2014/45UE: per molti speranza, per altri terrore. Anzi, per tanti – tantissimi – terrore, per pochi speranza. La 2014/45UE è la direttiva europea che abroga la precedente direttiva 96/96CE, il fondamento degli ultimi venticinque anni di revisioni ministeriali, o controlli tecnici per utilizzare un termine più europeo. No, non è colpa della 96/96CE se in Italia è andato tutto a rotoli: le basi erano buone, ma nel bel paese non hanno attecchito (o non le hanno volutamente fatte attecchire). Prima di addentrarci nella questione però, è utile spendere un paio di paroline su cosa sono le direttive comunitarie e sul perchè vengono promulgate, tanto per evitare i soliti avvocati da social network.
Marcatura UNECE (E3) su fanale posteriore Fiat 500
Uno dei principi fondanti dell’Unione Europea è la libera circolazione di persone e merci – quindi veicoli – che per essere attuata concretamente presuppone un processo di uniformazione delle omologazioni di veicoli, dei controlli tecnici, delle norme sulla circolazione stradale e via dicendo. Questo iter ha già raggiunto uno stadio avanzato, basti pensare che già negli anni anni 70 le auto erano equipaggiate con dispositivi approvati dall’UE oppure dall’UNECE, la Commissione Economica per l’Europa delle Nazioni Unite. Quanto al termine “direttiva”, abusato e snaturato, attenzione a non farsi ingannare dal significato secondo il vocabolario italiano: direttiva, seguito dall’aggettivo europea, non significa certo “linea guida dall’Europa”. E’ una fonte di diritto, è legge, che però acquisisce valore giuridico dopo il recepimento mediante atti nazionali, un passaggio obbligatorio per ogni Stato membro entro un termine prefissato. Il meccanismo è questo, da sempre, ma ciò che si è evoluto negli anni è l’entità e la portata delle norme. E’ ragionevole: se in principio era sufficiente fissare qualche semplice regola comune, come ad esempio frequenza ed oggetto dei controlli, con la progressiva armonizzazione si punta sempre più in alto, aggiungendo obbiettivi più specifici ed ambiziosi. Per avere una proporzione, la prima direttiva volta ad uniformare il controllo tecnico fra stati membri (77/143CEE del 29 Dicembre 1976) contava 5 pagine, la 96/96CE del 20 Dicembre 1996 19 mentre la 2014/45UE del 3 Aprile 2014 78. Le pagine introduttive, quelle dei cosiddetti “considerando”, non hanno valenza giuridica in quanto giustificano la norma definendone gli obbiettivi a breve – lungo termine. Obbiettivi che fanno paura, soprattutto agli imprenditori che hanno la sfortuna (o fortuna?) di aver fatto impresa in uno Stato che non si è mai curato minimamente del resto dell’Unione.
Nel 1976 si parlava di “attuare una politica comune di trasporti”, “di migliorare le condizioni dei veicoli circolanti in territorio UE”, “di armonizzare scadenze e metodi di controllo”…tutte finalità dai termini indefiniti e dalla sostanza quasi utopica. Il grande sogno dell’UE: a chi non piacerebbe un’Europa senza frontiere, di pace e prosperità? Bello, davvero bello, finchè i nodi non arrivano al pettine. E arrivano senz’altro quando unisci sotto un’unica bandiera paesi con differenze abissali dal punto di vista culturale. Eccoci arrivata agli albori della 96/96CE, quando l’Italia truffò l’Unione Europea grazie alla spinta delle lobby degli autoriparatori e dei rispettivi amici in politica. – No, non è complottismo, è andata esattamente così. –
“Il controllo tecnico previsto dalla presente direttiva deve essere effettuato dallo Stato a da organismi a vocazione pubblica incaricati di tale compito oppure da organismi o impianti da esso designati, di natura eventualmente privata, debitamente autorizzati e che agiscono sotto la sua diretta sorveglianza. Quando impianti designati quali centri di controllo tecnico dei veicoli operano anche come officine per la riparazione dei veicoli, gli Stati membri si adoperano in modo particolare affinché siano garantite l’obiettività e l’elevata qualità di tali controlli.” [Direttiva 96/96CE – Art.2]
Il legislatore fu abile nello sventare agilmente ogni possibilità di rendere il controllo tecnico qualcosa di socialmente utile, redditizio per le casse dello Stato e soprattutto efficiente, nell’interesse di tutta la comunità. Potenziare il servizio pubblico oppure regalare un business agli amici privati? Non c’è nemmeno da pensare: la B senza ombra di dubbio, nel modo più spudorato. Un’opzione sì contemplata dall’UE, ma con riserva: masochismo puro, soprattutto per la stabilità delle imprese nel tempo. La strada della privatizzazione era infatti subordinata alla vigilanza pubblica, in particolar modo se l’attività fosse associata all’officina, un requisito che l’ordinamento italiano fissa per l’apertura del centro revisioni. Una scelta poco lungimirante, nel perfetto stile nazionale, della serie – finche si può mangiare mangiamo, poi si vedrà -. Ampiamente prevedibile, prima o poi, un ulteriore inasprimento delle regole fissate dall’Unione Europea, un rischio concreto se si considera il modello scelto in partenza, già di per se borderline. E il conto da pagare arriva sempre: ecco la direttiva 2014/45UE che al considerando n.34 reca testuali parole:
“È opportuno che gli ispettori, durante l’effettuazione dei controlli, agiscano in modo indipendente e che il loro giudizio non sia condizionato da conflitti di interesse, compresi quelli di natura economico o personale. È opportuno che il compenso degli ispettori non sia direttamente collegato ai risultati dei controlli tecnici. Gli Stati membri dovrebbero poter prescrivere requisiti in materia di separazione delle attività o autorizzare un organismo privato a effettuare i controlli tecnici e le riparazioni di veicoli, anche sullo stesso veicolo, qualora l’organo di controllo abbia accertato positivamente che resta mantenuto un elevato livello di obiettività.”
Blackout generale. Chiunque si è reso conto dell’inattuabilità del principio di terzietà nel sistema revisioni nazionale, ma ancora una volta si ragiona all’italiana. Il “considerando”, come premesso, non ha valenza giuridica e questo escamotage viene cavalcato per mantenere lo status-quo, ma per quanto ancora si potrà fare finta di niente? Dopo la mobilitazione iniziale la questione è infatti finita nell’oblio, complice un decreto di recepimento nazionale insipido e la totale mancanza di decreti attuativi. Ancora una volta, in perfetto stile italiano, nessuno vuole assumersi la responsabilità della distruzione del sistema revisioni che ad oggi conta più di 9000 imprese. Siamo nel 2021 e nulla è cambiato, ma in ambiente UE si parla ancora una volta di indipendenza. In data 27 Aprile 2021 il Parlamento Europeo ha infatti approvato, quasi all’unisono, la risoluzione che ha come oggetto “l’attuazione degli aspetti di sicurezza stradale del pacchetto controlli tecnici”(link) . Di seguito il punto 19:
“19. ribadisce la necessità di adottare misure volte a garantire l’indipendenza degli ispettori e degli organismi di controllo dal settore del commercio, della manutenzione e della riparazione dei veicoli, al fine di evitare conflitti di interesse finanziari, anche per quanto riguarda il controllo delle emissioni, fornendo nel contempo maggiori garanzie in termini di responsabilità civile per tutte le parti;”
La risoluzione UE non ha valenza giuridica, ma si può considerare una manifestazione di intento per i futuri regolamenti e direttive. Una sorta di punto della situazione tra le fila del parlamento europeo, una fra le più importanti istituzioni a livello comunitario. Rimane da capire per quanto ancora il Ministero dei Trasporti, che cambia continuamente nome ma non sostanza, voglia fare orecchie da mercante, disinteressandosi di 9000 imprese, di oltre 20000 ispettori e, soprattutto, della sicurezza stradale collettiva. Il conto, prima o poi, lo pagheremo tutti: più passa il tempo, più sarà salato.
Marcatura UNECE (E3) su fanale posteriore Fiat 500
“Il controllo tecnico previsto dalla presente direttiva deve essere effettuato dallo Stato a da organismi a vocazione pubblica incaricati di tale compito oppure da organismi o impianti da esso designati, di natura eventualmente privata, debitamente autorizzati e che agiscono sotto la sua diretta sorveglianza. Quando impianti designati quali centri di controllo tecnico dei veicoli operano anche come officine per la riparazione dei veicoli, gli Stati membri si adoperano in modo particolare affinché siano garantite l’obiettività e l’elevata qualità di tali controlli.” [Direttiva 96/96CE – Art.2]
Il legislatore fu abile nello sventare agilmente ogni possibilità di rendere il controllo tecnico qualcosa di socialmente utile, redditizio per le casse dello Stato e soprattutto efficiente, nell’interesse di tutta la comunità. Potenziare il servizio pubblico oppure regalare un business agli amici privati? Non c’è nemmeno da pensare: la B senza ombra di dubbio, nel modo più spudorato. Un’opzione sì contemplata dall’UE, ma con riserva: masochismo puro, soprattutto per la stabilità delle imprese nel tempo. La strada della privatizzazione era infatti subordinata alla vigilanza pubblica, in particolar modo se l’attività fosse associata all’officina, un requisito che l’ordinamento italiano fissa per l’apertura del centro revisioni. Una scelta poco lungimirante, nel perfetto stile nazionale, della serie – finche si può mangiare mangiamo, poi si vedrà -. Ampiamente prevedibile, prima o poi, un ulteriore inasprimento delle regole fissate dall’Unione Europea, un rischio concreto se si considera il modello scelto in partenza, già di per se borderline. E il conto da pagare arriva sempre: ecco la direttiva 2014/45UE che al considerando n.34 reca testuali parole:“È opportuno che gli ispettori, durante l’effettuazione dei controlli, agiscano in modo indipendente e che il loro giudizio non sia condizionato da conflitti di interesse, compresi quelli di natura economico o personale. È opportuno che il compenso degli ispettori non sia direttamente collegato ai risultati dei controlli tecnici. Gli Stati membri dovrebbero poter prescrivere requisiti in materia di separazione delle attività o autorizzare un organismo privato a effettuare i controlli tecnici e le riparazioni di veicoli, anche sullo stesso veicolo, qualora l’organo di controllo abbia accertato positivamente che resta mantenuto un elevato livello di obiettività.”
“19. ribadisce la necessità di adottare misure volte a garantire l’indipendenza degli ispettori e degli organismi di controllo dal settore del commercio, della manutenzione e della riparazione dei veicoli, al fine di evitare conflitti di interesse finanziari, anche per quanto riguarda il controllo delle emissioni, fornendo nel contempo maggiori garanzie in termini di responsabilità civile per tutte le parti;”
(responsabile di Piemonte, Liguria e Valle d’Aosta)(foto di destra), la gran parte dei relatori hanno espresso opinioni affini memori del grande flop che fu la liberalizzazione delle revisioni dei “leggeri” avvenuta oltre vent’anni fa e di cui tutt’ora si pagano le conseguenze. Oggi come allora le imprese private sono chiamate a subentrare alla Motorizzazione Civile incapace di gestire l’ingente mole di lavoro, una grande opportunità di business per gli imprenditori, ma con effetto boomerang se gestita approssimativamente. La revisione ministeriale è in primis sicurezza stradale, ma è anche il principale motore dell‘automotive in quanto genera introiti in tutto il settore incentivando l’autoriparazione ed il commercio di veicoli, due mercati in crisi a causa della “leggerezza” dei controlli sui veicoli di massa inferiore a 35q.li. Per evitare le conseguenze dalla concorrenza sleale fra imprese concorrenti numerosi relatori hanno proposto la terzietà dell’ispettore rispetto al centro di controllo da autorizzare mediante “concessione” (non autorizzazione) per garantire allo Stato il potere di revoca se la buona condotta dell’attività dovesse venire a mancare. Aperta anche una parentesi sull’inefficienza degli attuali controlli da parte della Motorizzazione Civile sui centri di controllo privati, un deficit assolutamente da risolvere considerando la pericolosità dei veicoli pesanti ed il grave impatto che potrebbero avere sulla sicurezza stradale se controllati inadeguatamente. Degna di nota la proposta di affidare il nuovo incarico ad attività esterne all’autoriparazione per eliminare il conflitto d’interesse “cliente-meccanico”, aspetto controverso del sistema revisioni italiano già ammonito dall’Europa con la direttiva 2014/45ue (
Premio o punizione? Difficile a dirsi, ma in ogni caso va riconosciuto che la gran parte dei responsabili tecnici non possiede nemmeno le competenze minime per mantenere la professione come prescritto dalla normativa europea 2014/45ue (
Con la sigla DM 214/17 (clicca 
Sebbene erano annunciate revisioni dopo i 160.000Km o in occasione dei passaggi di proprietà con tanto di concessione agli stati membri [..] di stabilire norme più rigorose di quelle previste dalla presente direttiva, nel decreto di recepimento italiano non è stata approvata alcuna modifica alla periodicità del controllo. Questione politica? Probabilmente nessun governo vuole essere ricordato negativamente per un operazione del genere dato che, ad oggi, la revisione ministeriale viene vista solo come un’inutile tassa e lo Stato non sembra avere interesse ad invertire questa tendenza (vuoi contribuire con la tua testimonianza alla lotta contro la disinformazione? Clicca 
Una novità ancora tutta da interpretare è la valutazione delle irregolarità (carenze) che si classificano in tre gruppi: pericolose, gravi e lievi (art.7). Le prime, definite come rischio immediato o diretto per la sicurezza stradale, sembrerebbero corrispondere all’attuale esito “SOSPESO”, mentre le seconde, potendo pregiudicare la sicurezza del veicolo, fanno pensare al cosiddetto “RIPETERE”. La terza categoria di anomalie lascia parecchie perplessità per la mancanza in Italia di un esito negativo flessibile poichè, per definizione, non hanno conseguenze significative sulla sicurezza del veicolo e quindi non sarebbe corretto limitare la circolazione. Un veicolo con carenze che rientrano in più di un gruppo è classificato nel gruppo di appartenenza della carenza più grave, mentre se presenta diverse carenze relative alla stessa area di oggetto può essere classificato nel gruppo immediatamente superiore. 
Al termine del collaudo verrà rilasciato al cliente il certificato di controllo, documento riconosciuto in tutta Europa e che entro Maggio 2021 verrà condiviso elettronicamente alle autorità competenti. Tra le informazioni obbligatorie trascritte nel certificato c’è il dato chilometrico, l’elenco delle carenze e la firma del responsabile tecnico che d’ora in poi si chiamerà ispettore, a prova della maggior livello di professionalità richiesto dall’Europa.
(art.13). Particolarmente rumoroso il bruto occultamento del considerando (introduzione alla normativa) n.34 della 2014/45UE che prevedeva per gli Stati membri la possibilità di prescrivere requisiti in materia di separazione delle attività [..] di controllo e di riparazione per alzare ulteriormente il grado di obiettività, ma a quanto pare sarebbe stato un cambiamento troppo radicale per un paese in cui i centri di revisione nascono dalla costola delle autofficine. Le competenze di base per accedere alla professione di ispettore, tra cui meccanica, dinamica, dinamica del veicolo, materiali e lavorazione dei materiali, elettrotecnica [..] (allegato IV), fanno pensare a nuovi corsi di formazione equipollenti all’esperienza documentabile maturata nel settore. Una volta comprovati i requisiti minimi, si ha diritto al vero e proprio corso di ispettore con test finale abilitante seguito da frequenti corsi di aggiornamento o esami appropriati per mantenere sempre alta la preparazione degli addetti ai lavori.
Il ruolo della supervisione è affidato alle Direzioni Generali territoriali del dipartimento dei Trasporti (Motorizzazione Civile) anche se, vista la nota scarsità di personale e gli oneri gravosi prescritti dal regolamento europeo, si pensava alla delega ad un ente terzo privato. Oltre al nuovo controllo di una percentuale statisticamente valida di veicoli controllati, l’operato degli ispettori verrà monitorato con verifiche in incognito, analisi dei risultati dei controlli tecnici con metodi statistici ed indagini su denunce (allegato V).
ad Autopromotec 2017, una lente ad infrarossi capace in pochi secondi di analizzare nei dettagli lo pneumatico. Lo scanner OBD, a differenza dell’attuale interfaccia per rilevare i giri del motore, viene raccomandato come alternativa all’analisi dei gas di scarico/opacità per i veicoli Euro 6 ed Euro 7 vista la totale inefficienza dell’attuale strumentazione ormai obsoleta (leggi 
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