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dm214 Archivi - FederIspettori

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Tra qualche giorno ricorrerà il primo mese dal crollo del ponte Morandi di Genova, una tragedia che ha causato, ad oggi, 43 morti. Il contenuto di questo articolo è in fase di elaborazione dal giorno stesso della strage, ma l’estremo rispetto nei confronti delle vittime mi ha bloccato al punto tale da cancellare più e più volte la bozza. Pazzesco, ciò che prima mi inibiva è la principale ragione per cui ora scrivo: per rispettare le vittime è necessario dare un senso a questo martirio, facendo sì che questo esempio negativo segni la svolta per tutti. È vero, 43 decessi simultanei fanno impressione, ma quante vittime della negligenza si possono contare ogni giorno in Italia? Si sente spesso parlare di incidenti sul lavoro, incidenti domestici, incidenti stradali e chi più ne ha più ne metta, ma il più delle volte la realtà si discosta dall’evento inatteso che interrompe un regolare svolgimento*. Tutto ciò che è prevenibile non può essere inatteso, pertanto il più delle volte è scorretto parlare di incidente.

*(definizione letterale di “incidente”)

  • Il viadotto che crolla a causa di un terremoto imprevisto è un incidente.
  • Il viadotto che crolla a causa del pessimo stato di manutenzione in cui versava non è un incidente.
  • Il sinistro stradale causato da un malore improvviso del conducente è un incidente.
  • Il sinistro stradale causato dall’inefficienza del veicolo non è un incidente.

L’incidente non ha colpevoli, negli altri casi c’è una (o più) responsabilità, e a tal proposito la prima analogia. A poche ore dalla tragedia la giuria popolare (e ahimè, politica) aveva già emesso li proprio verdetto: –è colpa dei Benetton-, i principali azionisti di Atlantia e quindi di Autostrade per l’Italia.  Non è mia intenzione soffermarmi sulle imputazioni, ma colgo l’occasione per evidenziare un aspetto che mi è molto familiare –è proprio vero, cambiano i settori, ma le circostanze restano invariate-. C’è veramente qualcuno che crede di vedere dietro alle sbarre un membro della famiglia Benetton (sempre ammesso che la responsabilità sia loro)?  Non scherziamo, l’Italia è una repubblica fondata sui prestanome, e non sto alludendo alla malavita organizzata. Visto dall’esterno il mondo del lavoro (o più in piccolo l’organico di una multinazionale) appare come un meccanismo perfetto in cui tutti gli ingranaggi quali responsabili della sicurezza, della manutenzione e così via operano indisturbati, ma dove finisce il loro raggio d’azione? Per quale motivo un tecnico addetto alla salvaguardia della sicurezza dovrebbe svolgere approssimativamente la propria mansione? Negligenza personale? Dubito fortemente. Un qualsiasi operatore con le mani legate (per assurdo dipendente diretto dell’azienda che dovrebbe moderare) in fin dei conti è solo un prestanome, una firma utile principalmente quando serve un colpevole.

Da circa 9 anni opero come ispettore nell’ambito della revisione ministeriale dei veicoli, un settore tristemente noto per gli innumerevoli casi di cronaca che periodicamente animano l’opinione pubblica. Al tavolo degli imputati spicca sempre il responsabile tecnico (ispettore ai sensi del D.M. 214 del 19/5/2017), ovvero colui che svolge materialmente le operazioni di controllo sui veicoli detenendo tutte le responsabilità penali connesse all’esercizio. È bene non farsi illudere dai titoli attribuiti all’operatore: dietro all'”ispettore”, al “responsabile tecnico” si cela un semplice operaio con buste paga da tale, ma responsabilità ben superiori. Lo stipendio dell’ispettore non è il focus di questo articolo, ma ragioniamo: considerati i rischi concreti a cui vanno incontro, per quale motivo i circa 20000 addetti alla revisione ministeriale dovrebbero operare negativamente? Corruzione? Potrebbe anche essere, ma è utile ricordare che il business che gira intorno al mondo delle revisioni (2,95 Miliardi di euro secondo Autopromotec per il 2017) è interesse principalmente degli 8700 titolari dei centri di controllo autorizzati in Italia. Tutti delinquenti? Assolutamente no, ma purtroppo in questo mercato chi opera rispettando la legge viene scartato a priori dalla maggior parte degli automobilisti incoscienti (e disinformati) minando gravemente i bilanci. Dall’Europa una buona occasione per rivoluzionare il settore: la direttiva 2014/45UE prevede il principio di terzietà per ridurre i conflitti di interesse, ma i decreti di recepimento italiani D.M. 214 e D.D 211 sembrano fuggire dal confronto con la realtà: forse qualcuno teme di perdere il controllo sui responsabili tecnici (o ispettori)? Nel frattempo, come se non bastasse, è in fase di approvazioni presso Senato e Camera un’ulteriore proroga al D.M. 214 in apparente disaccordo con i termini imposti della normativa europea: fino a quando la sicurezza stradale dovrà aspettare?

La seconda analogia riguarda il tema delle concessioni. Non ho le competenze per parlare di infrastrutture e non conosco i termini della concessione ad Autostrade per l’Italia, ma ricordo molto bene il grido alla nazionalizzazione che talvolta riecheggia anche nel settore a cui appartengo. Con 27 anni di esperienza da cittadino italiano, mi dispiace dirlo, ma rabbrividisco solo al pensiero del “pubblico” che a primo impatto mi ricorda inefficienza, sprechi e corruzione. La concorrenza è il motore dell’economia e in quanto tale va salvaguardata, ma attenzione, se si tratta di concessioni ministeriali la moderazione dello Stato non può mancare. Il comma 10 dell’articolo 80 del Codice della Strada testualmente reca: Il Ministero dei trasporti – Direzione generale della M.C.T.C. effettua periodici controlli sulle officine delle imprese di cui al comma 8 e controlli, anche a campione, sui veicoli sottoposti a revisione presso le medesime[..]. Il successivo comma 11 integra: “Nel caso in cui, nel corso dei controlli, si accerti che l’impresa non sia più in possesso delle necessarie attrezzature, oppure che le revisioni siano state effettuate in difformità dalle prescrizioni vigenti, le concessioni relative ai compiti di revisione sono revocate.” Anche l’articolo 14 del più recente D.M. 214, nonchè l’allegato V dello stesso normano la supervisione alle imprese, ma fino ad oggi i controlli sono stati molto blandi se non assenti. Carenza di personale? Insufficienza di fondi? Comprensibile, ma in più occasioni i responsabili tecnici/ispettori hanno cercato di semplificare l’onere delle autorità segnalando veicoli difformi alla circolazione e revisionati con esito regolare presso altre sedi. Il progetto si chiama Targa Alert e probabilmente non diventerà mai realtà poichè, a quanto pare, viola la privacy dei delinquenti che, pur sapendo di avere un veicolo pericoloso per la circolazione, circolano ugualmente.

Per concludere una provocazione: abbiamo, anzi, 43 persone in particolare e una città hanno sperimentato sulla propria pelle le conseguenze della cattiva gestione di una concessione statale che operava indisturbata in monopolio. Come vi immaginate le 8700 autorizzazioni alla revisione ministeriale in regime di concorrenza spietata? Lo Stato non può lavarsene le mani.

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La circolare emanata dal dipartimento DGT Nord Ovest della Motorizzazione Civile (clicca qui per il link diretto) nella quale viene delegittimata la figura del sostituto ispettore ha scatenato una forte reazione da parte dei titolari di alcune imprese del settore. Il decreto ministeriale del 30/04/2003 (G.u. n.139 del 18/06/2003)(linkintroduce per la prima volta tale figura ponendo come unici requisiti il superamento del corso di responsabile tecnico e l’inquadramento contrattuale come operaio specializzato. La recente direttiva comunitaria 2014/45UE con i relativi decreti attuativi D.M.214 e D.D.211 stravolge i vecchi schemi prevedendo per l’ispettore (ex-responsabile tecnico) requisiti minimi superiori al fine di elevare lo standard del controllo tecnico sui veicoli. Antonio D’ambrosio, imprenditore del settore, evidenzia i punti salienti del regolamento europeo portando alla luce le incompatibilità con la figura dell’ex-sostituto:

“Il considerando 33 della direttiva 2014/45UE recita testualmente: “Gli standard elevati dei controlli tecnici richiedono che il personale che effettua i controlli possieda un livello elevato di capacità e di competenze. È opportuno quindi introdurre un sistema di formazione che comprenda una formazione iniziale e corsi periodici di aggiornamento o un esame appropriato. Dovrebbe essere definito un periodo transitorio per consentire il passaggio senza difficoltà del personale attuale addetto ai controlli a un regime di formazione periodico o di esame. Al fine di assicurare standard elevati in materia di formazione, competenze e controllo, agli Stati membri dovrebbe essere consentito di prescrivere competenze supplementari e corrispondenti requisiti in materia di formazione.” A fronte di tale indirizzo statuito nelle premesse della normativa, l’articolo 13 istituisce concretamente la figura dell’ispettore del centro di controllo in cui al comma 1 si legge che “[..] 1. Gli Stati membri assicurano che i controlli tecnici siano effettuati da ispettori che soddisfano i requisiti minimi di competenza e formazione di cui all’allegato IV [..]” Orbene, quali sono i requisiti minimi di competenza e formazione? Possiamo leggere nell’allegato IV che, in ordine alla competenza, “ [..]Prima di autorizzare un candidato a occupare la posizione di ispettore abilitato a effettuare controlli tecnici periodici, gli Stati membri o le autorità competenti verificano che tale persona abbia una conoscenza e una comprensione certificate relative ai veicoli stradali nelle seguenti aree: meccanica, dinamica, dinamica del veicolo, motori a combustione, materiali e lavorazione dei materiali, elettronica, energia elettrica, componenti elettronici del veicolo, applicazioni IT”. Dunque per svolgere il ruolo di Ispettore di centro di controllo occorre avere una conoscenza ed una comprensione certificate. La domanda da porsi è molto semplice: cosa certifica la conoscenza e la competenza relativamente alle aree sopra citate? È sufficiente un corso regionale da 30 ore realizzato in collaborazione con organizzazioni sindacali e docenti venditori di apparecchiature? Se la risposta è si metterò in vendita la mia laurea in ingegneria su Ebay, prezzo di base 10,00€, mentre per i diplomi di geometra e di tecnico professionale delle industrie dei miei due collaboratori ispettori possiamo pure partire da 8,00 €.” (Antonio D’ambrosio)

Gli articoli scritti per conto di CNA Autoriparazione (Vaccarino scrive a Toninelli: “A rischio 8.500 attività e sicurezza stradale” e Centri di revisione, Cna Savona: “Delegittimata dal ministero la figura del sostituto temporaneo: effetti gravissimi”) parlano di paralisi del settore e di atto punitivo verso le imprese, ma forse sarebbe bene moderare i termini. I centri di revisione sono in costante aumento mentre il mercato si trova in una fase di recessione (fonte Osservatorio Revisione Veicoli), di conseguenza il numero di revisioni pro-capite è in preoccupante calo. Il grafico di destra mostra la crescita 2005-2015: nel 2018 il trend è rimasto invariato e siamo ad oltre 8500 concessioni in un regime di concorrenza sempre più spietata. La scadenza della revisione ministeriale inoltre è flessibile in quanto l’automobilista è tenuto a regolarizzare la pratica entro il mese della scadenza scegliendo comodamente il momento più opportuno.  Si può parlare di “emergenza” in un settore sovraffollato dove vengono erogati servizi programmabili a causa di qualche isolata chiusura temporanea?  Allarme sicurezza stradale o allarme per gli interessi di una categoria ristretta? La tabella di sinistra (fonte Osservatorio Revisione Veicoli – 2016) mostra la distribuzione dei centri in rapporto al numero di revisioni annue. Le attività che rientrano nella macro categoria 2501->20000 è probabile che dispongano di più ispettori per far fronte all’ingente mole di lavoro: si tratta del 20% dei centri, ma soddisfano il 50% della domanda (per approfondimento leggi “I centri di revisione e la mattanza dei tonni”). Chi sono i professionisti del settore, o meglio, chi si può definire centro di revisione a tutti gli effetti? Il controllo del veicolo è un servizio aggiuntivo per l’autoriparazione o si tratta di un settore indipendente? Il principio di terzietà più volte citato nel regolamento europeo farebbe pensare alla seconda opzione, ma l’alta percentuale di centri di revisione legati indissolubilmente all’autofficina (altrimenti non si spiegherebbero certi bilanci) riporta all’amara realtà. Una cosa è certa. La strada è ancora lunga e tortuosa, ma finalmente non è più in salita: l’abolizione del sostituto-ispettore secondo i vecchi schemi è il primo passo di una selezione naturale ai danni dei pesci piccoli, chi ha orecchie per intendere intenda.

 

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2014 è l’anno della rivoluzione in materia controllo tecnico dei veicoli: il Parlamento europeo emana la direttiva 2014/45UE, oltre settanta pagine tra normativa e allegati che ridisegnano dalla A alla Z l’intero settore (clicca qui per il link diretto). Tra le novità di rilievo spicca l’introduzione dell’ispettore che andrà a sostituire l’ex responsabile tecnico, ovvero l’operatore che materialmente eseguiva la revisione certificando il risultato finale. La differenza sostanziale tra le due figure è la formazione: l’innalzamento degli standard qualitativi renderà più difficile l’accesso alla professione viste le numerose competenze richieste con relativa documentazione. Nulla di anomalo se confrontato con il naturale processo di evoluzione che interessa ogni settore, ma è bene sapere che in Italia il livello di partenza è talmente basso da rendere preoccupante un provvedimento di questo calibro. Il responsabile tecnico concettualmente era un incompetente: un qualsiasi diplomato (o quasi) a indirizzo tecnico che avesse superato un corso di formazione di 30 ore (notoriamente “semplice”) era abilitato a selezionare i veicoli idonei alla circolazione su strada, una responsabilità smisurata a fronte di requisiti minimi del tutto inadeguati (per l’elenco dettagliato dei requisiti leggi art. 240 del d.p.r. 495/92 e art.2 del d.p.r. 360/01). -Perchè nessuno ha mai investito su questa figura?- Per anni è mancata sia una normativa chiara che regolamentasse la professione che un’associazione di categoria, ma arrivati a questo punto è inutile nascondersi dietro un dito: gli imprenditori temevano di perdere l’autorità sui propri dipendenti. Il responsabile tecnico è da sempre una figura controversa all’interno del centro di controllo:potrà mai un lavoratore subordinato su cui gravano tutte le responsabilità penali connesse alla revisione ministeriale avere pieno potere decisionale? Le testimonianze degli addetti ai lavori parlano di forti pressioni da parte dei titolari per certificare come regolari veicoli non conformi alla circolazione, ma ormai poco importa visto il punto 3 dell’art. 14 del Decreto Ministeriale 214 del 19/05/2017 (decreto ministeriale di recepimento della normativa 2014/45UE) : “[..]l’ispettore deve essere esente da conflitti d’interesse, in modo da assicurare che sia mantenuto un elevato livello di imparzialità ed obiettività [..]” (link diretto) (articolo riepilogativo): è legge. I requisiti modesti per accedere al ruolo rendevano di fatto il responsabile tecnico facilmente sostituibile vanificando anni e anni di esperienza: ciò che contava era la firma e l’abilitazione del neodiplomato purtroppo aveva lo stesso peso di quella del professionista. Stando ai comportamenti di molti imprenditori del settore pare che l’unico valore aggiunto determinante per la scelta del candidato sia la manipolabilità, caratteristica incompatibile con il professionista nonchè causa diretta del difficile reintegro dei disoccupati con diversi anni di lavoro alle spalle. L’art. 7 del Decreto Dirigenziale 211 del 18/05/2018 (istruzioni operative relative al DM 214) (link diretto)(articolo riepilogativo di Osservatorio Revisione Veicoli) rimescola finalmente le carte in tavola disincentivando questa gara al ribasso: [..] A partire dal 20 Maggio 2018 gli ispettori dei centri di controllo privati dovranno soddisfare i requisiti minimi di cui all’art.13 del D.M.[..] I candidati che hanno partecipato ai corsi secondo le modalità previgenti e che si concluderanno entro il 20 Maggio 2018, dovranno effettuare l’esame entro il 20 Agosto 2018″. I corsi sono sospesi, una benedizione per il sistema revisioni: il titolare onesto incrementerà il fatturato vista la graduale scomparsa dei tecnici-neodiplomati che si alternavano dalla concorrenza certificando come regolare qualsiasi veicolo. Assurda l’indignazione generale (leggi l’articolo di CNA Savona) a seguito dell’ultima comunicazione emanata della Motorizzazione Civile (link) che in sostanza ribadisce concetti già ovvi: come si poteva pensare di sostituire l’ispettore per 30 giorno l’anno con una figura che non rispetta i requisiti? (Ben vengano le note chiarificatrici, in Italia c’è sempre il rischio di assistere a qualche mirabolante interpretazione fatta ad-hoc).

Per la prima volta si può affermare che la sicurezza stradale ha avuto la meglio sulle esigenze delle imprese del settore, era ora!