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Per gli operatori

Per gli operatori

Conoscete Frank Merenda? Nonostante il nome poco promettente, si tratta di uno dei principali esperti di marketing riconosciuto a livello europeo. Carisma da vendere e personalità estrosa, talmente estrosa da renderlo spesso oggetto di sterili attacchi da parte dei soliti hater-invidiosi che infestano il mondo. Quando leggi in prima battuta un suo post social oppure la locandina di un evento non gli daresti nemmeno una lira, eppure riempie le aule di imprenditori che pagano cifre da capogiro per partecipare ai suoi corsi. No, non faccio la pubblicità a Frank Merenda e credo di non potermi nemmeno permettere di partecipare ad una della sue lezioni, ma lo seguo con interesse. Quell’attrazione morbosa che provi verso una persona che fondamentalmente ti sta antipatica, ma sai che dice la verità. Certo, in modo crudo, fin troppo diretto forse, ma pur sempre verità.

Notate qualche analogia con Revisioniautoblog? Lungi da me autoproclamarmi in stile Merdenda come il guru delle revisioni, ma ho notato grazie alle funzioni di WordPress, la piattaforma che ospita questo blog, che la gran parte dei miei followers è composta da haters, per usare lo slang “giovanile” attualmente in voga. In parole povere i più assidui frequentatori di questa pagina web sono persone legate al mondo delle revisioni che ricoprono posizioni, talvolta di rilievo, nettamente contrapposte allo spirito sovversivo che contraddistingue RAB. Eppure eccovi qua, dal primo all’ultimo, ed è proprio a voi che rivolgo questo articolo.

Ah, ultima premessa anti-boomers. Frank Merenda è tutto meno che un comunista col Rolex. Si rivolge esclusivamente agli imprenditori, ma è ovvio che ogni tanto debba parlare anche dei collaboratori che si occupano, in generale, della produzione. Il 15 Maggio, riprendendo un articolo di Forbes, la rivista statunitense n.1 al mondo in materia di economia e finanza, lancia una provocazione al mondo dell’imprenditoria italiana (immagine di sinistra)  scatenando l’indignazione, o meglio, l’indinniazioneh11!!! collettiva. Che avrà mai detto di così straordinario? Nulla, in realtà. Ha semplicemente analizzato in modo incredibilmente lucido il mondo del lavoro di oggi, uno specchio della società che cambia alla velocità della luce. Ha forse preso le difese della classe operaia? Macchè! Ve l’ho già detto all’inizio del paragrafo: a Frank Merenda non frega nulla degli operai. Eppure al classico “Brambilla Fumagalli”, stereotipo che identifica l’imprenditorino nostrano esaltato, il post non è andato giù. La colpa è sempre dei giovani che non hanno più voglia di lavorare e del reddito di cittadinanza. Ah, come non citare il reddito di cittadinanza, l’origine di tutti i mali.

E’ naturale. L’imprenditore medio italiano, o meglio, l’evoluzione (o involuzione?) del bottegaio, non può certo accettare un universo parallelo nel quale la forza lavoro non gli si prostra ai piedi in cambio di un tozzo di pane, con tanto di ringraziamenti ed onorificenze per la concessione del privilegio di avere un posto fisso. L’impiego permanente non è più fra mire delle nuove generazioni, come dimostrano le statistiche. Anzi, viene considerato addirittura “da sfigati”. Dinamiche inimmaginabili fino a qualche anno fa, ma oggi, di fatto, rappresentano la normalità. Non so se sia un bene o un male, ma i giovani millennilas non hanno più fame. E non mi riferisco alla fame come ambizione, bensì al bisogno esasperato di un’occupazione ad ogni costo, come fosse un dovere morale. Sono sempre meno i ragazzi che decidono di mettere su famiglia sotto i trenta e di conseguenza l’indipendenza economica non è più una necessita assoluta, ma un surplus che, in quanto tale, si interfaccia ad una serie di valutazioni personali. Mettiamoci anche gli indici di scolarizzazione che sono costantemente in crescita rispetto al passato ed ecco servito il quadro generale completo in materia di giovani e lavoro.

Per farla breve, se fino all’altro ieri un giovane avrebbe accettato tutte le condizioni pur di lavorare, oggi è molto più selettivo. Mi consentite un parallelismo “del tutto casuale”? Se fino all’altro ieri un neodiplomato con alle spalle 4 giorni di corso di formazione per diventare “responsabile tecnico della operazioni di revisione” sarebbe stato disposto a firmare per due spicci tutto ciò che voi, più o meno velatamente, gli imponevate, oggi, passatemi il termine, vi manda a cagare. E non è una questione di soldi, come testimoniano le centinaia di posti vacanti nei centri di controllo con offerte prossime ai 2000 euro netti mensili, cifre astronomiche fino a qualche anno fa per “l’omino delle revisioni”. Vogliamo dare la colpa al blocco della formazione in atto dal 2018? Se vi fa sentire meglio fate pure, ma il problema reale è la mancanza di prospettive che per i giovani di oggi valgono anche più di uno stipendio sostanzioso. Anche gli sporchi muri della autofficine oramai hanno capito che fare revisioni sotto-padrone è un lavoraccio: tu firmi, mettendoci le responsabilità civili e penali, ma alla fine decide lui, il padrone, che il più delle volte ha un livello di istruzione molto basso. Questa si chiama umiliazione e soprattutto al giorno d’oggi non ha più un prezzo: è semplicemente inaccettabile. – Eh, sai, siamo una piccola attività famigliare. Qui tutti ci diamo da fare, quindi quando non ci sono revisioni magari fai un po’ di meccanica, oppure di gomme. Poi, sai, c’è mia moglie in ufficio per la contabilità, magari quando sei fermo le dai un mano – oppure – Eh, è un settore un po’ particolare questo…quando arrivano i meccanici clienti dobbiamo (plurale naturalmente) chiudere un occhio, altrimenti, sai com’è… -. Questi spaccati di vita quotidiana tratti dal fantastico mondo delle revisioni oggi sono in calo grazie “ai giovani che non hanno più voglia di lavorare”, di lavorare alle condizioni che voi, per venti lunghissimi anni, gli avete imposto.

Bene. Se sei giunto fin qui significa che condividi appieno, oppure sei talmente incazzato che volevi vedere fino a che punto arriva l’irriverenza di questo blog. Eppure sei arrivato al termine dell’articolo, ben consapevole che quanto scritto rappresenta la verità, scomoda, ma pure sempre verità. Ed ora, a te la scelta. Puoi seguire le orme del Brambilla-Fumagalli incolpando i comunisti che mangiano i bambini e igiovanichenonsonopiùcomequellidiunavolta, oppure collegare il cervello, entrare in una macchina del tempo e materializzarti nel 2022. Ah, e sia chiaro: zero moralismi e zero filantropia.

Fatelo per voi stessi: o vi aggiornate, o avrete le ore contate come imprenditori.

A presto rosikini. Ci vediamo ad Autopromotec da giovedì.

P.s. Sulla pagina pubblica di Frank Merenda potete seguire gli sviluppi del post citato nel presente articolo. Se non sono riuscito a mettervelo nella zucca io, magari ci riesce Frank.

Per gli operatoriFederispettori

Ennesima puntata della saga” revisione veicoli pesanti”. Finalmente giunge un chiarimento da parte dell”Amministrazione in merito al principale punto critico relativo al nuovo – ed ormai prossimo all’entrata in esercizio – sistema revisioni nel settore trucks. Il processo di esternalizzazione, avviato con la Legge di Bilancio 2019, aveva sin dal principio mostrato un aspetto essenziale poco chiaro, un vuoto normativo perdurato fino al 30 marzo 2022, giorno della pubblicazione della circolare prot. 79357 (link) emanata dalla Direzione Generale della Motorizzazioni. I più attenti osservatori di questo tortuoso iter normativo si saranno senz’altro posti il problema del doppio regime officine 870 ed “operatori autorizzati”, la denominazione attribuita ai centri di controllo “veicoli pesanti” secondo il DM446. Già, perchè in un certo senso era improprio definire “esternalizzazione” la modifica all’art. 80 del C.d.S. in quanto, di fatto, i controlli tecnici dei pesanti venivano già svolti da soggetti privati su larga scala, le officine 870 alle quali venivano affidati, su richiesta, funzionari pubblici dipendenti della Pubblica Amministrazione per lo svolgimento delle singole sedute di revisione.Tali imprese, inoltre, non essendo soggette a limitazioni circa la tipologia di veicoli revisionabili, si sarebbero trovate in una posizione di vantaggio rispetto agli operatori autorizzati ai quali, come da emendamento all’art. 80 del C.d.S., l’attività è circoscritta ai veicoli pesanti destinati al trasporto di cose ad eccezione degli ATP ed ADR. Ciò nonostante, ai nuovi titoli autorizzativi (operatori autorizzati) fanno capo onerosi requisiti specifici supplementari secondo i dettami del DM 446. – Perchè mai, dunque, un imprenditore avrebbe dovuto adoperarsi (e per adoperasi si intende investire decine di migliaia di euro) per il nuovo standard se in previsione non vi erano benefici di alcun genere? – Si tratta della principale criticità evidenziata dall’associazione Federispettori nel video messaggio di seguito proposto (immagine di destra) in un ottica di tutela della categoria professionale rappresentata. Senza centri preposti mancherebbero infatti le sedi ove prestare l’attività di controllo tecnico su assegnazione da parte dell’UMC competente vanificando l’impegno ed il piccolo investimento di numerosi operatori nel conseguimento del cosiddetto “modulo C”, senza considerare che il noto problema dei ritardi fisiologici nelle gestione delle pratiche da parte della Motorizzazione non verrebbe in alcun modo risolto. L’equivoco, come anticipato, sorge all’atto della pubblicazione del DM 446 in quanto, durante la prima fase dell’iter di esternalizzazione, pareva sottintesa la graduale conversione delle officine 870 in centro di controllo ai sensi del art. 80, comma 8 del C.d.S. per coloro che si fossero conformati ai requisiti contenuti nella circolare 28231 del 13/9/2021 (link). Alla smentita di tale ipotesi in molti probabilmente si sono interrogati sulla sostenibilità nel settore di tue tipologie di titoli autorizzativi simili – ma differenti – in regime di concorrenza avendo – all’incirca – il medesimo bacino d’utenza. La nota chiarificatrice a firma di Pasquale D’Anzi, direttore generale della Motorizzazione, delinea in modo inequivocabile il profilo dei nuovi centri di controllo – o operatori autorizzati – separando in via definitiva le competenze dalle officine 870 le quali potranno sì operare senza convertirsi in “centro di controllo” (ma comunque conformandosi alla circolare 28231), ma limitatamente all’ambito dei veicoli ADR, ATP ed autobus. “Dimmichemistaiobbligandosenzadirmichemistaiobbligando”. Ebbene sì, considerato che i veicoli a motore e non destinati al trasporto di cose rappresentano la fetta di mercato più consistente: basti pensare che gli autobus sono all’incirca 1/10 dei veicoli industriali, esclusi rimorchi (dati Anfia). E con questo dovremmo condannare il direttore generale? Tutt’altro! Finalmente ai vertici della Motorizzazione una personalità carismatica, ma soprattutto libera dalle pressioni, in ogni direzione, delle associazioni di categoria. Fa quasi sorridere la spiegazione a misura di idiota, così mi piace definirla, del principio di terzietà, a conferma dell’indigesto nuovo sistema revisioni che a parecchi piace, ma ai padroni, evidentemente, no. “Le dinamiche di cattura, infine, sono scongiurate con il completo disaccoppiamento dell’ispettore e del centro di controllo. [..] Tanto tiene indenne il centro di controllo da ritorsioni di qualsivoglia natura da parte del proprietario dei mezzi in ragione all’esito dei controlli del quale detto centro non è in alcun modo responsabile. [..]”. Comprì!? E’ dalla nascita di questo blog che, in posizione di netta controtendenza, andiamo ribadendo questo principio ed è oggi, finalmente, anche l’Amministrazione sembra dalla nostra. Una piccola consolazione a fronte di nottate in bianco, inimicizie ed offese di vario genere. Alla prossima!

Per gli operatori

Confermati i rumors della scorsa settimana. In Gazzetta Ufficiale n. 48 del 26 Febbraio 2022 è stato pubblicato il decreto dirigenziale 16 Febbraio 2022 a firma di Pasquale D’anzi, il direttore generale della Motorizzazione. E’ il primo della serie di provvedimenti attuativi richiamati dal precedente decreto ministeriale 446 a completamento della disciplina per l’esternalizzazione delle revisione dei veicoli pesanti (leggi articolo di approfondimento). Naturalmente si parla anche di esami per l’abilitazione degli ispettori privati, gli ex-responsabili tecnici definiti nel testo “ispettori ope-legis” che hanno conseguito il corso modulo C per estendere le proprie competenze al controllo tecnico dei veicoli pesanti, oppure i neofiti del ruolo, coloro che hanno partecipato al corso modulo A+B. Buone notizie, ma non troppo. Finalmente si vede la luce in fondo al tunnel – questa volta per davvero! -, ma la Motorizzazione in pratica si è presa altri tre mesi. Le sessione di esame obbligatorie saranno due all’anno per singola DGT, una a Maggio, l’altra a Novembre, ma considerati i lauti compensi stabiliti per i commissari non si esclude ne saranno inserite delle altre. La prova consisterà in uno scritto “vero o falso” seguito da un’esame pratico di controllo tecnico su veicolo della categoria per la quale si richiede l’abilitazione. 60 domande in 40 minuti per il modulo A+B con massimale di 4 risposte sbagliate tollerate, 30 in 20 minuti con limite di soli 2 errori per il modulo C. I quiz saranno disponibili sulla pagina web ministeriale IlPortaledell’Automobilista per consentire ai candidati di esercitarsi. In merito alle tariffe, due marche da bollo da 16€ a cui si sommano 123,95€ + 5,16€ per l’abilitazione alla revisione dei veicoli leggeri, 103,29€ + 5,16€ per i pesanti. Quanto a quest’ultima, si presti molta attenzione: l’accesso all’esame è consentito esclusivamente ai candidati che abbiano partecipato al corso di aggiornamento previsto dal DM 214/17, ma l’erogazione dello stesso è regolamentata dal presente decreto secondo lo schema di seguito proposto:

Riusciranno gli enti di formazione ad accreditare ed erogare a breve questo nuovo corso di 30 ore? A questo proposito si annulla nel merito la Circolare emanata prot. n. 5149 dalla 4° divisione della direzione generale della Motorizzazione data 17 Febbraio 2022 nella quale si metteva in guardia per i fantomatici corsi proposti tramite campagna di mailing dai soliti noti enti truffaldini. Non sono chiari purtroppo i soggetti che dovranno obbligatoriamente svolgere il suddetto aggiornamento: la materia è contorta. Stando alle disposizioni contenute all’interno del DM 214/17, l’aggiornamento in linea generale è obbligatorio, presumibilmente dall’entrata in vigore dello stesso avvenuta il 20 Maggio 2018. Le prescrizioni generali tuttavia vengono regolamentate dall’accordo Stato/regioni n.65 c.S.r del 14 Aprile 2019, in particolare la periodicità fissata a tre anni ed il numero minimo di ore pari a 20. Eppure solamente con il presente decreto dirigenziale vengono ufficialmente avviati i corsi: da quando si calcolano, quindi, i tre anni? Dal 20 Maggio 2018? Tutti gli ispettori sarebbero fuori legge. Dal 19 Aprile 2019? Ci sarebbero solo due mesi di tempo. Credetemi, questa volta non ho le risposte, ma arriverà sicuramente una nota ufficiale (nun ve preoccupà, gli enti channo da magnà, ce penzano loro a chiamà Roma). Chiudiamo la pagina formazione con un’altra notizia – o avvertimento – degna di nota: vi ricordate tutti gli escamotage utilizzati per eludere il requisito dei tre anni di esperienza comprovata obbligatori per la partecipazione ai moduli A e B? Autocertificazioni, buste paga false e via dicendo? Complimentoni a tutti coloro che si sono lasciati abbindolare! Il fascicolo dell’ispettore, come preannunciato, verrà verificato personalmente dalla commissione d’esame, un  equipe di pubblici ufficiali ai quali state letteralmente “rubando il lavoro” con l’esternalizzazione del servizio di revisione. Riuscirete a farla franca, furbacchioni? Difficile, ma nel dubbio vi rammento l’art. 76 del D.P.R 445/2000: autocertificare il falso costituisce un reato penale, un reato che commettete voi, non certo l’ente di formazione che vi ha indicato la “strada maestra”.

Se in tema di formazione si può finalmente (FINALMENTE!) gioire per essere arrivati al dunque, per quanto riguarda le revisioni dei veicoli pesanti non si prospetta nulla di buono all’orizzonte. All’articolo 3 del DM vengono stabiliti i compensi per gli ispettori: 350€ + 150€ al netto di IVA a giornata per un massimale di 24 veicoli revisionati. Tralasciando provvisoriamente la questione delle tempistiche unitarie dei controlli tecnici, è evidente quale sia il disegno dell’Amministrazione. 2500€ lordi a settimana (10.000 al mese!!!) per un ispettore privato diplomato quando in Motorizzazione gli equivalenti laureati di base guadagnano 1500€ mensili netti? Non scherziamo. La strategia è quella di ingolosire gli attuali dipendenti dei centri di controllo che si occupano delle revisioni dei veicoli leggeri, ma con quali garanzie? 500€ una-tantum non possono certo incoraggiare un lavoratore a tempo indeterminato – seppur sottopagato – a fare il salto nel vuoto e l’ipotesi del doppio ruolo (revisione leggeri come dipendente/pesanti come autonomo) è inconciliabile con la maggior parte dei contratti. Si presti attenzione anche ai funzionari della MCTC disposti a mettersi in aspettativa per verificare la convenienza nell’espletare il medesimo ruolo come liberi professionisti usufruendo delle tariffe destinate ai privati, ma soprattutto attenzione agli IA (funzionari in quiescenza), i quali non avendo impegni lavorativi possono calendarizzare la disponibilità praticamente ogni giorno. Che pasticcio, direttore generale. Anzichè dare alla luce una nuova categoria di professionisti da affiancare ai dipendenti della Motorizzazione ha messo tutti in concorrenza favorendo solamente chi ormai vive di rendita (alla faccia dei giovani!). Spero solo di sbagliarmi, ma in questo frangente di luce in fondo al tunnel non se ne vede proprio: stiamo sprofondando nell’oscurità più totale.

Per gli operatoriPer gli utenti

Siamo alle solite: Brambilla che si scaglia contro le associazioni di categoria. E’ un classicone, un po’ come un Travaglio contro Berlusconi, una litania che ha ormai perso di carattere tant’è monotona e ripetitiva. Credetemi, il sottoscritto è il primo ad essersi stancato di tutto questo, ma ogni qual volta si presentano nuovi comunicati delle associazioni di categoria del settore revisioni…mi cascano le palle (questa è una battuta rivolta a tutti coloro che sono al corrente delle mie recenti vicende personali). Ci tengo a precisarlo. Che questo blog non sia affatto superpartes è sotto agli occhi di tutti, ma l’oggettività che contraddistingue la nostra redazione credo – e mi auguro – sia ormai fuori discussione. E’ importante che passi questo messaggio: io non vi attacco per partito preso perchè rappresentate un interesse contrapposto alla mia categoria di appartenenza, ci mancherebbe. Vi attacco perchè ogni qual volta aprite bocca emerge tutta la bassezza dei vostri profili personali e la sterilità delle vostre argomentazioni. Sì, ho volutamente evidenziato il riferimento a voi: il settore, con tutte le relative criticità fisiologiche e collaterali, è decisamente una spanna sopra, è migliore sotto ogni punto di vista. Esistono fior di imprenditori che in tutta Italia hanno lasciato il segno e dovrebbero essere i primi ad indignarsi per questa attività sindacale mediocre. E’ come se in un derby – il recepimento della 2014/45ue in un certo senso lo è – una squadra mette in campo le riserve delle riserve. Certo, gli avversari vincono facile, ma che spettacolo diamo al pubblico? Alziamo il livello della disputa, che magari ne esce qualcosa di positivo a vantaggio di tutte le parti. Invece no. A quanto pare l’unica preoccupazione di Confartigianato, con sottoscrizione di CNA e Casartigiani, è quella di mantenere l’ispettore a libro paga. Nel comunicato pubblicata in data 16 Febbraio 2022, nello specifico all’interno delle osservazioni al DM 446, vengono riportate testuali parole: “andrebbe diversificato a seconda delle categorie dei veicoli a motore (per gli ispettori dei pesanti, regime di libera professione; per gli ispettori dei veicoli leggeri, rapporto di lavoro dipendente. La Direttiva 2014/45/UE, Art. 1, comma 3, punto 4, non contempla il principio di indipendenza dell’ispettore come formulato dal Decreto”. Partiamo dalla direttiva 2014/45Ue, Art.1, comma 3 punto 4 che non esiste, almeno nella versione presente in Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea. L’articolo 1 definisce l’oggetto della direttiva, si esaurisce in una riga ed è privo di articolazioni. Ma quale 2014/45UE avete letto? Nella versione nota a tutti, in particolare alla DG della Motorizzazione che probabilmente vorreste fare fessa, all’articolo 13 comma 4 è disposto quanto segue: “Al momento di effettuare un controllo tecnico, l’ispettore deve essere esente da conflitti di interesse, in modo da assicurare, con piena soddisfazione dello Stato membro o dell’autorità competente interessati, che è mantenuto un elevato livello di imparzialità e obiettività.” Vi era sfuggito questo passaggio, immagino, nonostante qualche riga sotto avente definito il potenziale nuovo regime giuridico degli ispettori come “un punto molto pericoloso e delicato che ha un impatto diretto sull’operatività e funzionalità del centro di controllo.” Ah, ma allora avete ben chiaro quale scenario si prospetta: l’art. 17 del DM 446 non lascia spazio a dubbi di alcun genere. Quel che sfugge a me è invece con quale coraggio chiedete un doppio regime senza argomentare, utilizzando quel “dovrebbe” che suono molto come un diktat. Mettetevi nei panni del legislatore, che a differenza vostra conosce abbastanza bene le norme e soprattutto detiene qualche responsabilità in più. Per i pesanti ha prescritto la massima espressione dell’eliminazione dei conflitti d’interesse di qualsiasi natura, cosa vi aspettate nell’ambito dei leggeri? Come giustificherebbe legalmente e moralmente il doppiopesismo da voi auspicato? L’origine è pur sempre il medesimo comma 8 dell’art. 80 del C.d.S. che disciplina l’esternalizzazione dei controlli tecnici sui veicoli. Il nuovo modello in uso per i veicoli pesanti risale a Novembre 2021, il precedente applicato ai leggeri al lontano 1993. Vale la pena giocare l’all-in su una norma obsoleta che negli anni ha arrecato danni alla totalità degli imprenditori per bene? Il problema del settore, da sempre, è la concorrenza sleale che nasce dalla domanda scorretta, e viene amplificata dall’impossibilità pratica di attuare una supervisione adeguata da parte delle autorità. La terzietà degli ispettori è una possibile soluzione, in quanto privando le imprese dell’autorità ministeriale le limita come tali, ovvero attività commerciali private che vendono un servizio erogato da terzi a cui vengono delegati tutti gli oneri di carattere pubblico. Eliminati in un colpo solo i pessimi risvolti del clientelismo, la concorrenza scorretta che sistematicamente sottrae lavoro ed al contempo abbattuti i costi fissi del dipendente. Qual è la vostra controproposta? Pensate veramente che mantenendo lo status-quo sia tutto a posto? Probabilmente sì, per voi lo è, ed è per questo che non vi reputo degni della posizione che ricoprite. Là fuori c’è un mondo diverso, imprenditori logorati da anni di mala gestione, persone che cercano stabilità e garanzie, non continue tarantelle per scongiurare a tempo determinato un cambiamento inarrestabile. Le autofficine di nuova concezione non sono più le botteghine che rappresentate gestite secondo la mentalità degli anni 60. Il mondo è cambiato, ci sono tutti i presupposti per intervenire a 360° sulle carenze dei veicoli, ma occorre un controllo tecnico che vada di pari passo al progresso. Basti pensare ai sistemi ADAS per l’assistenza di guida o, nella massima espressione, per l’autopilota. Quale impatto avrebbe sulla sicurezza stradale collettiva un radar mal calibrato? Ma quanto si può essere ottusi ed accecati da biechi interessi per non vedere tutto ciò? Interessi discutibili, mi permetto di aggiungere, perchè in fin dei conti l’indotto derivante dal corretto svolgimento delle revisioni arriva niente meno che nelle tasche della officine. Ma quale problema avete? I vostri rappresentati sono d’accordo?

Passiamo alla parte divertente, per non appesantire troppo la lettura. Riporto testualmente un paragrafo contenuto nel documento già citato.

“Gli ispettori autorizzati o abilitati sono esonerati dai requisiti richiesti all’allegato IV punto 1) del Decreto Ministero Infrastrutture e Trasporti n. 214/2017. Il principio che vale per i veicoli leggeri, si applica anche per i veicoli pesanti ovvero gli ispettori che hanno effettuato il corso di 50 ore, di cui all’Accordo Conferenza Stato Regioni del 17 aprile 2019, sono esonerati dall’esame finale?”

Il riferimento normativo al DM 214/17 riguarda gli ispettori abilitati secondo la precedente normativa, i responsabili tecnici, convertiti automaticamente senza adeguamenti formativi alla nuova figura professionale. Quale pertinenza avrebbe questo principio, peraltro molto discutibile, con i futuri operatori addetti alla revisione dei veicoli pesanti, un ruolo senza precedenti nella sfera del privato? Fatemi capire. Chi vorreste privare dell’esame abilitativo finale? E sempre in tema di esami il best of, una richiesta che mi auguro faccia prendere seri provvedimenti alla Direzione Generale della Motorizzazione:

“Per quanto concerne l’attivazione delle Commissioni di esame presso le DGT della Motorizzazione per la valutazione di idoneità e la conseguente abilitazione degli ispettori in esito ai corsi di formazione di cui all’Accordo Stato Regioni n. 65/CSR del 17 aprile 2019, richiediamo che fra i componenti delle richiamate Commissioni sia inserito un rappresentante delle Associazioni di Categoria, anche solo come osservatore. La presenza di tale rappresentante si ritiene necessaria e legittima in quanto la figura dell’ispettore è direttamente connessa e funzionale all’espletamento dell’attività dei centri di controllo.”

Devo commentare? No, in questo caso mi astengo. Vedete? Non serve che qualcuno vi smentisca o vi metta in cattiva luce: siete la caricatura di voi stessi! Fa tenerezza quando poi andate a piagnucolare dal direttore generale della Motorizzazione per essere stati messi all’angolo nei tavoli tecnici del gruppo lavoro attrezzature (Relazioni MIMS gruppi lavoro attrezzature), un’area nella quale è emersa la vostra straordinaria conoscenza della 2014/45ue. Già, perchè nonostante abbiate dimenticato il principio cardine della direttiva, non vi è certo sfuggita l’eventuale possibilità di poter tarare l’attrezzatura, ad eccezione dell’analizzatore gas, a cadenza biennale. Ma lo vedete che sotto sotto, quando vi fa comodo, la conoscete la legge? E’ il classico modus-operandi “chiagni e fotti”, opportunismo ed ipocrisia in salsa italiana, un sistema che non ha mai dato – e non darà mai – risvolti positivi. Con questa mentalità spicciola avete concorso, negli anni, alla rovina del settore con gravi ripercussioni alla sicurezza stradale, quella stessa sicurezza stradale con la quale condite il nulla cosmico contenuto nelle vostre istanze.

E’ ora di finirla, avete perso credibilità.

Per gli operatori

Nella seguente breve guida illustrativa verrà mostrata passo-passo la procedura per acquistare i bollettini CP9001 sulla nuova piattaforma PagoPA accessibile dal Portale dell’Automobilista. L’iter consente di mantenere l’indipendenza dai servizi messi a disposizione da software house ed altri enti privati, ma al momento consente la gestione di una singola pratica per volta. In parole povere, un bollettino, un pagamento tramite carta di credito o conto corrente.

1 ) Accedere all’area riservata del Portale dell’Automobilista nella sezione professionisti. Dopo il Login selezionare dal menù a tendina “Accesso ai servizi” e dal sottomenù “Pagamento pratiche online PagoPA”.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2) Selezionare il pulsante “Nuovo pagamento”.

3)Selezionare il tariffario come già avveniva con il sistema gestito da Bancoposta (nazionale/Trento), il numero di operazioni e la tipologia di pratiche. Attenzione: i bollettini CCP 9001 corrispondono alla voce 32 “revisione presso officine private autorizzate art. 80 C.d.S.”. La pratica n.30 “Revisione veicoli” sono invece le tariffe di revisione periodica effettuate presso la Motorizzazione Civile.

4) Dopo aver cliccato sul pulsante in basso “Aggiungi pratica al carrello” occorre selezionare “Aggiungi” dal pop-up di conferma.

5) Dalla nuova schermata, il riepilogo del carrello, selezionare “Conferma carrello” dopo aver verificato attentamente i dati inseriti manualmente.

6) Il sito dovrebbe automaticamente indirizzarsi alla schermata raggiungibile eventualmente cliccando la voce del menù principale “I miei pagamenti”. In basso a destra selezionare il pulsante “Pagamenti del giorno”

7) Nella griglia vengono ora mostrate tutte le singole pratiche che compongono il carrello. Partendo dalla prima selezionare il pulsante “+” e successivamente “Paga online”

8) Dalla schermata di pagamento nella quale è importante verificare che l’importo richiesto corrisponda a 10,20€ selezionare “Paga con PagoPA”.

9) Chi non dovesse essere in possesso dell’identità digitale può tranquillamente accedere al modulo di pagamento inserendo la propria e-mail. I passaggi successivi, come le commissioni, possono variare in funzione al metodo di pagamento ed ai sistemi di sicurezza richiesti dal proprio ente finanziario.

10) Attenzione: indipendentemente dal tipo di carta utilizzata, selezionando il pulsante “modifica” dal modulo di pagamento è possibile scegliere il gestore con le condizioni economiche più vantaggiose (ad oggi commissioni a 0,50€)

Si segnala che presumibilmente, a breve, verrà attivata la funzione “pagamento cumulativo” che consentirà di gestire più pratiche simultaneamente. Il pulsante al momento è presente, ma disabilitato.

Per gli operatori

Un weekend di fuoco per Revisioniautoblog. L’articolo pubblicato tra sabato e domenica non è piaciuto ad una parte del settore revisioni, quella “pizzicata” senza mezzi termini e mezze misure. Nulla di anomalo, se non le presunte argomentazioni morali utilizzate per screditare l’artefice, Diego Brambilla, quello che nonostante le accuse ci mette sempre la faccia (è sufficiente leggere in coda all’articolo il nome dell’autore, non è difficile). Chiudiamo sul nascere lo sterile processo per strumentalizzazione e sciacallaggio nel quale sarei imputato. No, non ero un amico di Piero Rista come tutti coloro che millantano di esserlo, ma ne ero venuto a contatto a più riprese in qualità di rappresentante di un’associazione di ispettori. Andavamo d’accordo? Non troppo. Piero aveva una ferma convinzione delle proprie idee ed argomentava dilungandosi all’inverosimile con riferimenti ad un epoca nella quale frequentavo la scuola elementare, o forse non ero ancora nato. C’era verso di fargli cambiare opinione? Macchè, su quello eravamo uguali: non mollavamo di una virgola. Vi lascio quindi immaginare le ore di conversazioni telefoniche spese senza mai arrivare al dunque, scambi di “pipponi” divergenti, ma dettati da una volontà comune: il desiderio di cambiare concretamente il settore. Il nostro essere combattivi, determinati e sovversivi, nonostante i fronti in un certo senso contrapposti – ora più che mai – era ciò che ci legava e di riflesso coinvolgeva lo spirito della organizzazioni che rappresentavamo. Che Asso-Car a trazione Luca Donna, il neo presidente a cui va il plauso per il traguardo dell’adeguamento ISTAT della tariffa di revisione, abbia quagliato maggiormente rispetto alla forma embrionale diretta da Rista è un dato di fatto, non si discute. E’ altrettanto fuori discussione però riconoscere che c’è stato un cambio di rotta di una portata tale da non poter essere ignorato: l’anima rivoluzionaria di Asso.Car, con la scomparsa di Piero, è venuta a mancare. – Solo uno stolto nel corso della vita non cambia opinione – diceva un vecchio aforisma, ma voi siete passati da un estremo all’altro!  Nel momento in cui un’organizzazione nata per  far valere l’indipendenza del centro “puro” sigla un’intesa con CNA e Confartigianato, vision e mission vanno automaticamente a farsi benedire. Non è così? L’immagine sottostante è tratta dal vostro sito.  . Prospettavate una svolta nella revisione dei veicoli, ma fate squadra con i conservatori, i rappresentanti delle autofficine e dei centri di revisione, due parti che non possono essere tutelate simultaneamente dal medesimo soggetto (e a questo proposito ricordo benissimo le affermazioni di Piero). Nella slide successiva, sempre tratta dal sito www.asso-car.it, vi sbilanciavate  in accuse gratuite ed infamanti cercando di interferire nelle preferenze degli automobilisti. “6 sicuro che il guasto rilevato dal centro revisioni “misto” c’era davvero”?  Come a voler dire che chi si occupa anche di autoriparazione è automaticamente un ladro. E’ poi il turno delle officine che si servono dei centri di controllo. “sei sicuro che quando porti le auto dei clienti al centro revisione “misto” conservi il cliente anche per le manutenzioni future”? Della serie: con noi puoi stringere rapporti commerciali seri, gli altri ti fregano, attento! Infine il messaggio rivolto agli ispettori: “6 sicuro che le pressioni eccessive che eventualmente ricevi non ti facciano andare oltre i livelli consentiti dal protocollo? (???) Questa è davvero curiosa, ma mi astengo da qualsiasi commento.

Insomma, avete etichettato in tutte le salse come delinquenti i centri di revisione che avevano come unica colpa l’essere conformi al principale modello prospettato dall’articolo 80, comma 8 del Codice della Strada, avete reagito costituendo un’associazione ed ora? Sorridete in una foto di gruppo con chi, fino all’altro ieri, dichiaravate di combattere. Tutto nella norma, anzi, in un certo la cosa mi rincuora perchè avvalora ciò che fin dall’inizio pensavo di voi. Posso esprimerlo liberamente senza che nessuno si offenda? Asso.Car è un’ottima trovata di marketing, nulla più. E’ un delitto? E’ un reato? No, è qualcosa di più che legittimo nel mercato libero, un mercato troppo libero nel quale ognuno, fondamentalmente, fa quel che vuole. I centri di controllo “puri”, le attività che nonostante la minoranza numerica processano il maggior numero di revisioni all’anno erano particolarmente penalizzate dall’incremento senza sosta di nuovi concorrenti, e pertanto hanno deciso di fare cartello. Aggiungere nuovi paletti normativi quali la separazione dell’attività di controllo tecnico dall’autoriparazione, oltre ad ostacolare le piccole, ma numerosissime attività già esistenti, rappresentava il perfetto deterrente alle nuove aperture. What else? Attività di lobbying venduta come battaglia per la salvaguardia della sicurezza stradale strumentalizzando una direttiva europea, la 2014/45ue, per quanto concerne l’eliminazione del conflitto d’interessi. Ecco quel che mi piaceva di voi, nonostante l’ipocrisia di fondo: il riferimento ad una norma che la controparte – controparte fino all’altro ieri – aveva tutto l’interesse di occultare o deformare. Di seguito una delle tante dimostrazioni pubbliche.

Volete sapere come penso si siano evolute le cose? Il fronte unico degli ispettori rappresentato dal sindacato Federispettori in meno di un anno di attività ha reso più concreto che mai lo spettro terzietà nella revisione dei veicoli leggeri. Ciò che fino a qualche anno fa non veniva nemmeno considerato alla lontana, ora è un impegno di governo ed è la base dell’esternalizzazione della revisioni dei pesanti disciplinata dal recentissimo DM446. Quale sarebbe la ratio di un doppio regime? Veicoli pesanti con ispettore indipendenti mentre nei leggeri si mantiene lo status-quo? Dai, non prendiamoci in giro, nonostante il velo di ipocrisia che ci avvolge comodamente occorrerebbe avere un minimo di onestà intellettuale. Screditate continuamente il modello del controllore superpartes, ma alla fine, come si suol dire, casca sempre l’asino ed emergono le reali motivazioni di questo antagonismo. Tale Claudio, mai visto ne sentito prima, oltre ad una valanga di argomentazioni fasulle si qualifica indicando il centro revisioni di proprietà. Incuriosito dalla ferocia dei commenti osservo il profilo pubblico Google e mi capita sott’occhio l’immagine di destra. Vedi Claudio, non si mette in dubbio l’autenticità della revisioni in se, che per quanto mi riguarda potrebbe essere al 100% regolare, è il messaggio che mandi ai tuoi clienti, ai tuoi concorrenti ed in questo caso a me, una persona che non ti conosce. Non ti giudico certo per quel furgone, bensì per ciò che sostieni pubblicamente rapportato alla foto: nell’insieme, non è sicuramente una buona presentazione. Quando affermi “mi sa tanto che vogliate comandare a casa d’altri”, in riferimento a coloro che vorrebbero attuare il modello degli ispettori indipendenti, a cosa ti riferisci? Di cosa hai paura? Certo, il tuo centro è il frutto dei tuoi sacrifici come imprenditore, ci mancherebbe, è “casa tua”, ma le regole non le detti tu, mi dispiace. Chiaro, semplice e conciso. Questa psicosi di un terzo che venga a dettare nuove regole a “casa vostra”, come vi piace interpretarlo, mi fa molto pensare. Molto. Nuove regole? E quali regole vigono ora? Discorso analogo per il tuo amico Mario, che nonostante un linguaggio un poco più forbito, alla fine esprime lo stesso concetto di una bassezza disarmante banalizzando l’ispettore libero professionista come “l‘rt che vuole fare lo sceriffo a casa d’altri”. Da quando in qua una figura che rappresenta la legge, perlomeno negli USA, è una forma di pericolo? Temi forse la legge, Mario? O ti sei spiegato male, oppure ho frainteso io, capita. Vedi Claudio, Mario, e tutti quelli quelli che la pensano come voi, sono molto preoccupato da questa visione generale, diametralmente opposta a quella dei colleghi imprenditori nel settore dei pesanti. Quando capirete che un esterno che “comanda”, (per usare un temine familiare) a casa vostra è una forma di tutela in primis per voi e per le vostre attività? Non che voi lo siate, ma vi rammento che quello più furbo e disonesto esiste da sempre, e sempre esisterà. E se un domani decidesse di aprire a 500mt dal vostro capannone? Siete certi che armi pari e regole comuni non saranno la vostra unica salvezza?

Pensateci.

FederispettoriPer gli operatori

Conoscete Piero? Piero Rista fu il primo presidente, nonchè ideatore e fondatore di Asso.Car, l’associazione che fino all’altro ieri rappresentava i cosiddetti centri di controllo “puri”. Un simpatico signore, di una certa età, ma solo all’anagrafe: in una carcassa da ultrasettantenne lo spirito rivoluzionario di un ventenne. Energia pura, con tanta determinazione e volontà di cambiare un settore nel quale ha sputato sangue per l’intera vita, sia come imprenditore che come rappresentante di categoria. Ebbene sì. Piero era un ex-CNA, anzi, l’ex presidente di CNA autoriparazione, mica uno qualsiasi. E quando da un’organizzazione così importante si passa ad altro “mettendosi in proprio”, per così dire, si lascia sempre il segno. Mi auguro sia ormai cosa nota che la militanza, a tutti i livelli, nelle associazioni di categoria rappresenti per il singolo un’ingente perdita di denaro, tempo ed energie. Perchè mai, dunque, un anziano imprenditore  giunto al capolinea del proprio percorso lavorativo si è rimesso in gioco? Soldi? Naaa. Fama? Macchè. Ideali. Ci sta tutta. Credo che ad un certo punto della propria vita, una volta raggiunta la serenità economica per se e per i propri cari, una persona può decidere di spendere il proprio tempo per le questioni morali (che vengono sempre dopo a quelle finanziarie, sia chiaro), togliendosi magari qualche sassolino dalla scarpa. Ecco Piero. Una vita in CNA, senza mai poter esprimere liberamente la propria posizione. Questo è quanto raccontava al 1° meeting nazionale Asso.Car al quale ero presente insieme all’ex collega di un’associazione ormai morta e defunta. Quanto alle motivazioni, è tutto riportato in breve dall’illustre e sempre democratica penna di Andrea Da Lisca, autore dell’articolo del quale riporto lo spezzone.

Non che avessi mai creduto nell’idea del centro di controllo puro, ma la vedevo come un’opportunità per cambiare alcune dinamiche ormai stagnanti da decenni. Ma ve lo siete mai domandati: –*zzo è il centro puro?- Non chiedo tanto: trovatemi un comma o un’articolo di qualsiasi fonte giuridica che lo regolamenti. Si avvicina molto al cosiddetto consorzio disciplinato dall’articolo 80, comma 8 del Codice della Strada, una forma societaria fra…pasticceri? giardinieri? No. Autoriparatori. Meccanici quindi, che fanno la guerra ad altri meccanici per chi ce l’ha più grosso cavalcando l’onda di una direttiva europea, la 2014/45ue, che in linea di principio sembrerebbe dar ragione a chi si occupa esclusivamente di revisioni. Giusto? Sbagliato? Non sta certo a me decretarlo. L’importante era che finalmente qualcosa si muoveva, qualcuno aveva il coraggio di puntare i piedi ed affermare pubblicamente: – questo settore non funziona! -. Se poi veniva impiegata come cavallo di Troia la medesima direttiva che legittima la nascita di una nuova categoria professionale, la nostra, tanto meglio per tutti. Due schieramenti di conseguenza: i progressisti, composti da centri di controllo “puri” ed ispettori incaricati di un’attività esclusiva e ben definita, ed i conservatori, figli del modello CNA/Confartigianato: imprenditore padrone e dipendente meccanico-gommista-carrozziere-elettrauto-ispettore-impiegato-addetto alle pulizie e naturalmente inquadrato nel più basso livello possibile consentito dalla legge (quando va bene).

Imprenditori quindi, che utilizzano a proprio vantaggio i dipendenti per vincere sulla concorrenza, altri imprenditori con la mentalità ferma agli anni 60. Con la promessa da marinaio di qualche manciata di euro in più nello stipendio e l’onore – non il diritto, non sia mai! – di veder indicata in busta paga l’effettiva mansione, questi abili demagoghi credevano di comprarsi la categoria degli ispettori. Peccato che il desiderio di indipendenza e la consapevolezza di essere una categoria a prescindere dai centri di controllo, come specificato in modo inequivocabile dalla normativa europea, abbia aperto gli occhi a numerosi operatori spingendoli a non accettare il ricatto. E non si tratta esclusivamente di soldi: perchè mai dover rispondere ad un titolare quando si può esercitare il ruolo in totale autonomia? La terzietà degli ispettori è anche l’arma che avrebbe consentito concretamente alle imprese più strutturate nell’ambito della revisione, in pratica i “centri puri”, di vincere in definitiva su coloro che considerano tale servizio come un’accessorio all’autoriparazione. Volete sapere com’è finita? Piero è scomparso prematuramente circa due anni fa e questo è il risultato:

Da sinistra a destra Luciano Castellin, CNA e leader mondiale nell’abuso del termine “sicurezza stradale” (naturalmente a sproposito). Alla sua destra tale Circosta, l’attuale presidente di CNA meccatronici che, nonostante la nobile carica, ha probabilmente molto da imparare dal collega senza decori. Dopo un individuo ben vestito non identificato la tripletta della IX Commissione Trasporti del Parlamento: Elena Maccanti, Lega, Roberto Rosso, Forza Italia e Davide Gariglio, PD. Al centro, dietro a tutti il direttore d’orchestra, Luca Donna, attuale presidente di Asso.CAR mentre a destra Vincenzo Ciliberti – si, è sempre lui!- ed un soggetto con spiccato accento romano che si porta sempre appresso, quello simpatico della coppia Confartigianato per intenderci.

Un titolo per questa imbarazzante rappresentazione?

“Paura di perdere il controllo sulle revisioni”, immagine Jpeg, 1600×1100

E’ naturale: in un settore basato sul patto illecito utente-imprenditore ai danni della collettività, qualsiasi misura, anche economicamente vantaggiosa, che possa in qualche modo alterare questo meccanismo viene presa di petto dai diretti interessati. Nascono nuove alleanze, anche fra portatori di interessi contrapposti (o presunti tali) per fronteggiare il nemico comune, quello che fino a qualche anno fa non veniva neanche considerato. Ora fa paura, molta paura…ma è solo l’inizio.

Dispiace solo per Piero che dall’alto probabilmente vede qualcosa di profondamente urticante e diverso dal progetto al quale ha dedicato tanta tenacia e passione. Ciao Piero!

Per gli operatori

Eccoci nuovamente a parlare della migrazione verso la piattaforma PagoPA per l’acquisto dei bollettini postali 9001 indispensabili per lo svolgimento delle revisioni ministeriali. Su questo argomento avevamo deciso di mantenere il riserbo in ordine al principio cardine di Revisioniautoblog, ovvero la sacralità delle fonti scritte: no circolare/decreto/legge, no party. Un modus-operandi diametralmente opposto a quello intrapreso da un ormai noto consorzio specializzato nel ramo della autoscuole e degli studi di consulenza automobilistica che in questi mesi ha messo in atto una vera e propria strategia del terrore. Un modo di fare informazione degno dei peggiori – o migliori? – giornalisti che purtroppo trova terreno fertile in un settore completamente abbandonato all’ignoranza, nel senso stretto del termine. Un settore che ignora perchè tenuto allo scuro di tutto, e di conseguenza si abbaglia per qualsiasi barlume di speranza, anche fosse infondato. Ed in un certo senso lo sono tutte le anticipazioni divulgate senza riscontro ufficiale, informazioni di carattere riservato trapelate dalle videocall – improprio definirle tavoli tecnici – fra il Centro elaborazione dati (Ced) e le software house costrette a pagare più di chiunque altro il prezzo della disorganizzazione ministeriale che tutti quanti conosciamo. Disorganizzazione appunto, che va combattuta con l’arma vincente della stabilità, non certo con una manciata di centesimi di inutile cashback. A che serve il rimborso quando ogni centro revisioni è libero di incrementare indirettamente la tariffa aggiungendo oneri extra a proprio discrezione? Ma la domanda da porsi è un’altra, considerando che quando un prodotto è gratuito – o alla peggio, ti garantisce facili ricavi -, il prodotto sei tu. Cosa si nasconde dietro a questa assillante operazione di marketing? Forse un nuovo soggetto che desidera prendersi una fetta di mercato? Ben vengano nuovi attori che accendendo il motore della concorrenza potrebbero far scendere gli onerosi prezzi delle licenze, ma a patto che ciò non faccia vacillare le esigue certezze che garantiscono quantomeno il funzionamento del sistema. Serve stabilità, sta-bi-li-tà. E dopo questo richiamo all’ordine ed alla responsabilità passiamo alla notizia. In data 29/12/2021 è stato pubblicato l’avviso n.33 da parte della settima divisione della Motorizzazione Civile, il Ced, con oggetto “migrazione PagoPA – terzo blocco di pratiche”. Fra queste rientrano anche i bollettini per le operazioni di revisione ministeriali art.80 del C.d.S. che dal 17 Gennaio 2022 si potranno acquistare esclusivamente tramite il nuovo portale impiegato ormai da tempo dalla Pubblica Amministrazione per la gestione di corrispettivi, ammende e tributi. Allarmismo e spolier hanno reso complicato all’inverosimile ciò che di fatto, almeno per l’utente finale, sarà un semplice passaggio da un e-commerce ad un altro, nulla più. Tutto questo grazie all’incessante lavoro delle software house che da mesi, nonostante abbiano utilizzato una forma di comunicazione più discreta, sono impegnate nella realizzazione di prodotti user-friendly. Chiarito inoltre l’altro dubbio in ordine alla fruibilità dei bollettini pagati con il vecchio sistema che saranno utilizzabili fino al 31 Gennaio 2022: non occorrerà quindi centellinarne l’acquisto, ma si presti comunque attenzione alle scorte. 

Per gli operatori

Cari amici di Casartigiani, l’avete combinata grossa. Non si mettono in dubbio le buone intenzioni alla base dell’app “Revisia”, ma la titolarità del progetto che, per coerenza, non può appartenere ad un’associazione di categoria. E ve lo dico da collega, non tanto in qualità di operatore del settore, ma perchè nel 2016, con l’ausilio di gruppo di responsabili tecnici – ora ispettori -, diventai portavoce di un sistema analogo. A dire il vero non inventai nulla di nuovo, bensì cercai di ufficializzare su scala nazionale i gruppi Facebook o Whatsapp locali di segnalazione, libere iniziative già in funzione da tempo. Ciò determinò anche la nascita di questo blog, uno spazio web inizialmente concepito per raggruppare dichiarazioni o interviste che rilasciai personalmente in merito al  progetto precursore denominato “Targa Alert”. Dalla landing page accessibile dal menù principale che, un po’ per nostalgia, un po’ per pigrizia, non ho mai provveduto a rimuovere, si possono ancora leggere articoli, consultare lo schemino esemplificativo ed addirittura accedere alla demo della piattaforma informatica pronta all’uso.

Fortunatamente un consulto da parte di un esperto di GDPR mi fece desistere dal proseguire in quella direzione in quanto l’ostacolo della privacy dell’automobilista che veniva segnalato a terzi soggetti era difficilmente aggirabile se non con spese folli. Il problema tuttavia è un altro, e non ha nulla a che vedere con la conformità o meno dell’app agli standard legislativi. Chiamalo Targa Alert, chiamala Revisia, in entrambi i casi si tratta di una clamorosa minchiata sotto ogni profilo (chiedo venia per il termine, ma rende meglio di qualsiasi altro il concetto). Io però, a differenza vostra, me la potevo permettere. Ero un giovane ingenuo, ma soprattutto non rappresentavo nulla se non la mia scellerata idea frutto di tanta voglia di cambiare il sistema, ma altrettanta inesperienza. Maturai una maggior consapevolezza quando si presentarono le prime grane derivanti dall’utilizzo dei gruppi whatsapp locali di segnalazione, in particolar modo quando arrivarono ad includere la quasi totalità dei centri della zona. Pensate un po’: tutti alleati contro il fantasma del “centro revisioni che promuove indiscriminatamente tutte le auto”, ma le revisioni dei veicoli irregolari venivano comunque effettuate. Ed eravamo tutti lì. Una volta il colpevole ero io “perchè quello è un cliente da anni”, una volta lui “perchè è un meccanico”, una volta quell’altro ancora “perchè non mi ero accorto di nulla, scusate ragazzi”. Nessun cambiamento quindi all’orizzonte, se non l’ulteriore strumento per i disonesti che consentiva di verificare se un’auto fosse stata segnalata o meno nel portale parallelo, anche facendolo presente all’automobilista. Serve che vi racconti com’è andata a finire una pacifica discussione con un edile siciliano che tornò sbraitando nel centro revisioni dove lavoro dandomi dell‘infame – peraltro giustamente – per la segnalazione? (cito l’origine geografica perchè ricordo come fosse ieri il teatrino recitato in dialetto palermitano stretto) E per fortuna che il soggetto era un bifolco abituato ad aggiustare le faccende alla vecchia maniera, altrimenti con buona probabilità sarei stato immerso ancora oggi nei problemi legali. Cari amici di Casartigiani, il problema non sono gli automobilisti che cercano di fare il proprio interesse: è la categoria che rappresentate che non è in grado di fare il proprio lavoro! E con questo clamoroso autogol lo avete dimostrato in modo inequivocabile. I centri di controllo incaricati dallo Stato per selezionare il parco circolante ricorrono ad una piattaforma privata per sottrarsi dalla propria funzione delegando – non si capisce bene chi – a farlo. Siete seri? A che servono le revisioni ministeriali se non vengono assegnati gli esiti sospeso/ripetere che bloccano legalmente il veicolo pericoloso o inquinante? Per fare incassare soldi alle officine? Hem, non funziona proprio così. Forse è giunto il momento di prendere atto all’unisono di quanto sia stata fallimentare l’esternalizzazione delle revisione dei leggeri, una ghiotta opportunità di business esclusivamente per i disonesti. Vogliamo veramente cambiare regime? Serve una rivoluzione radicale del settore: terzietà is the way.

P.S. Lungi da me voler rincarare ulteriormente la dose, ma con quale finalità credete che i privati si iscriveranno a Revisia? Per salvaguardare la sicurezza stradale oppure per avere un ulteriore strumento da utilizzare contro la concorrenza? A voi le conclusioni.

Per gli operatoriFederispettori

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IL CONTROLLO TECNICO DIFFERENZE TRA IL SISTEMA NAZIONALE ITALIANO E LE DIRETTIVE COMUNITARIE

CHI SIAMO

L’associazione FederIspettori nasce in Italia per volontà di un gruppo di ispettori tecnici di centri di revisione che, mossi dal malcontento generato da anni di esperienza in cui si è compreso come il sistema revisioni nazionale appaia del tutto inadeguato alla garanzia della sicurezza stradale nel territorio visti gli enormi conflitti di interesse in gioco e visto il lassismo dello Stato nel recepire in maniera efficace la Direttiva 2014/45/UE del 3 Aprile 2014, decidono di unirsi e di costituire fronte comune per aiutare a far capire meglio cosa succede realmente nei centri di controllo e per cercare di portare delle idee o delle possibili soluzioni alle problematiche riscontrate.

Il direttivo dell’associazione è composto dal presidente – ROBERTO FRIXIONE – dal vicepresidente – CARMELINO DI PASQUALE – e dal segretario nazionale – DIEGO BRAMBILLA.

IL DISEGNO DELL’UNIONE EUROPEA

La prima direttiva comunitaria che ha come oggetto il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di controllo tecnico dei veicoli a motore e dei loro rimorchi è la 77/143/CEE del 29 Dicembre 1976. Nonostante fosse un documento relativamente scarno rispetto alle attuali direttive e regolamenti, fra le prime righe risultava inequivocabilmente la finalità, una diretta conseguenza al principio fondante dell’UE della libera circolazione delle persone, delle merci e quindi dei veicoli:

“considerando che l’attuazione di una politica comune dei trasporti richiede, tra l ‘ altro, che la circolazione di alcuni veicoli nel territorio comunitario si svolga nelle migliori condizioni, sia sul piano della sicurezza, sia su quello delle condizioni di concorrenza fra trasportatori dei diversi Stati membri”

Risultava – e risulta tutt’ora – indispensabile un sistema comunitario che consenta di equiparare le ispezioni tecniche dei veicoli in tutto il territorio, un sistema le cui fondamenta vengono costruite con la direttiva 96/96/CE del 20 Dicembre 1996 che abroga la 77/143/CEE. Tale direttiva, oltre ad aggiornare al progresso le varie norme tecniche come conseguenza all’evoluzione dei veicoli, fissa le basi dei centri di controllo privati. Si riporta di seguito l’art. 2 della stessa:

“Il controllo tecnico previsto dalla presente direttiva deve essere effettuato dallo Stato a da organismi a vocazione pubblica incaricati di tale compito oppure da organismi o impianti da esso designati, di natura eventualmente privata, debitamente autorizzati e che agiscono sotto la sua diretta sorveglianza. Quando impianti designati quali centri di controllo tecnico dei veicoli operano anche come officine per la riparazione dei veicoli, gli Stati membri si adoperano in modo particolare affinché siano garantite l’obiettività e l’elevata qualità di tali controlli.”

Trattandosi di salvaguardia della sicurezza stradale – un interesse sociale – è evidente la natura pubblica delle strutture designate dalla direttiva col nome di centri di controllo. Viene chiaramente concessa la possibilità di affidare tale incarico ad imprese private ma ad una condizione che non è assolutamente opzionale, una condizione che rappresenta la garanzia della qualità dei controlli effettuati. Una condizione che, qualora non dovesse sussistere, delegittimerebbe la natura stessa delle strutture. Per giunta, l’ipotesi di centri di controllo affiancati alle autofficine rappresenterebbe un’ulteriore punto cruciale visto il conflitto d’interessi innato tra riparazione e controllo tecnico, quindi tra lavorazione e certificazione. Può il certificatore di un veicolo essere il riparatore dello stesso? Secondo la direttiva 96/96/CE sì, ma ad una condizione: deve essere garantita l’obiettività e l’elevata qualità dei controlli.

In Italia l’affidamento alle imprese private ad imprese privata del compito della revisione ministeriale è disciplinato dal Codice della Strada, D.Lgs 285/92, e dal relativo Regolamento di attuazione, D.P.R. 495/92. All’art. 80 del D.Lgs 285/92:

“Il Ministro dei trasporti, al fine di assicurare in relazione a particolari e contingenti situazioni operative degli uffici competenti del Dipartimento per i trasporti terrestri, il rispetto dei termini previsti per le revisioni periodiche dei veicoli a motore capaci di contenere al massimo 16 persone compreso il conducente, o con massa complessiva a pieno carico fino a 3,5 t,, può per singole province individuate con proprio decreto affidare in concessione quinquennale le suddette revisioni ad imprese di autoriparazione che svolgono la propria attività nel campo della meccanica e motoristica, carrozzeria, elettrauto e gommista ovvero ad imprese che, esercendo in prevalenza attività di commercio di veicoli, esercitino altresì, con carattere strumentale o accessorio, l’attività di autoriparazione. Tali imprese devono essere iscritte nel registro delle imprese esercenti attività di autoriparazione di cui all’art. 2, comma 1, della legge 5 febbraio 1992, n. 122. Le suddette revisioni possono essere altresì affidate in concessione ai consorzi e alle società consortili, anche in forma di cooperativa, appositamente costituiti tra imprese iscritte ognuna almeno in una diversa sezione del medesimo registro, in modo da garantire l’iscrizione in tutte e quattro le sezioni.”

L’Italia, sin dagli albori, non solo non ha attuato un sistema per evitare i conflitti d’interesse tra officine e centri di controllo ma ha fissato come requisito indispensabile per la concessione dell’attività di centro di revisione il possesso delle cosiddette categorie (meccanico, elettrauto gommista, carrozziere). Pertanto il legame tra i centri di controllo e le officine è inevitabile, anche nel caso dei “consorzi”, centri di controllo nati dall’accordo fra più autofficine o imprese che operano nel campo dell’autoriparazione. Per quanto questo sistema non violi alcun passaggio della direttiva 96/96/CE, sarebbe utile comprendere come lo Stato membro, in questo caso l’Italia, garantisca la supervisione sulle imprese mediante il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Non potendo dimostrarne l’inefficacia, si comincia con alcuni dati ed alcune testimonianze dal mondo della stampa e della televisione:

STRISCIA LA NOTIZIA (Revisioni da rivedere) del 23/12/2017 (clic su immagine):

QUATTRORUOTE (Revisioni truccate) del 26/06/2020 (clic su immagine):

CORRIERE ADRIATICO (Firmavano i morti) del 18/02/2014 (clic su immagine):

NOTIZIARIO MOTORISTICO (Revisioni, ancora poca serietà) del 01/03/2003 (clic su immagine):

QUATTRORUOTE (Alla faccia della sicurezza) di Luglio 2020 (clic su immagine, PDF):

AUTOOGGI (Il giallo delle revisioni) di Settembre 2001 (clic su immagine, PDF):

Nel frattempo i centri di controllo sono aumentati numericamente in maniera esponenziale: uno dei grafici più rappresentativi dell’opera di indagine di mercato eseguita dal dott. Andrea Da Lisca con il suo “Osservatorio Revisione Veicoli” dimostra come, in un lasso di tempo che va dal 2006 al 2015
c’è stata una “media” di aperture annue di centri di controllo auto di circa 300 unità, aumentando i centri di revisione da 5508 a 8143 unità, un tasso di crescita del 47,8%:

Se poi aggiungiamo un ulteriore tassello al mosaico mostrando l’aumento dei centri di revisione auto dal 2011 al 2020, quindi in piena era MCTC-Net 2, si scopre che si è arrivati a 9143 unità, un tasso di crescita del 32,5%:

Se ne deduce pertanto che nel periodo di tempo che va dall’anno 2006 (con 5508 unità) all’anno 2020 (con 9143 unità), il tasso di crescita sale vertiginosamente al 66%, numeri veramente troppo elevati per il volume di parco circolante del nostro Paese che nel frattempo non è aumentato a quei livelli: logico che si arrivi, come è ben sottolineato nel documento del dott. Da Lisca, in una diminuzione del revisionato pro-capite e quindi in volumi di affari ridotti. Risulta dunque fisiologico aumentare la concorrenza – con tutti i mezzi possibili.

Nel mentre la carenza di personale della Motorizzazione diventa sempre più un problema. Crescono le realtà da controllare ma diminuisce il personale incaricato ai controlli, personale adibito perlopiù a ruoli amministrativi e distante anni luce dalla pratica delle revisioni ministeriali. Chi verifica i centri di controllo, infine, con ogni probabilità non ha mai effettuato in prima persona una revisione ministeriale.
E se per quanto riguarda il passato remoto ci si può solo appellare a meri fatti di cronaca, dall’anno 2015 in poi ogni singola prova ed ogni dato rilevato in uno qualsiasi degli ormai oltre 9000 centri di controllo in Italia rimane tracciato ed archiviato nel database della Motorizzazione Civile: un passaggio, questo, che avrebbe dovuto nelle intenzioni iniziali contrastare il fenomeno delle “revisioni facili” o quantomeno dimostrare l’inefficacia dei controlli da parte della Motorizzazione.
Si tratta del protocollo MCTC-Net 2, un sistema largamente voluto dalla Direzione Generale della Motorizzazione Civile e che ha comportato un investimento notevole da parte di tutti i centri di controllo/autofficine, qui di seguito riportato dal Capitolato Unico di MCTC-Net 2 (clic su immagine):

Questo sistema, sin dal principio, ha dimostrato l’inefficacia del protocollo che, in teoria, avrebbe dovuto impedire la falsificazione delle prove strumentali. È stata introdotta tra le attrezzature obbligatorie una fotocamera per certificare la presenza del veicolo in sede, un sensore di pressione/temperatura per garantire che durante l’effettuazione dell’analisi gas la sonda di rilievo sia effettivamente inserita nello scarico, un sistema automatico di rilevamento dell’inclinazione del proiettore per impedire che la prova venga condotta senza rispettare le prescrizioni, e ancora un aggiornamento software del frenometro che in caso non venga utilizzato il misuratore sforzo pedale (rilevamento pari a 0 Newton) impedisca di terminare la prova. Un controllo informatico che tuttavia viene eluso con semplicità poiché è sufficiente sostituire il veicolo sotto revisione con uno più
efficiente per far sembrare regolare un veicolo con carenze pericolose. Persino la fotocamera viene elusa posizionando una fotografia del veicolo davanti allo strumento, un veicolo chiaramente non presente in sede di controllo E qui – nuovamente – emerge l’inadeguatezza della Motorizzazione
Civile italiana. Durante il convegno tenutosi al Politecnico di Milano nel 2016, il dirigente Ing. Stefano Baccarini mostra con orgoglio il potenziale di questo nuovo sistema, soprattutto il database contenente tutti i dati rilevati di tutte le prove tecniche effettuate in Italia, un sistema che ormai immagazzina dati da 7 anni.

Senza il minimo dispendio di energie – e qui decade la giustificazione della mancanza di personale da parte della Motorizzazione – sarebbe elementare rilevare i dati anomali. Lo consentono i più semplici sistemi di intelligenza artificiale, calcoli come la funzione MEDIA che consente di rilevare i dati fuori dai parametri definiti “normali” rispetto a tutti quelli rilevati durante le revisioni (quindi anomalie per eccesso o per difetto), oppure il confronto con i dati tecnici forniti dal costruttore. Ed in questo caso dovrebbero emergere tutte le revisioni effettuate con altri veicoli, oppure le semplici prove falsificate. Veicoli NON catalitici risultanti inquinanti come un recentissimo veicolo EURO-6, efficienze luminose, dell’avvisatore acustico o frenanti di veicoli che – per costruzione – non hanno una notevole efficacia risultanti quindi sproporzionati ed infine masse rilevate inferiori o superiori alla norma. Come può – per esempio – un veicolo risultare più leggero della tara dichiarata dal costruttore, anche di qualche centinaio di chili (caratteristica costruttiva riportata sulla carta di circolazione)?

Nelle immagini seguenti: revisione ministeriale nello stesso centro di controllo di due ciclomotori formalmente identici per omologazione ma che vantano due prove gas completamente diverse tra loro, con una di esse palesemente non conforme al veicolo (valori di idrocarburi incombusti HC troppo bassi, da automobile Euro5/Euro6 “casualmente” di fronte al veicolo stesso e non da un motore monocilindrico 2 tempi che ha una “media” di 4000/5000 HC):

Stessi ciclomotori, prova luminosità fari: la “media” per veicoli di questo tipo per la prova anabbaglianti è sui 1000lux (i ciclomotori, lo ricordiamo, non hanno per gli anabbaglianti valori minimi necessari in revisione), uno dei due però supera i 20.000lux, una luce equiparabile ad un buon impianto automobilistico:

Si ispezioni il database per avere un’idea di come vengono effettuate le revisioni in Italia facendo caso anche ad un altro dato importante: la percentuale di controlli promossi rispetto al totale. Si presti particolare attenzione ai referti delle analisi gas di scarico dei veicoli o alle misurazioni dei livelli di opacità nei veicoli diesel: i dispositivi antinquinamento, come è noto, contengono metalli preziosi ed hanno quindi costi di sostituzione notevoli considerando che la rottura solitamente avviene quando il veicolo è ormai vetusto quindi di poco valore. Numerose inchieste hanno largamente dimostrato la prassi di manomettere tali dispositivi ingannando la centralina motore: si pensi ad esempio al filtro antiparticolato dei veicoli diesel (FAP) che, in caso di malfunzionamento o intasamento per mancate rigenerazioni, viene bypassato da meccanici compiacenti piuttosto che sostituito dati i costi dell’operazione. In sede di revisione la manomissione sarebbe facilmente individuabile, dal momento che i veicoli equipaggiati di FAP vantano un indice di opacità allo scarico dal valore molto basso ed una alterazione sarebbe visivamente subito scoperta. Ma nella realtà succede davvero così? Si veda l’inchiesta di Striscia la Notizia, datata 9 Gennaio 2020, proprio su quest’argomento (clic su immagine):

Dai referti delle revisioni ministeriali tuttavia sembrerebbe che la quasi totalità dei veicoli sia perfettamente in regola con le emissioni inquinanti, un dato lontano dalla realtà. Nel 2017 è andato in onda un servizio durante il programma “Mi Manda Rai 3” dove Vincenzo Borgomeo, giornalista, porta alla luce questo dato: solo lo 0,1% delle revisioni effettuate nei centri di revisione privati viene bocciato alla revisione ministeriale, indice di un parco circolante giovane e ben tenuto… apparentemente. Ma non è così (clic su immagine):

Segnale di una cultura stupefacente della sicurezza stradale in Italia oppure – purtroppo – di controlli ispettivi palesemente falsi (clic su immagine):

Altra nota, a dimostrazione sia dell’inefficacia dei centri di controllo privati che dell’ente di sorveglianza (la Motorizzazione Civile) sono le norme per la concessione della funzione di centro revisioni alle officine. Nell’art.239 del DPR. 495/92 vengono fissati i requisiti dimensionali dei locali dove verranno effettuate le revisioni:

“3. Le imprese per le quali sono rilasciati gli atti di concessione devono essere dotate di locali che, oltre a possedere le prescritte autorizzazioni amministrative, devono avere:

  1.  superficie di officina non inferiore 120 mq;

  2.  larghezza, lato ingresso, non inferiore a 6 m;

  3.  ingresso avente larghezza e altezza rispettivamente non inferiori a 2,50 m e 3,50 m.”

Nessun riferimento all’altezza dei locali, che in molti casi supera di poco i 3,50 metri dell’altezza del portone di ingresso, una caratteristica incompatibile con la revisione ministeriale dei veicoli particolarmente alti (autocarri, autocaravan, minibus). La parte più importante del controllo tecnico verte infatti nell’analisi del sottoscocca ove è possibile rilevare perdite di olio motore o carburante, analizzare i giunti omocinetici, lo stato generale dell’asse anteriore, l’interno degli pneumatici, lo stato generale del telaio, della linea di scarico etc.

Una buona fetta dei centri di controllo autorizzati in Italia non può quindi svolgere nel modo corretto le revisioni ministeriali anche se, ad onore del vero, il sollevamento sul ponte con prova giochi risulta comunque una pratica poco utilizzata come testimonia spesso l’utenza incredula nel vedere svolta una prova espressamente prevista dalla normativa. Inoltre, in un processo di revisione informatizzato come quello italiano, l’unico test per il quale non è previsto controllo informatico (ora inizio, ora fine, sensore di sollevamento del ponte) è proprio l’analisi sottoscocca – prova-giochi, un controllo che quasi sempre non figura sottraendo dal tempo totale della revisione ministeriale quello delle singole prove (15, 20 minuti al MASSIMO di ispezione per 66,88€ di tariffa ministeriale, 79,02€ non appena verrà attuata la legge di Bilancio 2021).

Si conclude questa prima parte di documento segnalando che a partire dal 2017 è attivo il servizio web “Portale dell’Automobilista”, sito online gestito dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e rivolto sia agli operatori di settore che all’utente privato, che consente di verificare il valore chilometrico rilevato attraverso la lettura dell’odometro del veicolo in sede di revisione: l’intento è di mitigare le truffe di veicoli con chilometraggio scalato prima di essere rivenduti, di fatto senza ottenere grossi risultati. Fare clic sulle immagini:

Il servizio consente altresì di verificare con precisione il giorno nel quale viene effettuata una revisione ministeriale da parte di un centro di controllo. Veicoli risultati pericolosi da una ispezione preliminare visiva da parte di meccanici o altre figure operanti nel centro di controllo risultano dopo poche ore dal controllo con revisione ministeriale “regolare”, in un lasso di tempo che non consentirebbe l’adeguata riparazione del veicolo. Inoltre non esiste uno strumento diretto per segnalare questo genere di incombenze all’autorità competente (la Motorizzazione Civile) che, considerata la già citata carenza di personale e gli strumenti di cui già dispongono, dovrebbe cooperare con i (pochi) centri di controllo che denunciano irregolarità.

LE CAUSE

La prima parte della relazione dimostra lo stato dei centri di controllo in Italia, attività private che risultano ormai definitivamente sfuggite dal controllo dello Stato. In quanto tali “vendono” la revisione ministeriale – o più precisamente l’attestato di superamento della stessa – come fosse un comune bene o servizio sottoposto alle normali logiche di mercato e l’offerta viene costruita conformemente alla domanda: ispezioni regolari, rapide e possibilmente ad un prezzo scontato rispetto alla tariffa imposta dal Ministero dei Trasporti. Chi opera in ottemperanza alla legge o anche chi cerca solo di adottare standard qualitativi approssimativamente accettabili viene scartato dall’utenza a favore di chi garantisce un’offerta conforme alla domanda. Il successo imprenditoriale dei centri di controllo in Italia è, tranne rari casi, inversamente proporzionale alla qualità dei controlli e chi dovrebbe vigilare non garantisce la salvaguardia di un regime di concorrenza sana ed etica.

DALL’EUROPA LA SOLUZIONE, MA L’ITALIA NON RECEPISCE

La direttiva 2014/45/UE del 3 Aprile 2014, che abroga la precedente 96/96/CEE, aggiunge un importante tassello al quadro generale del sistema revisioni: l’ispettore, l’operatore che effettua la revisione ministeriale e detiene tutte le responsabilità civili e penali. In Italia una figura professionale era già normata dal diritto nazionale, il cosiddetto “responsabile tecnico” i cui requisiti erano elencati all’art. 240 del regolamento di attuazione al Codice della Strada D.P.R. 495/92:

“1. I requisiti personali e professionali del titolare dell’impresa individuale, quando questa si avvalga di una sola sede operativa, o in sua vece e negli altri casi, ivi compresi i consorzi, del responsabile tecnico, sono i seguenti:
a) avere raggiunto la maggiore età;
b) non essere e non essere stato sottoposto a misure restrittive di sicurezza personale o a misure di prevenzione;
c) non essere e non essere stato interdetto o inabilitato o dichiarato fallito ovvero non avere in corso procedimento per dichiarazione di fallimento;
d) essere cittadino italiano o di, altro Stato membro della Comunità Europea, ovvero di uno Stato anche non appartenente alla Comunità Europea, con cui sia operante specifica condizione di reciprocità;
e) non avere riportato condanne per delitti, anche colposi e non essere stato ammesso a godere dei benefici previsti dall’articolo 444 del codice di procedura penale e non essere sottoposto a procedimenti penali;
f) essere fisicamente idoneo all’esercizio dell’attività in base a certificazione rilasciata dal competente organo sanitario del Comune di esercizio dell’attività;
g) aver conseguito un diploma di perito industriale, di geometra o di maturità scientifica ovvero un diploma di laurea o di laurea breve in ingegneria;
h) aver superato un apposito corso di formazione organizzato secondo le modalità stabilite dal Dipartimento dei trasporti terrestri

2. Il responsabile tecnico deve inoltre svolgere la propria attività in maniera continuativa presso la sede operativa dell’impresa o presso il consorzio cui è stata rilasciata la concessione stessa. Il responsabile tecnico non può operare presso più di una sede operativa di impresa o presso più di un consorzio che effettui il servizio di revisione ed è tenuto a presenziare e certificare personalmente tutte le fasi delle operazioni di revisione che si riferiscono alla sua responsabilità. In caso di temporanea assenza od impedimento del responsabile tecnico, quest’ultimo può essere sostituito, per un periodo non superiore a trenta giorni l’anno, dai soggetti e con i criteri stabiliti dal Dipartimento dei trasporti terrestri”

In ottemperanza alla norma, il responsabile tecnico è quindi un meccanico, considerando il legame obbligatorio tra centri di revisione ed autofficine, dipendente a tempo indeterminato: inoltre deve svolgere la propria attività in maniera continuativa presso la sede operativa. In alternativa, si tratta del titolare stesso dell’impresa, una figura incompatibile con la dichiarazione di intenti dell’Unione Europea, chiaramente espressa al considerando n.34 della direttiva 2014/45 UE:

“È opportuno che gli ispettori, durante l’effettuazione dei controlli, agiscano in modo indipendente e che il loro giudizio non sia condizionato da conflitti di interesse, compresi quelli di natura economico o personale. È opportuno che il compenso degli ispettori non sia direttamente collegato ai risultati dei controlli tecnici. Gli Stati membri dovrebbero poter prescrivere requisiti in materia di separazione delle attività o autorizzare un organismo privato
a effettuare i controlli tecnici e le riparazioni di veicoli, anche sullo stesso veicolo, qualora l’organo di controllo abbia accertato positivamente che resta mantenuto un elevato livello di obiettività.”.

Il compenso dell’ispettore, nel caso la figura coincida con quella dell’imprenditore titolare dell’impresa, non si può ritenere formalmente legato all’esito del controllo ma, come precedentemente dimostrato, minore è la severità dei controlli e maggiore è il fatturato. E questa dinamica risulta ancora peggiore quando si ripercuote sull’ispettore dipendente, il fattore che ha determinato la nascita dell’associazione Federispettori. Può un lavoratore “dipendente” essere indipendente secondo la linea guida dell’Unione Europea? Quanto ai requisiti in materia di separazione della attività, già anticipati dalla direttiva 96/96/CE, in Italia sono inattuabili visto il legame indissolubile imposto dalla normativa italiana che ha legittimato i centri di controllo fino ad oggi con le autofficine. Ogni provvedimento nazionale in questa direzione sarebbe fittizio, utile semplicemente a fingere di recepire un cambiamento senza poi attuarlo sul piano pratico. Due attività sotto allo stesso tetto e con gli stessi proprietari possono essere indipendenti? Si possono ritenere separate e senza conflitti d’interesse? La soluzione più efficace e maggiormente “indolore” per la salvaguardia della sicurezza stradale e per le imprese nazionali è l’attuazione del principio di terzietà per quanto riguarda gli ispettori. Un sistema che alimenti la naturale contrapposizione tra due categorie – quella dell’imprenditore e quella dell’ispettore – a garanzia della qualità dei controlli. Nelle immagini seguenti: possono coesistere nella stessa realtà imprenditoriale un centro revisioni ed un centro elaborazione centraline/FAP/EGR? Se io titolare dell’officina elaboro la centralina motore del tuo veicolo potrò poi rifiutarmi di effettuare la revisione del tuo veicolo o – addirittura – darti esito irregolare presso il mio centro?

[IMMAGINE CENSURATA]

Anche la risoluzione 2019/2205(INI) relativa all’attuazione degli aspetti di sicurezza stradale nel “pacchetto controllo tecnici” approvata martedì 27 Aprile 2021 al punto 19 rimarca il principio:

19. ribadisce la necessità di adottare misure volte a garantire l’indipendenza degli ispettori e degli organismi di controllo dal settore del commercio, della manutenzione e della riparazione dei veicoli, al fine di evitare conflitti di interesse finanziari, anche per quanto riguarda il controllo delle emissioni, fornendo nel contempo maggiori garanzie in termini di responsabilità civile per tutte le parti;

Tali misure sono indispensabili soprattutto per garantire che sia effettivamente l’ispettore ad eseguire tutte le operazioni della revisione ministeriale che certifica. Il ruolo di “responsabile tecnico” di cui all’art. 240 del D.PR. 295/92 infatti, requisito fondamentale per ottenere l’abilitazione del centro di controllo, era semplicemente un attestato che molto spesso veniva ottenuto dal titolare dell’autofficina/centro revisioni ma le operazioni venivano svolte da altro personale NON qualificato, talvolta anche “apprendisti” considerata la semplicità con cui vengono svolte le revisioni in Italia. Da questa realtà ne deriva una ben più grave, per giunta legittimata del comma 3 dell’art. 13 della direttiva 2014/45/UE:

“3. Gli ispettori impiegati o autorizzati da autorità competenti degli Stati membri o da un centro di controllo al 20 maggio 2018 sono esentati dai requisiti di cui all’allegato IV, punto 1.”

Queste figure, null’altro che dei prestanome – figure fittizie solo perché esisteva un vincolo di legge – sono ora equiparate agli ispettori i cui requisiti di competenza e formazione in ottemperanza alla direttiva 2014/45/UE sono fissati dall’accordo Stato Regione n.65 C.s.r. del 19/04/2019.

Per accedere al ruolo, molto brevemente, sono richiesti 3 anni comprovati di esperienza nel settore ed il superamento di un esame al termine di un corso di 296 ore (176 per i candidati in possesso di laurea in ingegneria), un percorso formativo che non ha nulla a che vedere con quello precedente. Per diventare “responsabile tecnico” era sufficiente, per avere le qualifiche necessarie alle revisioni ministeriali dei veicoli di categoria “L” (motoveicoli e ciclomotori), un corso di 24 ore minime mentre per tutti i veicoli a motore (quindi categorie L, M1 ed N1) un corso di 30 ore minime, riscontrabile ad esempio nel Decreto del Dirigente di Struttura (Regione Lombardia) 28-05-2009, n. 5350. Ulteriori dettagli sono contenuti nella deliberazione 12/06/2003 della CONFERENZA PERMANENTE PER I RAPPORTI TRA LO STATO, LE REGIONI E LE PROVINCIE AUTONOME DI TRENTO E BOLZANO: in definitiva nessun obbligo di esperienza pregressa nel settore ed un ingresso ai corsi riservato a titoli di studio poco pertinenti con il settore automobilistico (geometra, maturità scientifica) oppure a diplomi tecnici non legati al settore revisioni (istituti tecnici meccanici ed elettronici). Ne consegue che un qualsiasi neodiplomato con un corso full-immersion di una settimana circa otteneva la qualifica necessaria ad operare come responsabile tecnico: alcuni di questi poi garantivano il 99% dei promossi con esame finale effettuato nella stessa sede del corso da funzionari pubblici sulla cui indipendenza poteva esserci più di qualche dubbio. Si veda a titolo di esempio l’immagine di un corso di formazione che adotta una strategia di acquisizione candidati perlomeno “singolare”:

 

La totalità degli ispettori abilitati in Italia, ad oggi, ha questo genere di formazione in quanto si tratta di responsabili tecnici “convertiti” in ottemperanza al sopra citato comma 3 dell’art. 13 della 2014/45/UE. I nuovi corsi di formazione sono stati avviati ufficialmente dopo il 19/04/2019, a quasi due anni di ritardo dal recepimento della direttiva con DM 214 DEL 17 Maggio 2017, una situazione che ha causato non poco disagio all’intero settore.

Ad oggi, Giugno 2021, non sono ancora stati deliberati gli esami in quanto manca un decreto del Ministero dei Trasporti (Motorizzazione) per determinare modalità e commissioni d’esame, che con buona probabilità saranno funzionari pubblici che non hanno mai effettuato una revisione ministeriale. Nessun ispettore quindi, ai sensi dell’art. 13 della 2014/45/UE, ma solo vecchi responsabili tecnici convertiti le cui competenze andrebbero anzitutto censite: molti di questi non operano da decenni ed anche per quelli che vorrebbero mantenere la qualifica è necessaria una valutazione dello stato di conoscenze ed abilità. Per questo sarebbero stati istituiti dei corsi di aggiornamento triennali che però attendono anch’essi dei decreti attuativi per poter partire.

Per concludere, si segnalano che gli unici cambiamenti concreti, per effetto del recepimento della direttiva comunitaria, sono le disposizioni contenute all’interno del decreto dirigenziale 211/18: fra queste, relativamente agli ispettori, all’art. 7 viene disposto il blocco della formazione secondo i “vecchi” requisiti”:

“Art. 7 (Ispettori): i responsabili tecnici già abilitati o abilitati alla data del 20 maggio 2018 continuano ad operare come previsto dall’art. 13 comma 2 del D.M.A partire dal 20 maggio 2018 gli ispettori tecnici dei centri di controllo privati dovranno soddisfare i requisiti minimi di cui all’art. 13 del D.M.In attuazione del sopracitato articolo è in corso di definizione il previsto provvedimento del Ministero, da adottarsi nel rispetto delle competenze tra enti amministrativi e tenuto conto delle disposizioni da impartire ai sensi dell’art. 14 del D.M.I candidati che hanno partecipato ai corsi secondo le modalità previgenti e che si concluderanno entro il 20 maggio 2018, dovranno effettuare l’esame entro il 31 agosto 2018”

Ne consegue che il “sostituto responsabile tecnico”, una figura definita in Italia con decreto ministeriale 30 Aprile 2003 non può più operare, come precisato nella circolare della Direzione Generale Territoriale del Nord Ovest, qui di seguito riportata:

Tale figura, i cui requisiti minimi si riportano di seguito, è chiaramente incompatibile con l’art. 13 della 2014/45/UE:

Requisiti del richiedente:

La richiesta deve essere inoltrata dal titolare/legale rappresentante dell’Impresa titolare di autorizzazione per l’esercizio di attività di revisione. I requisiti richiesti al Sostituto del Responsabile tecnico, fissati dal D.M. 30/04/2003 sopra citato, sono:

1. aver superato il corso di formazione di cui all’art. 240, comma 1, lettera h), del decreto del Presidente della Repubblica n. 495 del 1992 oppure:

2. essere dipendente dell’Impresa titolare dell’autorizzazione provinciale all’esercizio dell’attività di revisione, da almeno 3 anni con una delle seguenti qualifiche professionali ovvero essere socio lavoratore regolarmente iscritto al libro matricola INAIL (note DTTSIS lettera prot n. 4973/M del 19/1/2004): – operaio specializzato (contratto metalmeccanici imprese artigiane); – operaio specializzato provetto (contratto terzo livello commercio)

oppure

1. ai sensi della delibera Regionale n. 2618/04 essere titolare di autorizzazione all’esercizio dell’attività di revisione periodica dei veicoli a motore ed aver conseguito attestato di abilitazione per l’esercizio dell’attività di sostituto del responsabile tecnico.”

Un comune meccanico, quindi, dipendente dell’impresa e senza un diploma di scuola secondaria. Si segnala che l’associazione di categoria degli artigiani “CNA” sezione Liguria ha presentato e vinto il ricorso al TAR del Lazio contro la Direzione generale della Motorizzazione contro quella che a loro parere era una “delegittimazione arbitraria dei sostituti temporanei dei responsabili tecnici”.

Altra segnalazione riguarda il ricorso, sempre al TAR del Lazio, di un gruppo di firmatari (i cui nomi sono stati omessi sia qui sia nel documento per motivi di privacy) nella quale viene richiesto l’annullamento dell’accordo Stato Regione n.65 C.s.r. del 19/04/2019, in quanto vengono considerate “eccessive“ le ore di formazione decise in ultima analisi perché in sostanza “il lavoro dell’ispettore tecnico non prefigura una formazione tanto accurata in quanto solo controllore di macchinari o operatore di sistemi informatici”. Si cita testualmente (qui il documento integrale):

“L’Accordo impugnato invero, come si è visto, impone per i nuovi “ispettori” oltreché un diploma quadriennale o una laurea in ingegneria, un tirocinio di tre anni ridotto a sei mesi per i laureati e tre moduli di formazione (rispettivamente di centoventi ore, di centosettantasei ore e di cinquanta ore), due esami di abilitazione ed una iscrizione in “apposito registro”. Sicché un giovane diplomato, per esercitare l’attività di “ispettore”, deve seguire un percorso di studio, tirocinio, formazione ed esami di otto o nove anni! A ciò si contrappone tuttavia un’attività particolarmente semplice ed essenzialmente gestita mediante macchinari tecnologici e rilevatori di dati

Ed ancora:

Si tratta di attività eseguite per la quasi totalità da apposite apparecchiature dotate di sistemi di misurazione immodificabili e che emettono un referto informatico inalterabile. A ciò si aggiunga, che l’Italia è l’unico paese della Comunità Europea il quale ha introdotto dal 2015 l’obbligo nei “centri di revisione” del protocollo informatico denominato MCTC/NET 2, con cui si preclude all’operatore qualunque ingerenza sui dati delle prove (rendendo di fatto l’ispettore un operatore tecnico di sistemi informatici). In tale contesto, i contenuti dell’Accordo impugnato risultano palesemente sproporzionati ed esorbitanti quanto alla loro adeguatezza, rispetto agli elementari compiti da espletare.”.

Il ricorso è stato respinto, con ordinanza TAR n. 4227/2019, in quanto si cita testualmente:

“non sono ravvisabili profili di pregiudizio imminente e irreparabile”

Non dandosi per sconfitti i firmatari ribadiscono, con un’altra istanza al TAR, la loro posizione sottolineando come non solo i corsi di formazione siano partiti a costi elevati, ma anche che questo pregiudichi il mercato: meno ispettori tecnici, meno linee di revisione, meno introiti per i rivenditori di attrezzature e di tarature periodiche. Non si può fare a meno di notare come nel nostro Paese si cerchi di tentare qualsiasi strada percorribile pur di non recepire la 2014/45/UE, anche da parte di alcune associazioni di categoria (clic su immagine):

Per un ente di formazione, poi, è paradossalmente preferibile in Italia formare tanti ispettori tecnici a poco prezzo piuttosto che pochi – con una formazione peraltro migliore – a prezzo più elevato. Un altro problema del nostro Paese, ben più grave, è la patologica mancanza di qualsiasi senso civico, di convivenza civile e di sicurezza stradale: in molti paesi dell’Unione Europea le “special” (veicoli basati su motociclette di vecchia generazione rielaborate e modificate in tutte le loro parti – anche tagliando parti di telaio – rendendole di fatto irriconoscibili dalle fiche di omologazione originarie) vengono omologate come esemplare unico dopo attente analisi da parte di enti terzi che ne certificano la sicurezza (si veda ad esempio il TÜV in Germania): solo così potrebbero circolare su strada e, di conseguenza, effettuare la revisione ministeriale qualora fosse prevista (in Francia, ad esempio, non è prevista per la categoria L). In Italia si cerca invece il centro di controllo compiacente per revisionare veicoli che, di fatto, non hanno passato alcun test di sicurezza.

E lo si fa senza problemi, alla luce del sole: in un gruppo aperto Facebook, ad esempio:

Si parte da una semplice domanda: come si fa con la propria “special” al momento della revisione?

Il campionario è davvero variegato: si passa dal cercare il centro che revisiona tutto alle modalità per farlo. Chi lascia il veicolo per qualche giorno al centro di controllo, chi paga di più, chi prende in carico i mezzi dichiarando di poterli revisionare senza problemi, chi si spinge oltre rivelando l’utilizzo di altri mezzi per poter bypassare alcune prove di revisione altrimenti impossibili da effettuare regolarmente. Non c’è molto da aggiungere ad un quadro già di suo davvero desolante.

CONCLUSIONE

Si ritiene pertanto che, considerando tutto quanto citato, sia assolutamente necessario ed improrogabile un regolamento per le revisioni periodiche dei mezzi leggeri che segua l’esempio della legge 870/86 relativa alle revisioni periodiche dei mezzi oltre i 35 quintali: un ispettore indipendente, terzo a tutti gli effetti (a gestione Motorizzazione o ente privato), che possa svolgere il proprio lavoro secondo coscienza e sicurezza stradale. Segnaliamo purtroppo come nel nostro Paese si stia cercando di impugnare l’art. 80 del D.Lgs 285/92 tramite l’art.1 comma 1049 legge 145 del 30 Dicembre 2018. Si cita testualmente:

“1049. All’articolo 80, comma 8, del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, le parole: «ovvero con massa complessiva a pieno carico fino a 3,5 t» sono sostituite dalle seguenti: «o con massa complessiva a pieno carico fino a 3,5 t, ovvero superiore a 3,5 t se destinati al trasporto di merci non pericolose o non deperibili in regime di temperatura controllata (ATP)». Tutto ciò per replicare il sistema disastroso di revisioni periodiche dei mezzi leggeri a gestione totalmente privata anche sulle revisioni dei mezzi oltre i 35 quintali.”

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