in partenza, già di per se borderline. E il conto da pagare arriva sempre: ecco la direttiva 2014/45UE che al considerando n.34 reca testuali parole:

“È opportuno che gli ispettori, durante l’effettuazione dei controlli, agiscano in modo indipendente e che il loro giudizio non sia condizionato da conflitti di interesse, compresi quelli di natura economico o personale. È opportuno che il compenso degli ispettori non sia direttamente collegato ai risultati dei controlli tecnici. Gli Stati membri dovrebbero poter prescrivere requisiti in materia di separazione delle attività o autorizzare un organismo privato a effettuare i controlli tecnici e le riparazioni di veicoli, anche sullo stesso veicolo, qualora l’organo di controllo abbia accertato positivamente che resta mantenuto un elevato livello di obiettività.”

Blackout generale. Chiunque si è reso conto dell’inattuabilità del principio di terzietà nel sistema revisioni nazionale, ma ancora una volta si ragiona all’italiana. Il “considerando”, come premesso, non ha valenza giuridica e questo escamotage viene cavalcato per mantenere lo status-quo, ma per quanto ancora si potrà fare finta di niente? Dopo la mobilitazione iniziale la questione è infatti finita nell’oblio, complice un decreto di recepimento nazionale insipido e la totale mancanza di decreti attuativi. Ancora una volta, in perfetto stile italiano, nessuno vuole assumersi la responsabilità della distruzione del sistema revisioni che ad oggi conta più di 9000 imprese. Siamo nel 2021 e nulla è cambiato, ma in ambiente UE si parla ancora una volta di indipendenza. In data 27 Aprile 2021 il Parlamento Europeo ha infatti approvato, quasi all’unisono, la risoluzione che ha come oggetto “l’attuazione degli aspetti di sicurezza stradale del pacchetto controlli tecnici”(link) . Di seguito il punto 19:

“19.  ribadisce la necessità di adottare misure volte a garantire l’indipendenza degli ispettori e degli organismi di controllo dal settore del commercio, della manutenzione e della riparazione dei veicoli, al fine di evitare conflitti di interesse finanziari, anche per quanto riguarda il controllo delle emissioni, fornendo nel contempo maggiori garanzie in termini di responsabilità civile per tutte le parti;”

La risoluzione UE non ha valenza giuridica, ma si può considerare una manifestazione di intento per i futuri regolamenti e direttive. Una sorta di punto della situazione tra le fila del parlamento europeo, una fra le più importanti istituzioni a livello comunitario. Rimane da capire per quanto ancora il Ministero dei Trasporti, che cambia continuamente nome ma non sostanza, voglia fare orecchie da mercante, disinteressandosi di 9000 imprese, di oltre 20000 ispettori e, soprattutto, della sicurezza stradale collettiva. Il conto, prima o poi, lo pagheremo tutti: più passa il tempo, più sarà salato.

Per gli utentiPer gli operatori

Al primo del mese, com’è ormai consuetudine, la redazione di Revisioniautoblog ha giocato uno scherzetto pungente ai propri lettori e followers delle varie pagine social [Facebook] [LinkedIn] [Instagram] [YouTube]. Il pesce d’aprile (link) è riuscito talmente bene che abbiamo ricevuto chiamate, mail e messaggi privati da parte di numerosissimi appartenenti al settore revisioni, dal semplice ispettore al titolare di centro di controllo, dal programmatore della software house al tecnico-rivenditore di attrezzatura. Insomma, se la sono bevuta in molti, complice senz’altro l’autorevolezza di questo blog, ma anche il contenuto dell’articolo che in fin dei conti non era nulla di così trascendentale. Avessimo parlato di incremento della tariffa a 100€, oppure di revisione su base volontaria, di “autocertificazione di buona manutenzione del veicolo” e così via avrebbero tutti gridato alla fake news, o almeno si spera, ma quando il tema è l’indipendenza degli ispettori c’è sempre molta attenzione e di conseguenza preoccupazione o speranza a seconda delle propria posizione. Ciò che fino a qualche anno fa sembrava frutto di menti perverse progressiste oggi è attualità e lo si nota dallo stampo dei commenti, dalle discussioni e delle prese di posizione da parte di personaggi, anche autorevoli, notoriamente avversi a questo cambiamento. Infatti, se prima l’intero argomento veniva liquidato con una fragorosa risata di scherno, ora si corre ai ripari: “tanto ci sarà la proroga!”  scrive fra i commenti il popolo di Facebook, mentre coloro che hanno la facoltà di dialogare con il Ministero mettono in atto strategie difensive per un recepimento indolore, ormai tardivo, del principio di terzietà. Già, recepimento, perchè ancora una volta vale la pena ricordare non si tratta di idee malsane di qualche pazzo visionario, bensì di norme già approvate dagli organi di legislazione comunitari che necessitano solamente di essere introdotte nel diritto nazionale, un passaggio obbligatorio che rientra nella natura della direttiva UE. Lo spirito di queste fonti di diritto è appunto quello di consentire a tutti gli stati membri, considerandone la disparità, di raggiungere l’obbiettivo prefissato in modo progressivo, evitando danni e criticità alle categorie interessate. Micro realtà disomogenee implicano tempi di adeguamento e sforzi differenti ed è per questo che nazioni all’avanguardia in materia di controllo tecnico dei veicoli come la Germania possono tranquillamente tirare un respiro di sollievo in quanto già parzialmente conformi alle nuove disposizioni. Poi arriva l’Italia che vanta la peggior Motorizzazione d’Europa (l’applicazione della recente proroga è l’ennesima dimostrazione), un sistema revisioni che fa acqua da tutte le parti (a questo proposito non serve argomentare) e a distanza di 7 anni dall’emissione della direttiva 2014/45Ue fa orecchie da mercante, come se il problema non la riguardasse. Essì, oramai è un problema, in quanto attività regolarmente operative e legittimate dallo Stato si vedranno abbassare la serranda da un giorno all’altro. Fantascienza? Catastrofismo? Quanti centri di revisione attualmente sono inattivi perchè sprovvisti dell’ispettore, la prima grande novità introdotta dalla direttiva comunitaria? Ma è colpa dei burocrati europei o del sistema nazionale che non è stato in grado di organizzarsi per tempo pubblicando all’ultimo giorno utile un copia-incolla disastroso della 2014/45Ue? D’altronde c’erano priorità quali l’abolizione del padale pressometrico, il sostituto errettì e via dicendo…

Duole prendere atto dei risvolti negativi che il scellerato iter di recepimento direttiva europea sta causando all’intero comparto revisioni, ma, si ribadisce, è solamente un problema di mala-gestione. Tutto il settore paga e pagherà le conseguenze della strategia fallimentare impiegata fino ad ora dai – passatemi il termine – negazionisti della terzietà, coloro che pensano di risolvere il “problema” ignorandolo. Peccato si tratti banalmente di ignoranti, con riferimento al significato etimologico del vocabolo, ovvero persone che ignorano, in questo caso, la storia e l’evoluzione della normativa automotive nazionale ed internazionale. Se nel primo Codice della Strada dell’età contemporanea, il Regio Decreto 8 Dicembre 1933 n.1740, tutte le norme riguardavano esclusivamente l’Italia per ovvie ragioni storico-politiche (N.d.r. era firmato Benito Mussolini!), già dal D.P.R. 393/59 del 1959 viene introdotto qualche riferimento alla regolamentazione comunitaria, come ad esempio il “proiettore europeo unificato” (Art. 196 D.P.R. 420/59), l’anabbagliante con fascio asimmetrico che attualmente equipaggia tutti i veicoli in circolazione. La vera rivoluzione è tuttavia rappresentata dell’emanazione della direttiva europea quadro relative all’omologazione degli autoveicoli, la 70/156CEE, dei motoveicoli, la 92/61CEE, e tutte quelle che disciplinano l’approvazione delle varie unità tecniche indipendenti (dispositivi di illuminazione e segnalazione visiva, freni, serbatoi, emissioni inquinanti ecc). Nel “nuovo” Codice della Strada infatti, D.Lgs n.285 del 1992, tutti gli ambiti già regolamentati dalla normativa comunitaria vengono rimandati ad essa in virtù del superiore grado nella gerarchia delle fonti di diritto. “Qualora le norme di cui al comma 3-bis si riferiscano a sistemi, componenti ed entita’ tecniche oggetto di direttive comunitarie, ovvero di regolamenti emanati dall’Ufficio europeo per le Nazioni Unite recepite dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, le prescrizioni di approvazione nazionale e di installazione sono conformi a quanto previsto dalle predette direttive o regolamenti.”  (Art. 75 D.Lgs 285/92, comma 3-ter). Nel prossimo Codice della Strada è dunque lecito aspettarsi in materia di revisione dei veicoli un’attuazione integrale della disciplina comunitaria, oggi contenuta nella direttiva 2014/45Ue, un domani in qualche regolamento Ue, una fonte di diretto ancora più blindata della “semplice” direttiva. Che ne sarà di tutto coloro che considerano una mail da parte dell’impiegato della Motorizzazione più autorevole della Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea “perkè siamo in Italia e non in Europaaa111!!111”?

Chi non partecipa al cambiamento lo subirà, è inevitabile.

 

Curiosità – La durata media dei vari Codici della Strada è di circa 30 anni, un intervallo di tempo nel quale sono oggetto di numerosi emendamenti in base al progresso tecnico dei veicoli e all’evoluzione dei comportamenti dell’uomo. Quando l’entità delle modifiche risulta sconvolgere completamente il testo originale, di prassi si provvede ad una nuova stesura integrale del documento. L’attuale Codice della Strada D.Lgs 285/92 spegne quest’anno la ventinovesima candelina: nasce in un periodo nel quale non esistevano nemmeno i catalizzatori per i motori a benzina mentre oggi si parla di elettrificazione totale e di guida autonoma. Chi ha orecchie per intendere intenda.

Per gli operatoriFederispettori

FederIspettori è il sindacato a tutela degli ispettori tecnici addetti alla revisione ministeriale e dipendenti dei centri di controllo privati autorizzati alla revisione dei veicoli a motore.

LA QUESTIONE DELL’ISPETTORE

La figura professionale dell’ispettore, ex-responsabile tecnico della revisione ministeriale, è normata sia dal diritto comunitario che da quello nazionale. Nello specifico si fa riferimento al Regolamento di Attuazione del Codice della Strada, Art. 240 del D.P.R. 495/92, ove vengono prescritti i requisiti minimi per accedere al ruolo. La direttiva 2014/45 UE invece delinea il profilo dell’ispettore tecnico, un professionista indipendente e libero di agire senza conflitti d’interesse. Anche la Corte di Cassazione si è espressa a più riprese in merito attribuendo alla figura professionale la qualifica si sostituto pubblico ufficiale in quanto concorre alla formazione della volontà della pubblica amministrazione attraverso poteri certificativi conferiti dalla legge. Tanti oneri, ma non altrettanti onori: l’ispettore tecnico è, nei fatti, un semplice dipendente dei centri di controllo privati inquadrato come operaio generico nel CCNL Metalmeccanico, oppure impiegato nei contratti del Commercio. Al di là della questione economica, riteniamo che sia un diritto di ogni lavoratore avere un inquadramento che rappresenti l’effettiva mansione scolta, nonché il ruolo sociale all’interno della comunità.

IL SETTORE REVISIONI… OGGI

Sin dal principio della privatizzazione del settore si è persa di vista la reale funzione della revisione ministeriale, il controllo tecnico del parco circolante indispensabile per la salvaguarda della sicurezza stradale e la tutela dell’ambiente. Negli anni si è via via instaurata nella mentalità dell’automobilista una falsa convinzione secondo la quale l’operazione tecnica è l’equivalente di un mero adempimento fiscale, complice il basso standard qualitativo dei centri di controllo nazionali. L’attestazione di “revisione regolare” viene infatti venduta come fosse un comune bene o servizio applicando la tariffa ministeriale, talvolta scontata, ad un controllo superficiale, che non ha nulla a che vedere con i dettami della legge. Lo confermano i dati: a fronte di un quasi 100% di veicoli risultati conformi all’ispezione tecnica, un parco circolante visibilmente vetusto, inquinante ed in pessime condizioni di manutenzione. A farne le spese, oltre alla collettività, l’ispettore tecnico spesso forzato dal titolare del centro di controllo ad effettuare false certificazioni a misura di cliente, quindi regolari, rapide e senza troppe obiezioni. L’intero settore è in balia di un circolo vizioso senza via d’uscita: adeguarsi alla concorrenza sleale è ormai un imperativo categorico per per garantire il sostentamento economico delle attività, pena la cessazione o banalmente la perdita del posto di lavoro. Occorre pertanto un cambio di rotta trasversale, netto, nell’interesse di tutti i cittadini.

I NOSTRI OBIETTIVI

  • Primo fra tutti il riconoscimento della categoria, non solo da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (che nel frattempo ha già previsto un apposito registro legittimandone di fatto la figura professionale) ma anche da parte del Ministero del Lavoro. Il nuovo inquadramento contrattuale comune a tutti gli Ispettori tecnici dovrà tenere presente sia dell’alto grado di competenza e formazione richiesto per accedere al ruolo che delle responsabilità penali connesse all’esercizio della funzione pubblica.
  • Secondo, non certo per ordine di importanza, la salvaguardia della salute di tutta la categoria. Un inquadramento contrattuale in linea con la propria mansione è indispensabile ai fini della corretta determinazione del DVR aziendale, il documento contenente la valutazione dei rischi negli ambienti lavorativi. I danni sull’organismo causati dalla prolungata esposizione ai gas di scarico non vengono in alcun modo monitorati durante la visita annuale del lavoro e ad oggi non esistono D.P.I. obbligatori o sistemi di prevenzione per salvaguardare la salute degli ispettori.
  • In ultimo, l’applicazione del principio di terzietà nel settore revisioni, come sancito dal diritto comunitario. “Durante l’effettuazione dei controlli, è opportuno che gli ispettori agiscano in modo indipendente e che il loro giudizio non sia condizionato da conflitti di interesse, compresi quelli di natura economico o personale. È opportuno che il compenso degli ispettori non sia direttamente collegato ai risultati dei controlli tecnici” [2014/45UE]. Non solo l’ispettore non deve aver alcun legame con il centro di controllo, escludendo di fatto il rapporto lavorativo continuativo subordinato, ma anche i titolari delle imprese non devono poter svolgere la funzione pubblica nella propria attività privata. Le figure vanno assolutamente separate: il titolare del centro di controllo organizza le sedute ispettive nella propria sede mentre l’ispettore esterno certifica in modo indipendente lo stato dei veicoli

CHI SIAMO

  • LINO DI PASQUALE
    Nato nel 1977 in provincia di Pavia, diploma di perito industriale elettronico, muove i suoi primi passi nel settore automotive nel ramo commerciale/vendite alle dipendenze di una famosa multinazionale tedesca operante presso le officine. Dopo un periodo di gavetta e successivi studi, il passo a ispettore tecnico delle revisioni è breve, mansione che svolgo dal 2003 ad oggi, con
    contratto di operaio addetto alla linea inizialmente per passare a impiegato tecnico successivamente. Appassionato di motori e di corse, per diletto ufficiale di percorso per gare motociclistiche FIM e automobilistiche ACI-CSAI, ritiene che il settore revisioni debba tornare alle origini: al servizio della sicurezza stradale, senza alcun compromesso.
  • ROBERTO FRIXIONE
    Nato nel 1966 a Genova, con un liceo scientifico ed una laurea breve in psicologia sociale alle spalle, da sempre appassionato a tutto quello che si muove su gomma, come primo lavoro, a studi
    ancora da completare, viene assunto dalla Michelin Italia S.p.a. come ispettore tecnico commerciale. Rimane nel settore del commercio degli pneumatici per poi trasferirsi al settore due ruote per
    diverso tempo ma nel 2015 ritorna a pieno titolo nel suo settore primario conseguendo in seguito l’abilitazione come RT. Quindi “nuovo” del settore specifico ma interessato alla tecnica e, per certi aspetti, demoralizzato dal comparto che ha preso una strada che poco si sposa con il ruolo e le responsabilità che abbiamo nel quotidiano.
  • DIEGO BRAMBILLA
    Classe 1991, da sempre appassionato di meccanica e motori. Formazione scientifica, ma propensione alla tecnica, un connubio che determina l’orientamento verso il ramo delle revisioni ministeriali, la massima espressione del lavoro in autofficina. Ispettore sovversivo e dalle idee ben chiare: il principio di terzietà come unica soluzione in un settore ormai privo di legalità. Nel tempo libero direttore di Revisioniautoblog, rappresentante Federispettori, consulente automotive e collaboratore giornalistico.

 

 

www.federispettori.org

Confessioni di un RT

Gentili lettori di Revisioniautoblog, mi presento: sono Gianni, anche se in realtà non sono Gianni. Avete presente l’omino di spalle, al buio, con un berretto di lana per non farsi riconoscere? Voce elettronica, sottotitoli e quant’altro? Ecco, sono io, quindi chiamatemi Gianni.

 Gianni si sente un po’ come Giulio Cesare nel “De bello Gallico” e da questo momento parlerà in terza persona per conferire una patina di oggettività alla narrazione.

Gianni lavora in un centro di controllo perfetto sotto numerosi aspetti quali attrezzatura, locali, organizzazione e pulizia. Inoltre, in ottemperanza alla normative di allora, l’attività eroga tutti e quattro i servizi di autoriparazione comunemente conosciuti come “le quattro categorie” – ora 3 -, ovvero meccatronica, carrozzeria e gommista. 

 Gianni in azienda ricopre il ruolo di Ispettore, in teoria, ma cosa comporta questa mansione? Gianni gestisce clienti e fornitori anche per gli altri comparti dell’attività, si occupa di accettazione, vendita, amministrazione, fatturazione, gestisce il sito web e i rapporti diretti con l’amministrazione. Insomma, tutti quegli incarichi extra che ti consentono di guadagnare 1250€ mensili per 49 ore settimanali, nel nord Italia, a 50 anni e rotti.

Che Gianni effettua anche revisioni ministeriale è sottointeso, vero?

 Gianni svolge scrupolosamente la propria mansione di ispettore in senso stretto, senza supporto da parte di nessun altro dipendente dell’azienda, tanto meno del titolare. La revisione inizia con la stretta di mano col cliente, ricordo dell’era pre-Covid, e termina con l’emissione dello scontrino fiscale o fattura seguita da un’ulteriore stretta di mano, quando va bene…(chi è del settore può capire cosa si intende). Il tempo richiesto per questo insieme di operazioni è di circa 40/50 minuti, nei quali è bene precisare rientra la spiegazione della domanda di revisione, il controllo dell’eventuale delega, documentazioni varie, ispezione del veicolo sul ponte sollevatore ed altre chicche che dovrebbero essere la normalità per tutti i centri di controllo in Italia. “Normalità” nel senso che chi lavora diversamente non è anomalo, bensì illegale, ma questo è un altro discorso. Ad ogni modo, secondo il titolare ci mette troppo, è lento, troppo preciso.

 Capita anche che Gianni, colto da un minimo di bonarietà, indichi preventivamente al cliente le carenze che comprometterebbero il buon esito della revisione ministeriale. Al titolare però non va bene, come non va bene la riparazione del veicolo in officina, nonostante lo faccia guadagnare, o l’esito ripetere, che gli farebbe incassare due volte la tariffa. I clienti vanno accontentati, fine della storia. Ancora una volta, è bene precisare che “accontentare i clienti”, nell’ambito della revisione ministeriale, significa operare illegalmente certificando sotto la propria responsabilità – non quella del titolare – come “regolare” un veicolo potenzialmente pericoloso. Altro che “accontentare i clienti”…

 Dopo anni di questioni, il titolare decide di scendere in campo come fece il Cav nel lontano 1994, ma gli si presenta immediatamente un ostacolo: il titolo di studio. Con la licenza media non si poteva accedere al ruolo di “Responsabile Tecnico”, ma per fortuna aveva ancora amici nella regione natia, a 1000km di distanza in direzione Sud. Diploma quinquennale in tre mesi, non è fantastico? Scemo Gianni che ha sprecato 5 anni della sua vita frequentando il Liceo Scientifico e 3 anni per la Laurea breve…a saperlo! Siamo in Italia d’altronde, questi avvenimenti sono all’ordine del giorno, anche ai piani alti (vedasi le vicende del “Trota”, ad esempio). Una volta ogni tanto però si è manifestato il Karma, o la Divina Provvidenza a seconda dell’orientamento religioso. Fatto sta che a Settembre 2018 i corsi da Responsabile Tecnico sono stati sospesi per effetto del Decreto Dirigenziale 211, uno degli atti di recepimento della Direttiva Europea 2014/45ue. Che gioia, il diploma-express non è servito a nulla.

Il Titolare tuttavia anche in questo caso aveva un asso nella manica. D’altronde è un uomo tutto d’un pezzo, una vera capa tosta D.O.C. in grado di trovare sempre una soluzione, anche quando non esiste. Sempre dalla regione natia recluta un “ragazzo di fiducia” già abilitato al ruolo di responsabile tecnico, diploma ottenuto anni addietro e mai impiegato nell’ambito lavorativo. In questo modo è finalmente arrivato il supporto al buon Gianni, così da velocizzare le operazioni di revisione. Il “ragazzo di fiducia” viene immediatamente assunto con contratto a tempo indeterminato, ma senza essere inserito nella lista provinciale dei responsabili tecnici abilitati ad operare nell’azienda. In sostanza, poteva svolgere all’atto pratico le operazioni di revisione ministeriale sui veicoli, ma esclusivamente sotto la supervisione dell’ispettore che firma il referto ufficiale, ovvero Gianni.

Gianni aveva bisogno di tutt’altro tipo di supporto, ma non importa. Da buon collega inizia a familiarizzare con il “ragazzo di fiducia” e ad affiancarlo durante lo svolgimento delle revisioni ministeriali. In fin dei conti avrebbe dovuto certificare il suo operato, funziona così in Italia: qualcuno crede ancora alla favolette dell’ispettore che presenzia con le mani in tasca al lavoro dell’operatore di linea? Macchè. Nessuna azienda pagherebbe due persone per il lavoro di una, quella di Gianni tanto meno. Ad ogni modo, l’affiancamento diventa sempre più interessante giorno dopo giorno. Alcune domande della serie: “cosa cambia tra un veicolo M1 o N1” o cose del genere fanno sorgere qualche sano dubbio a Gianni il quale, scherzosamente, gli chiede come abbia ottenuto l’abilitazione. Suspense, se ne parlerà in seguito.

I rapporti con il titolare si incrinano definitivamente quando a Gianni viene diagnosticata una cardiomiopatia dilatativa degenerativa: il cuore funziona come quello di un uomo di ottant’anni, ma Gianni ne ha poco più della metà. Durante il periodo di malattia prescritto dal medico l’attività del centro di controllo prosegue grazie al “ragazzo di fiducia”, che tuttavia non può certificare le revisioni svolte autonomamente (e chissà come). Come fosse un diritto, il titolare chiede a Gianni di firmare tutti i referti delle revisioni svolte in sua assenza, una follia alla quale decide di non piegarsi. Tali pratiche rimangono tutt’ora senza un responsabile, come in una sorta di limbo fino alla decorrenza delle stesse dopo 5 anni, sperando che nessuno se ne accorga. Naturalmente, Gianni si augura il contrario.

Si era parlato della tenacia del titolare vero? Bene, perchè vale la pena ribadire il concetto: non si ferma davanti a nulla. A Maggio 2020, per dare un senso al diploma-express ottenuto con tanta fatica, decide di partecipare ai nuovi corsi di formazione per ispettore, quelli da 296 ore per intenderci. Gianni è stupito, ma non aveva dubbi relativamente all’ente di formazione, lo stesso che ha abilitato il “ragazzo di fiducia” nella regione natale del titolare. Chi l’avrebbe mai detto? Lezioni telematiche a distanza, in ottemperanza alle norme anti-Covid, ed esame per accedere al modulo successivo online. Nulla in contrario all’e-learning, ma è normale che ad un paio di giorni dalla prova venga recapitata tramite whatsapp la sequenza delle risposte ai quiz a scelta multipla (A,B,B,C,A,C e così via). Ti piace vincere facile eh?

Dal canto suo Gianni, animato da una sincera curiosità, è riuscito a prendere contatti con l’ente formativo fingendosi un titolare di centro revisioni a caccia di informazioni. A dire il vero, più che informazioni era in cerca di certezze: con 3500€ + IVA, il costo del corso, l’abilitazione è certa? La risposta è la seguente: “dobbiamo vederci per parlarne di persona, via telefono è rischioso“.

Da Gianni è tutto, a voi la linea Revisioniautoblog!