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2014/45UE Archivi - FederIspettori

Per gli operatori

2014/45UE: per molti speranza, per altri terrore. Anzi, per tanti – tantissimi – terrore, per pochi speranza. La 2014/45UE è la direttiva europea che abroga la precedente direttiva 96/96CE, il fondamento degli ultimi venticinque anni di revisioni ministeriali, o controlli tecnici per utilizzare un termine più europeo. No, non è colpa della 96/96CE se in Italia è andato tutto a rotoli: le basi erano buone, ma nel bel paese non hanno attecchito (o non le hanno volutamente fatte attecchire). Prima di addentrarci nella questione però, è utile spendere un paio di paroline su cosa sono le direttive comunitarie e sul perchè vengono promulgate, tanto per evitare i soliti avvocati da social network.

Marcatura UNECE (E3) su fanale posteriore Fiat 500

Uno dei principi fondanti dell’Unione Europea è la libera circolazione di persone e merci – quindi veicoli – che per essere attuata concretamente presuppone un processo di uniformazione delle omologazioni di veicoli, dei controlli tecnici, delle norme sulla circolazione stradale e via dicendo. Questo iter ha già raggiunto uno stadio avanzato, basti pensare che già negli anni anni 70 le auto erano equipaggiate con dispositivi approvati dall’UE oppure dall’UNECE, la Commissione Economica per l’Europa delle Nazioni Unite. Quanto al termine “direttiva”, abusato e snaturato, attenzione a non farsi ingannare dal significato secondo il vocabolario italiano: direttiva, seguito dall’aggettivo europea, non significa certo “linea guida dall’Europa”. E’ una fonte di diritto, è legge, che però acquisisce valore giuridico dopo il recepimento mediante atti nazionali, un passaggio obbligatorio per ogni Stato membro entro un termine prefissato. Il meccanismo è questo, da sempre, ma ciò che si è evoluto negli anni è l’entità e la portata delle norme. E’ ragionevole: se in principio era sufficiente fissare qualche semplice regola comune, come ad esempio frequenza ed oggetto dei controlli, con la progressiva armonizzazione si punta sempre più in alto, aggiungendo obbiettivi più specifici ed ambiziosi. Per avere una proporzione, la prima direttiva volta ad uniformare il controllo tecnico fra stati membri (77/143CEE del 29 Dicembre 1976) contava 5 pagine, la 96/96CE del 20 Dicembre 1996 19 mentre la 2014/45UE del 3 Aprile 2014 78. Le pagine introduttive, quelle dei cosiddetti “considerando”, non hanno valenza giuridica in quanto giustificano la norma definendone gli obbiettivi a breve – lungo termine. Obbiettivi che fanno paura, soprattutto agli imprenditori che hanno la sfortuna (o fortuna?) di aver fatto impresa in uno Stato che non si è mai curato minimamente del resto dell’Unione.

Nel 1976 si parlava di “attuare una politica comune di trasporti”, “di migliorare le condizioni dei veicoli circolanti in territorio UE”, “di armonizzare scadenze e metodi di controllo”…tutte finalità dai termini indefiniti e dalla sostanza quasi utopica. Il grande sogno dell’UE: a chi non piacerebbe un’Europa senza frontiere, di pace e prosperità? Bello, davvero bello, finchè i nodi non arrivano al pettine. E arrivano senz’altro quando unisci sotto un’unica bandiera paesi con differenze abissali dal punto di vista culturale. Eccoci arrivata agli albori della 96/96CE, quando l’Italia truffò l’Unione Europea grazie alla spinta delle lobby degli autoriparatori e dei rispettivi amici in politica. – No, non è complottismo, è andata esattamente così. –  

“Il controllo tecnico previsto dalla presente direttiva deve essere effettuato dallo Stato a da organismi a vocazione pubblica incaricati di tale compito oppure da organismi o impianti da esso designati, di natura eventualmente privata, debitamente autorizzati e che agiscono sotto la sua diretta sorveglianza. Quando impianti designati quali centri di controllo tecnico dei veicoli operano anche come officine per la riparazione dei veicoli, gli Stati membri si adoperano in modo particolare affinché siano garantite l’obiettività e l’elevata qualità di tali controlli.” [Direttiva 96/96CE – Art.2]

Il legislatore fu abile nello sventare agilmente ogni possibilità di rendere il controllo tecnico qualcosa di socialmente utile, redditizio per le casse dello Stato e soprattutto efficiente, nell’interesse di tutta la comunità. Potenziare il servizio pubblico oppure regalare un business agli amici privati? Non c’è nemmeno da pensare: la B senza ombra di dubbio, nel modo più spudorato. Un’opzione sì contemplata dall’UE, ma con riserva: masochismo puro, soprattutto per la stabilità delle imprese nel tempo. La strada della privatizzazione era infatti subordinata alla vigilanza pubblica, in particolar modo se l’attività fosse associata all’officina, un requisito che l’ordinamento italiano fissa per l’apertura del centro revisioni. Una scelta poco lungimirante, nel perfetto stile nazionale, della serie – finche si può mangiare mangiamo, poi si vedrà -. Ampiamente prevedibile, prima o poi, un ulteriore inasprimento delle regole fissate dall’Unione Europea, un rischio concreto se si considera il modello scelto in partenza, già di per se borderline. E il conto da pagare arriva sempre: ecco la direttiva 2014/45UE che al considerando n.34 reca testuali parole:

“È opportuno che gli ispettori, durante l’effettuazione dei controlli, agiscano in modo indipendente e che il loro giudizio non sia condizionato da conflitti di interesse, compresi quelli di natura economico o personale. È opportuno che il compenso degli ispettori non sia direttamente collegato ai risultati dei controlli tecnici. Gli Stati membri dovrebbero poter prescrivere requisiti in materia di separazione delle attività o autorizzare un organismo privato a effettuare i controlli tecnici e le riparazioni di veicoli, anche sullo stesso veicolo, qualora l’organo di controllo abbia accertato positivamente che resta mantenuto un elevato livello di obiettività.”

Blackout generale. Chiunque si è reso conto dell’inattuabilità del principio di terzietà nel sistema revisioni nazionale, ma ancora una volta si ragiona all’italiana. Il “considerando”, come premesso, non ha valenza giuridica e questo escamotage viene cavalcato per mantenere lo status-quo, ma per quanto ancora si potrà fare finta di niente? Dopo la mobilitazione iniziale la questione è infatti finita nell’oblio, complice un decreto di recepimento nazionale insipido e la totale mancanza di decreti attuativi. Ancora una volta, in perfetto stile italiano, nessuno vuole assumersi la responsabilità della distruzione del sistema revisioni che ad oggi conta più di 9000 imprese. Siamo nel 2021 e nulla è cambiato, ma in ambiente UE si parla ancora una volta di indipendenza. In data 27 Aprile 2021 il Parlamento Europeo ha infatti approvato, quasi all’unisono, la risoluzione che ha come oggetto “l’attuazione degli aspetti di sicurezza stradale del pacchetto controlli tecnici”(link) . Di seguito il punto 19:

“19.  ribadisce la necessità di adottare misure volte a garantire l’indipendenza degli ispettori e degli organismi di controllo dal settore del commercio, della manutenzione e della riparazione dei veicoli, al fine di evitare conflitti di interesse finanziari, anche per quanto riguarda il controllo delle emissioni, fornendo nel contempo maggiori garanzie in termini di responsabilità civile per tutte le parti;”

La risoluzione UE non ha valenza giuridica, ma si può considerare una manifestazione di intento per i futuri regolamenti e direttive. Una sorta di punto della situazione tra le fila del parlamento europeo, una fra le più importanti istituzioni a livello comunitario. Rimane da capire per quanto ancora il Ministero dei Trasporti, che cambia continuamente nome ma non sostanza, voglia fare orecchie da mercante, disinteressandosi di 9000 imprese, di oltre 20000 ispettori e, soprattutto, della sicurezza stradale collettiva. Il conto, prima o poi, lo pagheremo tutti: più passa il tempo, più sarà salato.

Per gli operatoriFederispettori

Un saluto a tutti, ecco un aggiornamento sulle novità inerenti al lavoro di Ispettore Tecnico in Germania. L’obbiettivo è quello di verificare se le competenze in Italia possano valere per fare lo stesso identico lavoro in un Paese UE.

Come previsto dal mio incarico, ho cercato di mettermi in contatto con le sedi TÜV tedesche, sia TÜV Süd che TÜV Nord ed entrambe mi hanno risposto, nelle persone dell’esperto tecnico riconosciuto (amtlich anerkannter Sachverst./ Clearingstelle Technik) il dr. Karsten Graef per i primi e nel responsabile relazioni esterne Ingo Albes per i secondi. Entrambi molto disponibili hanno chiarito, senza troppi giri di parole, che un nostro IT in Germania non potrebbe assolutamente operare. Entrando nello specifico:

In Germania se volete parlare di revisione come la intendiamo noi dobbiamo chiedere della Dir. 2014/45 della UE che, al contrario del nostro Paese, loro hanno pienamente (ed in maniera molto rigorosa) recepito. Senza voler entrare nel troppo tecnico, in cui bisognerebbe spulciare l’equivalente tedesco del nostro Codice della Strada (Norme sull’autorizzazione al traffico stradale – StVZO – Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung), ogni regione tedesca fa storia a se (la Germania è federale, ogni regione fa legislazione propria: ciò che è legge in Baviera non è detto valga per la Sassonia o la Westfalia) ed un ispettore tecnico abilitato in una Bündesland non può farlo in un’altra.

Ogni Ispettore Tecnico ufficiale autorizzato deve soddisfare i requisiti del n. 3 allegato VIIIb del suddetto StVZO e deve far parte di un organismo di controllo ufficiale autorizzato (nello stato federale in cui opera) e che soddisfi la norma ISO 17020 (il TÜV è tra questi, ce ne sono altri), operando esclusivamente sotto queste realtà in completa autonomia. Mi hanno anche accennato, tra l’altro, che in Germania i requisiti per le stazioni di prova sono parecchio stringenti (si aprirebbe una bella parentesi, qui). Ma come si fa a farne parte?

Per citare solo alcuni dei requisiti minimi, un Ispettore Tecnico autorizzato deve avere almeno 23 anni, deve essere residente nella Bündesland in cui dovrebbe operare, deve essere in possesso di patente di guida per veicoli a motore di tutte le categorie tranne le D e D1, deve essere un ingegnere meccanico, ingegnere automobilistico o ingegnere elettrico (una laurea che, da quanto ho potuto capire, è un po’ l’equivalente della nostra laurea triennale), deve aver partecipato ad una formazione specifica di almeno sei mesi ed infine deve aver superato tutti gli esami del ministero federale per dimostrare la competenza acquisita.
Il finale del nostro interlocutore non lascia repliche, non ve lo traduco nemmeno:

“I do not see any possibility for an Italian inspector to perform any official inspections in Germany. “

A questo punto noi in Italia cosa potremmo ricavare da tutto questo?
Principalmente: lo stesso lavoro che nel nostro Paese viene spesso sottopagato, senza un reale contratto che ne identifichi la categoria precisa e senza tutele in Germania viene equiparato ad un lavoro di ingegneria con qualifiche, competenze, autonomia, oneri e compensi ben precisi. Che i corsi che saranno istituiti nel prossimo futuro vanno finalmente in questa direzione anche senza la necessità di essere laureati (alla faccia dei centri di formazione che ad oggi hanno imperversato con corsi farlocchi per aspiranti RT che non distinguono una testina trapezio da un supporto marmitta) ma che su tutto il resto siamo in alto mare.

Lavoreremo tutti per un futuro in cui queste differenze siano minime, per voi. Per noi.

Lino Di Pasquale

 

 

Per gli operatoriPer gli utentiAssociazione ICC

Lo scorso 24 Aprile si è tenuto presso la sede del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il primo incontro per discutere la concessione a privati delle revisioni dei veicoli trasporto merce con massa superiore a 35 q.li. introdotta dalla legge n.145/18 (link). Oltre ai vertici della Motorizzazione Civile, le associazioni di categoria e le rappresentanze delle numerose realtà del settore autotrasporto, presente una delegazione di AICC (Associazione Ispettori Centri di Controllo) in quanto, come previsto dall’accordo Stato-regioni n. 65 csr del 17 Aprile 2019 (link), l’autorizzazione alla revisione dei cosiddetti “pesanti” è riservata unicamente agli ispettori già abilitati al controllo dei veicoli leggeri. Per gli ex-responsabili tecnici privati della revisione ministeriale sarà sufficiente il superamento di un corso di 50 ore (modulo C), mentre per gli esterni che vorranno accedere alla professione, oltre al conseguimento del modulo C, le ore saranno 296 (modulo A+B) che scendono a 176 per i laureati in ingegneria meccanica (modulo B). Come descritto molto esplicitamente nella risposta alla convocazione inviata al Ministero dei Trasporti, l’unico impegno dell’Associazione ICC sarà garantire l’indipendenza di giudizio dei futuri ispettori affinchè possano agire con professionalità senza conflitti d’interesse. Nonostante questa posizione non fosse stata condivisa con la platea dal delegato AICC David Brescianini (responsabile di Piemonte, Liguria e Valle d’Aosta)(foto di destra), la gran parte dei relatori hanno espresso opinioni affini memori del grande flop che fu la liberalizzazione delle revisioni dei “leggeri” avvenuta oltre vent’anni fa e di cui tutt’ora si pagano le conseguenze. Oggi come allora le imprese private sono chiamate a subentrare alla Motorizzazione Civile incapace di gestire l’ingente mole di lavoro, una grande opportunità di business per gli imprenditori, ma con effetto boomerang se gestita approssimativamente. La revisione ministeriale è in primis sicurezza stradale, ma è anche il principale motore dell‘automotive in quanto genera introiti in tutto il settore incentivando l’autoriparazione ed il commercio di veicoli, due mercati in crisi a causa della “leggerezza” dei controlli sui veicoli di massa inferiore a 35q.li. Per evitare le conseguenze dalla concorrenza sleale fra imprese concorrenti numerosi relatori hanno proposto la terzietà dell’ispettore rispetto al centro di controllo da autorizzare mediante “concessione” (non autorizzazione) per garantire allo Stato il potere di revoca se la buona condotta dell’attività dovesse venire a mancare. Aperta anche una parentesi sull’inefficienza degli attuali controlli da parte della Motorizzazione Civile sui centri di controllo privati, un deficit assolutamente da risolvere considerando la pericolosità dei veicoli pesanti ed il grave impatto che potrebbero avere sulla sicurezza stradale se controllati inadeguatamente. Degna di nota la proposta di affidare il nuovo incarico ad attività esterne all’autoriparazione per eliminare il conflitto d’interesse “cliente-meccanico”, aspetto controverso del sistema revisioni italiano già ammonito dall’Europa con la direttiva 2014/45ue (link). Malgrado questa valide proposte, pare ci sia un ostacolo insormontabile: il comma 1149 e 1150 della legge di bilancio n.145/18 integrano l’articolo 80 del c.d.s. riferito ai “veicoli a motoreescludendo di conseguenza tutti i rimorchi, una fetta notevole del parco circolante “pesante” che rimarrebbe di competenza della Motorizzazione Civile vanificando il progetto di rendere più efficiente il settore.

Dirigenza della Motorizzazione Civile presente alla riunione del 24 Aprile 2019


Associazione ICCPer gli operatori

Considerando che in data 20 Dicembre 2018 il Consiglio Stato-Regioni ha rimandato l’approvazione dello schema riguardante la nuova formazione dell’ispettore presentata dal Ministero dei Trasporti,  come Associazione ICC inoltriamo una rivisitazione dello schema proposto in precedenza (link):

FORMAZIONE INIZIALE ED AGGIORNAMENTO

Per ottenere l’autorizzazione ad effettuare i controlli tecnici, gli ispettori devono ricevere una formazione iniziale con aggiornamento costante e devono superare un esame adeguato che attesti le competenze dal punto di vista pratico e teorico. Partendo da questa considerazione (allegato IV della Direttiva Europea 45/2014ue e relativo recepimento con il D.M. 214 del 19/05/2017), crediamo sia opportuno distinguere le figure abilitate alla professione o ugualmente operanti sulla base dello status attuale:

 

Come si evince dai blocchi A-B-C-D la situazione odierna è abbastanza variegata, conseguenza diretta della totale assenza di controlli e della molteplici interpretazioni locali della normativa. Considerando che uno stravolgimento generale peggiorerebbe ulteriormente la crisi che da anni colpisce il settore, abbiamo pensato a semplici correzioni al fine di riallineare il sistema secondo i dettami dalla direttiva europea 2014/45ue:

AGGIORNAMENTO TIPO 1: 50 ore teoria – 15 ore pratica. L’aggiornamento è necessario affinchè i criteri di valutazione e le competenze degli ispettori addetti al controllo siano uniformati definitivamente sul territorio nazionale. Considerando che le conoscenze iniziali richieste all’ispettore ai sensi del D.M.214 sono nettamente superiori rispetto a quelli dell’RT secondo la vecchia normativa, anche gli ispettori del blocco A dovranno eseguire il primo aggiornamento secondo l’allegato IV del D.M. 214 entro il 1° Gennaio 2023.

AGGIORNAMENTO TIPO 2: 90 ore teoria – 30 ore pratica. L’aggiornamento è necessario affinchè i criteri di valutazione e le competenze degli ispettori addetti al controllo siano uniformati definitivamente sul territorio nazionale. Considerando che le conoscenze iniziali richieste all’ispettore ai sensi del D.M.214 sono nettamente superiori rispetto a quelli dell’RT secondo la vecchia normativa, gli ispettori del blocco B-C dovranno eseguire un aggiornamento intensivo per consolidare/integrare le competenze tecnico/normative secondo l’allegato IV del D.M. 214 entro il 1° Gennaio 2023.

 

REQUISITI, FORMAZIONE ED AGGIORNAMENTO
DEL FUTURO ISPETTORE
DEI CENTRI DI CONTROLLO

Visti i contenuti del recepimento della direttiva 2014/45/UE con D.M. 214 del 19/05/2017 (art. 13 – ispettori ed allegato IV – requisiti minimi relativi a competenza, formazione e certificazione degli ispettori), al fine di elevare gli standard qualitativi del controllo tecnico dei veicoli si ritene necessario il censimento degli ispettori abilitati, in particolare:

  • Istituzione presso il Ministero infrastrutture e trasporti tramite il C.S.R.P.A.D. o Portale dell’Automobilista il ruolo/registro nazionale degli ispettori dei centri di controllo.
  • Il ruolo/registro potrebbe essere affidato alle Direzioni generali territoriali che avranno cura dell’aggiornamento e della pubblicazione.
  • Ad ogni matricola dovrebbe corrispondere:
    codice identificativo e password di sistema
    dati anagrafici
    titolo di studio
    dettagli sull’abilitazione (data, ente di formazione)
    data di registrazione
    status (attivo – non attivo)
    crediti formativi o aggiornamenti
    abilitazioni (categorie di veicoli)
    firma digitale (solo se operativi).
  • I responsabili tecnici operanti alla data del 20 Maggio 2018 sono automaticamente iscritti al ruolo e sono esentati dal possesso dei requisiti di cui all’Allegato IV, punto 1.(*)
  • I Responsabili Tecnici abilitati ma non operativi alla data del 20 Maggio 2018 dovranno fare richiesta di iscrizione al registro alla direzione generale o provincia del territorio di residenza. Le richieste verranno autorizzate previo accertamento dei requisiti e delle competenze. (**)
  • Gli Ispettori che dal 20 Maggio 2018 rispetteranno il percorso formativo previsto dal D.M. 214 allegato IV sono automaticamente iscritti al ruolo.

(*) Si ribadisce che anche gli RT abilitati al 20 Maggio 2018, pur essendo inseriti di diritto al registro degli ispettori (D.M. 214 art.13 comma 2), debbano seguire l’aggiornamento del tipo 1 per il consolidamento delle conoscenze normative e legislative riguardanti il controllo tecnico in base al recepimento della Direttiva Europea 45/2014. L’aggiornamento dovrà essere completato entro il 1° gennaio 2023 e l’ente formativo dovrà rilasciare un certificato con valutazione.
(**) Si ribadisce che gli RT abilitati al 20 Maggio 2018 ma non operanti ed i sostituti RT (tipo C) debbano seguire l’aggiornamento del tipo 2 per il consolidamento delle conoscenze normative e legislative riguardanti il controllo tecnico in base al recepimento della Direttiva Europea 45/2014. L’aggiornamento dovrà essere completato entro il 1° gennaio 2023 e l’ente formativo dovrà rilasciare un certificato con valutazione.

Confrontando il progetto relativo alla formazione dei futuri ispettori*** alla situazione attuale e considerando i trascorsi (difficoltà nell’applicazione dell’accordo Stato-Regioni), è opportuno definire al meglio la fase transitoria per evitare ingenti ripercussioni al sistema revisioni. Tralasciando i danni economici a imprese ed operatori, il rischio maggiore è la mancata professionalizzazione dell’ispettore a favore di soluzioni temporanee alle difficoltà che attraversa ed attraverserà il settore, un danno permanente che segnerebbe negativamente l’avvenire allontanando l’Italia dalla direzione intrapresa dall’Europa con la normativa 2014/45ue. Alla luce di ciò, è fondamentale porre in esame le seguenti tempistiche:

(***) Documento riservato

  • A) Emanazione del nuovo accordo Stato-Regioni da parte degli organi preposti
  • B) Recepimento da parte delle regioni delle variazioni contenute nel nuovo accordo Stato-Regioni
  • C) Approvazione dei progetti presentati dagli enti accreditati alle regioni affinché possano essere erogati i corsi di formazione abilitanti

Con molto ottimismo, si può prevedere una fase di stallo di circa 1-2 anni (A+B+C) prima dell’avvio dei nuovi corsi di formazione, un periodo da sottoporre alla massima attenzione affinchè non vengano abbandonati alla libera interpretazione gli aspetti riguardanti formazione ed aggiornamento dell’ispettore autorizzato.

FORMAZIONE ISPETTORE AUTORIZZATO

Occorre considerare che il solo possesso dei requisiti previsti dall’art. 240 del vigente regolamento del Codice della Strada non soddisfano quanto previsto dalla direttiva europea e relativo decreto di recepimento, come chiaramente indicato alla lettera a) del punto 1 dell’Allegato IV di quest’ultimo. La conoscenza e comprensione certificate relative ai veicoli stradali nelle aree indicate**** pone il problema del possesso delle conoscenze di base indispensabili per accedere alla figura di ispettore, pertanto è doveroso fare una netta distinzione a seconda delle materie previste dai vari titoli di studio considerati validi per l’abilitazione.
(****) Meccanica, dinamica, dinamica del veicolo, motori a combustione, materiali e lavorazione dei materiali, elettronica, energia elettrica, componenti elettronici del veicolo, applicazioni IT.
Considerando che le suddette materie difficilmente sono presenti in un programma di studio generico, salvo ad esempio per le facoltà universitarie di ingegneria meccanica, si ritiene opportuno di prevedere una formazione semplificata per alcuni titoli di studio da definire, come avviene in altri paesi della CE che hanno già recepito integralmente la 2014/45ue:

  • Formazione Ispettore Autorizzato dei Centri di Controllo Veicoli Leggeri (ICCVL)
  • Formazione Ridotta Ispettore Autorizzato dei Centri di Controllo Veicoli Leggeri (ICCVL) (riservata a coloro che hanno acquisito suddette conoscenze dal percorso di studi)

FORMAZIONE ICCVL STANDARD

  • La formazione di tipo ICCVL standard consiste in una parte teorica di almeno 190 ore presso un centro di formazione accreditato e una parte pratica di almeno 100 ore presso un centro di controllo veicoli autorizzato.
  • I requisiti di conoscenza e abilità relativi all’ispezione tecnica dei veicoli leggeri nonché i metodi di valutazione teorica e pratica sono definiti negli standard di formazione approvati dal Ministero dei Trasporti.
  • Durante la formazione pratica, il candidato può assistere alle operazioni di controllo in un centro specializzato come tirocinante accreditato presso l’ente formativo responsabile.
  • Lo status di tirocinante accreditato permette al potenziale ispettore di svolgere operazioni di controllo sotto la supervisione effettiva e permanente di un ispettore autorizzato. L’ente di formazione sarà responsabile anche del tirocinio presso il centro di controllo.
  • Ogni tirocinante deve eseguire un minimo di 40 ispezioni che verranno valutate del supervisore alla formazione.
  • Al termine della formazione di tipo ICCVL standard il candidato dovrà sostenere un test scritto con questionario a risposta multipla ed un esame pratico.

FORMAZIONE ICCVL RIDOTTA

  • La formazione di tipo ICCVL ridotta consiste in una parte teorica di almeno 140 ore presso un centro di formazione accreditato e una parte pratica di almeno 85 ore presso un centro di controllo veicoli autorizzato.
  • I requisiti di conoscenza e abilità relativi all’ispezione tecnica dei veicoli leggeri nonché i metodi di valutazione teorica e pratica sono definiti negli standard di formazione approvati dal Ministero dei Trasporti.
  • Durante la formazione pratica, il candidato può assistere alle operazioni di controllo in un centro specializzato come tirocinante accreditato presso l’ente formativo responsabile.
  • Lo status di tirocinante accreditato permette al potenziale ispettore di svolgere operazioni di controllo sotto la supervisione effettiva e permanente di un ispettore autorizzato. L’ente di formazione sarà responsabile anche del tirocinio presso il centro di controllo.
  • Ogni tirocinante deve eseguire un minimo di 40 ispezioni che verranno valutate del supervisore alla formazione.
  • Al termine della formazione di tipo ICCVL standard il candidato dovrà sostenere un test scritto con questionario a risposta multipla ed un esame pratico.

 

CONDIZIONI RELATIVE AL MANTENIMENTO DELLA QUALIFICA

  • Per il mantenimento della qualifica, l’ispettore deve eseguire una formazione annuale aggiuntiva di almeno 8 ore(*) che viene definita entro il 1° Luglio dell’anno precedente dal Ministero dei Trasporti. .
    *(Il Ministero dei Trasporti si riserverà la possibilità di aumentare il numero di ore a seconda delle eventuali necessità riguardanti cambiamenti normativi o innovazioni tecnologiche)
  • L’ispettore è tenuto a svolgere la formazione annuale entro il 31 Dicembre di ogni anno, pena la perdita temporanea dell’abilitazione fino al riallineamento con gli aggiornamenti previsti.
  • Ogni aggiornamento dovrà essere certificato con apposito attestato rilasciato dall’ente di formazione e pubblicato sul registro del portale dell’automobilista o C.S.R.P.A.D.
  • Se possibile, i corsi per il mantenimento della qualifica andrebbero realizzati online affinchè l’aggiornamento non gravino troppo su imprese ed ispettori (la partecipazione al corso per gli ispettori senza possibilità di sostituzione comporterebbe la chiusura giornaliera dell’attività).

CONSIDERAZIONI FINALI

La legge di Bilancio 2019 (145/2018 comma 1049-1050) prescrive la modifica dell’art.80 del c.d.s. introducendo le revisioni ministeriale dei mezzi pesanti presso le strutture private con ispettore interno. Considerando le difficoltà tecnico/normative che questa novità comporta, si ritiene indispensabile la gestione separata delle categorie di veicoli prevedendo una distinzione tra ICC-VL (veicoli leggeri) e ICC-VP (veicoli pesanti).  Prendendo spunto da altri paesi della Comunità Europea, abbiamo pensato ad uno schema che prevede come base l’ispettore ICC-VL con possibilità di ulteriori autorizzazioni previo superamento di appositi corsi di formazione:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Per gli operatoriPer gli utenti

Nelle precedenti analisi (passato) (presente) si è parlato degli innumerevoli fallimenti imprenditoriali che hanno generato concorrenza sleale ai danni del sistema revisioni, ma non è corretto attribuire tutte le responsabilità allo Stato. Titolari di imprese senza scrupoli esistono in ogni settore, così come fornitori di attrezzature e servizi che fanno il proprio interesse, ma per completare il quadro è utile citare coloro che materialmente eseguono i controlli sui veicoli. Che si voglia chiamarli responsabili tecnici, ispettori, omini della revisione o meccanici poco cambia: la categoria degli operatori addetti alla revisione ministeriale non esiste e di questo passo non esisterà mai. Le problematiche connesse all’esercizio di questa professione sono molteplici, dall’assenza di un contratto nazionale dedicato alla mancanza di formazione adeguata, dal conflitto d’interessi con il proprio titolare all’assenza di supporto da parte della Motorizzazione Civile, ma perchè nessuno si adopera per migliorare la situazione? La speranza nella Divina Provvidenza fa parte della cultura dell’italiano medio ed il responsabile tecnico sposa perfettamente questa filosofia di vita, la breve storia di questo settore insegna. Negli anni sono nate diverse associazioni di categoria con lo scopo di valorizzare questa figura professionale (A.I.R.T.R.A., Vai Sicuro, A.R.T.I), ma l’indifferenza generale ha fatto tramontare ogni progetto. Da poco più di tre anni ha preso piede l’Associazione ICC (Ispettori Centri di Controllo) che grazie al notevole impegno del presidente Gianluca Massa e di tutto il team del direttivo sopravvive, ma non ottiene sicuramente il seguito che meriterebbe considerando l’obbiettivo raggiunto della convocazione al tavolo tecnico del Ministero dei Trasporti. La gran parte degli operatori lamenta situazioni estremamente gravi, ma per quale motivo accettano di lavorare in condizioni di sfruttamento, nell’illegalità e col rischio di conseguenze panali? Vittimismo e scarico di responsabilità, ecco altre due peculiarità all’italiana che in questo caso vengono espresse alla perfezione, ma la legge parla chiaro: il responsabile tecnico che accetta di scendere a compromessi è colluso al sistema marcio e non può nascondersi dietro alle pressioni del titolare. In fin dei conti chi per anni ha avuto un’occupazione fissa (comma 2 art 240 del c.d.s) svolgendo una mansione fisicamente leggera se confrontata agli altri lavori da autofficina non ha interesse a mettere a repentaglio la propria condizione “privilegiata”, questa è la realtà. Con la legge di bilancio 2019 (art. 1049-1050) (link) lo Stato riserva a questa categoria la possibilità di ampliare il raggio d’azione ai veicoli di massa superiore a 35q.li esclusi quelli destinati al trasporto di merci pericolose o in regime di ATP (approfondimento tratto dal Dossier della Camera dei Deputati). Premio o punizione? Difficile a dirsi, ma in ogni caso va riconosciuto che la gran parte dei responsabili tecnici non possiede nemmeno le competenze minime per mantenere la professione come prescritto dalla normativa europea 2014/45ue (link) recepita in Italia con i decreti D.M. 214 (link) e D.D 211 (link). La fortuna di molti è il comma 2 dell’articolo 13 del D.M. 214: “gli ispettori già autorizzati o abilitati alla data del 20 Maggio 2018 sono esenti dal possesso dei requisiti”, ma saranno all’altezza della figura che dovranno rappresentare? Nel frattempo le anteprime di certificato di revisione che sarà obbligatorio dal 1° Aprile 2019 dimostrano chiaramente l’indipendenza dell’ispettore rispetto al centro in cui viene eseguito il controllo: è forse l’inizio di una netta separazione fra le due entità? Probabilmente sì, ma questo ruolo da protagonista  non piacerà agli inetti che per anni hanno mantenuto la professione perchè convinti di navigare in acque sicure: è l’inizio della selezione naturale. La centralità dell’ispettore che tanto spaventa i titolari dei centri di controllo e le relative associazioni di categoria potrebbe essere la soluzione a tutti i problemi del settore in quanto diminuirebbero le spese fisse a carico delle attività.  Abrogando il già citato comma 2 dell’art. 240 del c.d.s. le imprese sarebbero libere dall’obbligo di assumere come dipendente il responsabile tecnico che a sua volta sarebbe svincolato dal principio di esclusività verso un unico centro; le revisioni potrebbero essere gestite come quelle degli autocarri con ingegnere MCTC esterno e pagato a prestazione (no malattia, no ferie, no TFR, ma nemmeno compensi da operaio generico). I costi di formazione ed aggiornamento prescritti dal comma 2 dell’allegato IV (link) del D.M. 214 saranno l’ennesimo flagello per le imprese, ma solo ragionando secondo i vecchi schemi. Al pari di un libero professionista dovrebbe essere premura e onere dell’ispettore rendersi idoneo al mercato del lavoro in quanto maggiori competenze gli consentiranno di ottenere migliori opportunità. L’articolo 80 del c.d.s. andrebbe frazionato sulla base delle abilitazioni dell’ispettore e della attrezzature-locali dei centri di controllo, altrimenti affonderebbero il 50% delle imprese del settore. Le attrezzature prescritte dall’allagato III del D.M. 214 (link) (approfondimento) e obbligatorie entro il 20 Maggio 2023 lasciano intendere investimenti paragonabili a quelli relativi all’adeguamento per il protocollo MCTC Net 2 nel 2015: il Sig. Rossi citato nel precedente articolo potrà permettersi tutto ciò? I titolari di centri di controllo che non posseggono le dimensioni minime per esercitare la professione riusciranno a mettersi in regola con opere murarie o dovranno trasferire le proprie attività in locali idonei? L’alternativa non catastrofica potrebbe esistere, ma gli imprenditori dovranno rinunciare ad una fetta di mercato riequilibrando una volta per tutte il settore. Si potrebbe fare a meno del tanto odiato pedale pressometrico, ma il centro non sarebbe più autorizzato a revisionare veicoli sprovvisti di sistema antibloccaggio, ma non si tratterà di sole limitazioni. Perchè non estendere la revisioni dei veicoli di interesse storico e collezionistico immatricolati prima del 1960 ad ispettori che anno superato specifici corsi? Nel frattempo diventa sempre più concreta l’ipotesi della concessione di collaudi ad impianti GPL e ganci di traino ai privati vista e considerata l’evidente difficoltà della Motorizzazione Civile nel gestire queste pratiche (immagine sotto). Pura fantascienza? Staremo a vedere.

Per gli operatoriPer gli utenti

Sono trascorsi oltre vent’anni dalla privatizzazione delle revisioni ministeriali per i veicoli di massa inferiore a 35q.li. (Art. 80 del nuovo codice della strada – D.L 285 del 30/04/1992) e la situazione è degenerata a punto che il settore ha perso credibilità agli occhi di tutti. La carenza di personale della Motorizzazione Civile e l’abbandono della supervisione nei confronti delle imprese addette al controllo dei veicoli è sfociata in un regime di totale anarchia ormai impossibile da recuperare. Le cosiddette mele marce, ovvero i centri di revisione irregolari considerati dalle Autorità come una minoranza, non erano poi un fenomeno di proporzioni trascurabili. Errata valutazione? Assolutamente no, sottostimare era l’unica soluzione per scrollarsi di dosso le evidenti responsabilità. Già, perchè se i frutti guasti fossero una minima parte si potrebbe pensare a vermi o parassiti, ma viste le circostanze probabilmente è l’albero ad essere gravemente malato. Al pari dei maxi-processi in cui lo Stato figura al banco degli imputati, anche in questo caso il problema principale è la natura dei presunti colpevoli e le conseguenze sull’opinione pubblica. Chi dirà agli imprenditori che il sistema fa acqua da tutte le parti e non c’è modo di rimediare se non con una rivoluzione generale del settore? L’errore di base è stato presentare il controllo ministeriale dei veicoli come un’accessorio dell’autoriparazione per ingolosire i meccanici ad investire risorse in questa nuova opportunità (è bene ricordare che questa gentile concessione deriva dall’impossibilità di gestire nelle strutture pubbliche la mole di lavoro dopo l’introduzione della periodicità dei controlli “4+2+2”). Questo concetto viene illustrato nell’art. 239 del regolamento di attuazione del nuovo codice della strada (link): “Le imprese di cui all’articolo 80, comma 8, del codice devono [..] essere iscritte in tutte le quattro sezioni del registro di cui all’articolo 2, comma 1, della legge 5 febbraio 1992, n. 122, ovvero in tutte e quattro le sezioni dello speciale elenco previsto dall’articolo 4 della medesima legge [..]” In parole povere, non solo i centri di revisione dovevano avere legami con l’autoriparazione, ma erano tenuti a dimostrare di essere contemporaneamente meccanici, gommisti, carrozzieri ed elettrauto (con legge n.224/2012 la categoria “meccanico” ed “elettrauto” sono state incorporate nella nuova sezione “meccatronica”). Chi dirà agli autoriparatori che hanno acquistato attrezzatura fittizia per ottenere le “categorie” che secondo la normativa europea il centro di controllo dovrebbe essere indipendente dall’autofficina per limitare ogni tipo di conflitto d’interesse? Di seguito un estratto del considerando 34) della direttiva 2014/45ue (link): “Gli Stati membri dovrebbero poter prescrivere requisiti in materia di separazione delle attività o autorizzare un organismo privato a effettuare i controlli tecnici e le riparazioni di veicoli, anche sullo stesso veicolo, qualora l’organo di controllo abbia accertato positivamente che resta mantenuto un elevato livello di obiettività.” “Fortunatamente” lo Stato italiano nei decreti attuativi ha camuffato goffamente questi “dettagli” cercando di mantenere invariato il regime, ma ciò che non potranno tralasciare è l’elemento centrale della normativa europea: l’ispettore. Chi dirà ai titolari dei centri di revisione che i requisiti minimi che dovrà rispettare l’operatore che materialmente esegue il controllo ministeriale non sono neanche lontanamente paragonabili a quelli previsti dall’art. 240 del regolamento di attuazione del c.d.s. (link)? Fino ad oggi era sufficiente un qualsiasi non pregiudicato che avesse superato un corso di 32 ore, ma ora si parla di aggiornamento costante, competenze comprovate e soprattutto libertà decisionale. Non è finita. Il già citato art. 239 del regolamento di attuazione del c.d.s. prevedeva le misure minime per i locali in cui avveniva il vero e proprio controllo del veicolo:  Le singole officine per le quali vengono rilasciati gli atti di concessione devono essere dotate di locali che, oltre a possedere le prescritte autorizzazioni amministrative, devono avere: a) superficie non inferiore a 120 m; b) larghezza non inferiore a 6 m; c) ingresso avente larghezza ed altezza rispettivamente non inferiori a 2,50 m e 3,50 m”. Le uniche indicazioni relative all’altezza sono le specifiche dell’ingresso, al fine di consentire il transito di tutti i veicoli di massa inferiore a 35 q.li. Una miriade di centri di revisione sono stata autorizzati con ambienti alti poco più di 3,50m, non considerando che il veicolo doveva essere sollevato sul ponte per la prova-giochi ad un altezza minima di 1,80m. Come dire agli imprenditori che i locali sono stati autorizzati irregolarmente dopo averli approvati qualche anno prima? Alcune attività sono state limitate a seguito di visite ispettive (immagine di destra), ma quante ancora faranno la stessa fine? Il problema è molto serio: la mancanza dell’altezza minima per eseguire i controlli è la prova chiare ed inconfutabile che le revisioni sono state eseguite solo parzialmente e di conseguenza sono in circolazione autocarri potenzialmente pericolosi. Come se non bastasse, l’intero settore sta vivendo un periodo di crisi, una recessione facilmente prevedibile che per secondi fini commerciali non è stata scongiurata. I grafici seguenti (fonte Osservatorio Revisione Veicolimostrano chiaramente la diminuzione del numero di revisioni pro-capite dovuta alla crescita incontrollata dei centri di revisione ben oltre il fabbisogno teorico (oggi sono circa 9000). Chi ha autorizzato tutto ciò? Chi ha venduto la sicurezza stradale ai produttori di attrezzature e agli enti che si occupano di formazione? 

FINE PRIMA PARTE

 

Per gli operatoriPer gli utentiAssociazione ICC

Tra qualche giorno ricorrerà il primo mese dal crollo del ponte Morandi di Genova, una tragedia che ha causato, ad oggi, 43 morti. Il contenuto di questo articolo è in fase di elaborazione dal giorno stesso della strage, ma l’estremo rispetto nei confronti delle vittime mi ha bloccato al punto tale da cancellare più e più volte la bozza. Pazzesco, ciò che prima mi inibiva è la principale ragione per cui ora scrivo: per rispettare le vittime è necessario dare un senso a questo martirio, facendo sì che questo esempio negativo segni la svolta per tutti. È vero, 43 decessi simultanei fanno impressione, ma quante vittime della negligenza si possono contare ogni giorno in Italia? Si sente spesso parlare di incidenti sul lavoro, incidenti domestici, incidenti stradali e chi più ne ha più ne metta, ma il più delle volte la realtà si discosta dall’evento inatteso che interrompe un regolare svolgimento*. Tutto ciò che è prevenibile non può essere inatteso, pertanto il più delle volte è scorretto parlare di incidente.

*(definizione letterale di “incidente”)

  • Il viadotto che crolla a causa di un terremoto imprevisto è un incidente.
  • Il viadotto che crolla a causa del pessimo stato di manutenzione in cui versava non è un incidente.
  • Il sinistro stradale causato da un malore improvviso del conducente è un incidente.
  • Il sinistro stradale causato dall’inefficienza del veicolo non è un incidente.

L’incidente non ha colpevoli, negli altri casi c’è una (o più) responsabilità, e a tal proposito la prima analogia. A poche ore dalla tragedia la giuria popolare (e ahimè, politica) aveva già emesso li proprio verdetto: –è colpa dei Benetton-, i principali azionisti di Atlantia e quindi di Autostrade per l’Italia.  Non è mia intenzione soffermarmi sulle imputazioni, ma colgo l’occasione per evidenziare un aspetto che mi è molto familiare –è proprio vero, cambiano i settori, ma le circostanze restano invariate-. C’è veramente qualcuno che crede di vedere dietro alle sbarre un membro della famiglia Benetton (sempre ammesso che la responsabilità sia loro)?  Non scherziamo, l’Italia è una repubblica fondata sui prestanome, e non sto alludendo alla malavita organizzata. Visto dall’esterno il mondo del lavoro (o più in piccolo l’organico di una multinazionale) appare come un meccanismo perfetto in cui tutti gli ingranaggi quali responsabili della sicurezza, della manutenzione e così via operano indisturbati, ma dove finisce il loro raggio d’azione? Per quale motivo un tecnico addetto alla salvaguardia della sicurezza dovrebbe svolgere approssimativamente la propria mansione? Negligenza personale? Dubito fortemente. Un qualsiasi operatore con le mani legate (per assurdo dipendente diretto dell’azienda che dovrebbe moderare) in fin dei conti è solo un prestanome, una firma utile principalmente quando serve un colpevole.

Da circa 9 anni opero come ispettore nell’ambito della revisione ministeriale dei veicoli, un settore tristemente noto per gli innumerevoli casi di cronaca che periodicamente animano l’opinione pubblica. Al tavolo degli imputati spicca sempre il responsabile tecnico (ispettore ai sensi del D.M. 214 del 19/5/2017), ovvero colui che svolge materialmente le operazioni di controllo sui veicoli detenendo tutte le responsabilità penali connesse all’esercizio. È bene non farsi illudere dai titoli attribuiti all’operatore: dietro all'”ispettore”, al “responsabile tecnico” si cela un semplice operaio con buste paga da tale, ma responsabilità ben superiori. Lo stipendio dell’ispettore non è il focus di questo articolo, ma ragioniamo: considerati i rischi concreti a cui vanno incontro, per quale motivo i circa 20000 addetti alla revisione ministeriale dovrebbero operare negativamente? Corruzione? Potrebbe anche essere, ma è utile ricordare che il business che gira intorno al mondo delle revisioni (2,95 Miliardi di euro secondo Autopromotec per il 2017) è interesse principalmente degli 8700 titolari dei centri di controllo autorizzati in Italia. Tutti delinquenti? Assolutamente no, ma purtroppo in questo mercato chi opera rispettando la legge viene scartato a priori dalla maggior parte degli automobilisti incoscienti (e disinformati) minando gravemente i bilanci. Dall’Europa una buona occasione per rivoluzionare il settore: la direttiva 2014/45UE prevede il principio di terzietà per ridurre i conflitti di interesse, ma i decreti di recepimento italiani D.M. 214 e D.D 211 sembrano fuggire dal confronto con la realtà: forse qualcuno teme di perdere il controllo sui responsabili tecnici (o ispettori)? Nel frattempo, come se non bastasse, è in fase di approvazioni presso Senato e Camera un’ulteriore proroga al D.M. 214 in apparente disaccordo con i termini imposti della normativa europea: fino a quando la sicurezza stradale dovrà aspettare?

La seconda analogia riguarda il tema delle concessioni. Non ho le competenze per parlare di infrastrutture e non conosco i termini della concessione ad Autostrade per l’Italia, ma ricordo molto bene il grido alla nazionalizzazione che talvolta riecheggia anche nel settore a cui appartengo. Con 27 anni di esperienza da cittadino italiano, mi dispiace dirlo, ma rabbrividisco solo al pensiero del “pubblico” che a primo impatto mi ricorda inefficienza, sprechi e corruzione. La concorrenza è il motore dell’economia e in quanto tale va salvaguardata, ma attenzione, se si tratta di concessioni ministeriali la moderazione dello Stato non può mancare. Il comma 10 dell’articolo 80 del Codice della Strada testualmente reca: Il Ministero dei trasporti – Direzione generale della M.C.T.C. effettua periodici controlli sulle officine delle imprese di cui al comma 8 e controlli, anche a campione, sui veicoli sottoposti a revisione presso le medesime[..]. Il successivo comma 11 integra: “Nel caso in cui, nel corso dei controlli, si accerti che l’impresa non sia più in possesso delle necessarie attrezzature, oppure che le revisioni siano state effettuate in difformità dalle prescrizioni vigenti, le concessioni relative ai compiti di revisione sono revocate.” Anche l’articolo 14 del più recente D.M. 214, nonchè l’allegato V dello stesso normano la supervisione alle imprese, ma fino ad oggi i controlli sono stati molto blandi se non assenti. Carenza di personale? Insufficienza di fondi? Comprensibile, ma in più occasioni i responsabili tecnici/ispettori hanno cercato di semplificare l’onere delle autorità segnalando veicoli difformi alla circolazione e revisionati con esito regolare presso altre sedi. Il progetto si chiama Targa Alert e probabilmente non diventerà mai realtà poichè, a quanto pare, viola la privacy dei delinquenti che, pur sapendo di avere un veicolo pericoloso per la circolazione, circolano ugualmente.

Per concludere una provocazione: abbiamo, anzi, 43 persone in particolare e una città hanno sperimentato sulla propria pelle le conseguenze della cattiva gestione di una concessione statale che operava indisturbata in monopolio. Come vi immaginate le 8700 autorizzazioni alla revisione ministeriale in regime di concorrenza spietata? Lo Stato non può lavarsene le mani.

Per gli operatori

Con la sigla DM 214/17 (clicca qui per la versione integrale) si intende il decreto ministeriale di recepimento della direttiva europea 2014/45UE (clicca qui per la versione integrale) emanato il 19 Maggio 2017 dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. L’obbiettivo del regolamento europeo, ribadito in più punti, è quello di uniformare le modalità di controllo dei veicoli da parte degli stati membri per semplificare i rapporti di scambio come previsto dal principio fondante della libera circolazione. La cooperazione è fondamentale per arginare la truffa dei chilometri spesso agevolata della mancanza del reciproco riconoscimento di alcuni documenti in occasione delle reimmatricolazioni.

Sebbene erano annunciate revisioni dopo i 160.000Km o in occasione dei passaggi di proprietà con tanto di concessione agli stati membri [..] di stabilire norme più rigorose di quelle previste dalla presente direttiva, nel decreto di recepimento italiano non è stata approvata alcuna modifica alla periodicità del controllo. Questione politica? Probabilmente nessun governo vuole essere ricordato negativamente per un operazione del genere dato che, ad oggi, la revisione ministeriale viene vista solo come un’inutile tassa e lo Stato non sembra avere interesse ad invertire questa tendenza (vuoi contribuire con la tua testimonianza alla lotta contro la disinformazione? Clicca qui).

Una novità ancora tutta da interpretare è la valutazione delle irregolarità (carenze) che si classificano in tre gruppi: pericolose, gravi e lievi (art.7). Le prime, definite come rischio immediato o diretto per la sicurezza stradale, sembrerebbero corrispondere all’attuale esito “SOSPESO”, mentre le seconde, potendo pregiudicare la sicurezza del veicolo, fanno pensare al cosiddetto “RIPETERE”. La terza categoria di anomalie lascia parecchie perplessità per la mancanza in Italia di un esito negativo flessibile poichè, per definizione, non hanno conseguenze significative sulla sicurezza del veicolo e quindi non sarebbe corretto limitare la circolazione. Un veicolo con carenze che rientrano in più di un gruppo è classificato nel gruppo di appartenenza della carenza più grave, mentre se presenta diverse carenze relative alla stessa area di oggetto può essere classificato nel gruppo immediatamente superiore. 

Al termine del collaudo verrà rilasciato al cliente il certificato di controllo, documento riconosciuto in tutta Europa e che entro Maggio 2021 verrà condiviso elettronicamente alle autorità competenti. Tra le informazioni obbligatorie trascritte nel certificato c’è il dato chilometrico, l’elenco delle carenze e la firma del responsabile tecnico che d’ora in poi si chiamerà ispettore, a prova della maggior livello di professionalità richiesto dall’Europa.

Al momento di effettuare un controllo tecnico, l’ispettore deve essere esente da conflitti di interesse, in modo da assicurare, con piena soddisfazione dello Stato membro o dell’autorità competente interessata, che è mantenuto un elevato livello di imparzialità [..] (art.13). Particolarmente rumoroso il bruto occultamento del considerando (introduzione alla normativa) n.34 della 2014/45UE che prevedeva per gli Stati membri la possibilità di prescrivere requisiti in materia di separazione delle attività [..] di controllo e di riparazione per alzare ulteriormente il grado di obiettività, ma a quanto pare sarebbe stato un cambiamento troppo radicale per un paese in cui i centri di revisione nascono dalla costola delle autofficine. Le competenze di base per accedere alla professione di ispettore, tra cui meccanica, dinamica, dinamica del veicolo, materiali e lavorazione dei materiali, elettrotecnica [..] (allegato IV), fanno pensare a nuovi corsi di formazione equipollenti all’esperienza documentabile maturata nel settore. Una volta comprovati i requisiti minimi, si ha diritto al vero e proprio corso di ispettore con  test finale abilitante seguito da frequenti corsi di aggiornamento o esami appropriati per mantenere sempre alta la preparazione degli addetti ai lavori.

Il ruolo della supervisione è affidato alle Direzioni Generali territoriali del dipartimento dei Trasporti (Motorizzazione Civileanche se, vista la nota scarsità di personale e gli oneri gravosi prescritti dal regolamento europeo, si pensava alla delega ad un ente terzo privato. Oltre al nuovo controllo di una percentuale statisticamente valida di veicoli controllati, l’operato degli ispettori verrà monitorato con verifiche in incognito, analisi dei risultati dei controlli tecnici con metodi statistici ed indagini su denunce (allegato V).

Non mancheranno delle nuove attrezzature tra cui un dispositivo per misurare la profondità del battistrada degli pneumatici, un dispositivo di collegamento con l’interfaccia elettronica del veicolo, quale uno scanner OBD ed un dispositivo per rilevare le perdite di GPL/GNC/GNL. Il termine “dispositivo”, associato alla misurazione del battistrada, fa pensare ad un’attrezzatura che va oltre il semplice calibro attualmente in dotazione e probabilmente sarà simile al sistema Easy Tread (foto a destra) presentato dalla Beissbarth ad Autopromotec 2017, una lente ad infrarossi capace in pochi secondi di analizzare nei dettagli lo pneumatico. Lo scanner OBD, a differenza dell’attuale interfaccia per rilevare i giri del motore, viene raccomandato come alternativa all’analisi dei gas di scarico/opacità per i veicoli Euro 6 ed Euro 7 vista la totale inefficienza dell’attuale strumentazione ormai obsoleta (leggi Emissioni diesel fantasma: impossibile monitorarle durante la revisione). La terza novità fa pensare ad un naso elettronico che probabilmente servirà ad estendere ai centri di revisione la possibilità di controllare le bombole di tipo CNG4, per il momento testate solo da officine autorizzate dalle case automobilistiche. L’entrata in vigore del decreto è fissata per il 20 Maggio 2018 con proroghe fino al 1° Gennaio 2023.