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Federispettori

Federispettori

Cari lettori, spasimanti ed avversari politici, con un principio di lacrimuccia vi annuncio la chiusura definitiva del blog. Non è stato facile raggiungere questa decisione, e ad essere sinceri ancora oggi non sono certo di aver fatto la scelta giusta, ma chest’è. Revisioniautoblog nasceva per uno scopo ben preciso nonostante le numerose attività di contorno che in questi anni si sono susseguite arricchendo la mia vita professionale. Certo, “mia”, perchè in fin dei conti il marchio RAB è sempre stata una copertura del sottoscritto, Diego Brambilla, ispettore tecnico della revisione ministeriale e dipendente di centro di controllo. Era il 2017, ma l’idea bolliva in pentola da tempo sulle orme del grande Andrea Da Lisca con lo storico Osservatorio Revisione Veicoli. Il mio stato d’animo in quel periodo? Leggetevi questo articolo datato 31 maggio 2017, se avete voglia e tempo da buttare naturalmente. Un disperato grido di aiuto – o forse la prima vera chiamata alle armi – sotto forma di aneddoto nel quale raccontavo con la coda fra le gambe della mia vita lavorativa.

Ma voi ci credete? Quel tale Diego Brambilla che non risparmia nessuno, nemmeno gli “intoccabili”, parlava di se in terza persona attribuendosi uno pseudonimo da codardo? Ebbene sì, ma la mia indole non è mai cambiata in realtà, erano i tempi a non essere maturi. Non credo di stupire nessuno (tenetevi forte che ora prende il via ufficialmente l’attesissima “confessione di un errettì – the final edition” per i nostalgici della rubrica) se ammettessi che tutto questo tran-tran ha origine dalla mia personale insoddisfazione lavorativa, profonda insoddisfazione lavorativa aggiungerei. Voi giustamente penserete:  – ma che c***o gli avranno fatto mai fatto i titolari a questo!!?? Cha’r dente avvelenato co’ tutti!!! -. La verità? Nulla di diverso, anzi, forse molto meno di quello che accadeva ed accade tutt’ora quotidianamente a troppi colleghi ispettori – responsabili tecnici all’epoca – dipendenti dei centri di revisione sparsi in tutta Italia. Faticavo a comprendere per quale motivo firmavo i referti assumendomi tutte le responsabilità civili e penali del caso, ma a decidere era sempre il titolare, il collega, il cliente-meccanico oppure il semplice cliente. Ma insomma, dov’era la mia autorità? Ecco, mettetevi nei miei panni, un ventenne ultimo arrivato che cerca di rivoluzionare una fiorente attività artigiana old-school come la gran parte delle officine in Italia. Correva il ventunesimo secolo, ma si respirava un aria di dopoguerra, forse primi anni sessanta. E poi c’era quel subumano di Marco – Davide nella vita reale – che senza titolo di studio, attestato, senso civico ed educazione era il beniamino della direzione grazie alle elevante competenze in materia di controllo tecnico dei veicoli di massa complessiva inferiore a 35 Q.li…. vi lascio immaginare. Portavo rancore, ma mi sbagliavo: ero semplicemente immaturo. Quel modo di operare, figlio in parte dell’ignoranza, era esattamente la concretizzazione del piano messo in atto dai fautori dell’articolo 80 del C.d.S..

Che ognuno la condisca e la farcisca come meglio crede, ma una privatizzazione, come si evince dalla parola stessa, è sempre terreno che lo Stato, inteso come collettività, perde a favore del privato sacrificando un diritto pubblico, in questo caso la salvaguardia della sicurezza stradale e la tutela dell’ambiente. E qualcuno credeva veramente che con quelle regole d’ingaggio gli imprenditori avrebbero impugnato la  spada della giustizia sociale? A queste condizioni hanno ragione loro, ma avevo ragione anche io che con la mia figura professionale rappresento quel 10% (a esagerare) di potere pubblico totalmente fuori contesto nel bel mezzo di un’esercizio privato. Dipendente, sottopagato e facilmente sostituibile grazie ai corsi di formazione per responsabile tecnico a misura del settore revisioni italiano. Che fare dunque? Reagire, fuggire o soccombere diventando “uno di loro”, l’ennesimo ingranaggio di questo sistema marcio fino al midollo.

Ho scelto di essere un ingranaggio per l’infinita passione che da quando ho iniziato nel lontano 2010 mi lega morbosamente a questo lavoro. Però ho scelto anche di ruotare in senso contrario, ma come poteva un singolo elemento invertire il moto perpetuo di un sistema ben avviato? Nulla di più semplice: con il supporto di altri ingranaggi. Beh, non credo serva spiegare la metafora: Revisioniautoblog è stato un mezzo per raggiungere tutti quanti voi, nel bene e nel male. Dalle esperienze negative ho appreso che il sistema revisioni in vigore per i veicoli leggeri fa schifo in tutta la penisola, da nord a sud, isole comprese, un ulteriore stimolo a proseguire verso l’obiettivo prefissato. Ma nello stesso territorio, da nord a sud, isole comprese, ho trovato tanti colleghi decisi ad intervenire per migliorare la propria condizione lavorativa, nello specifico per quanto riguarda l’indipendenza rispetto ai centri di revisione. Questo esercito si chiama Federispettori ed io, Diego Brambilla, posso dichiarare con orgoglio di aver vinto la mia battaglia personale. Sono riuscito ad accendere la scintilla nell’animo degli ispettori dipendenti e radunare tutti quanti sotto ad un unica bandiera. Il resto è già storia, oppure lo diventerà, ma la scriveremo tutti insieme.

Grazie!

Diego Brambilla

P.S. Tranquilli, nulla andrà perduto. Il blog verrà trasferito sul dominio federispettori.org e diventerà open per tutti coloro che vorranno cimentarsi nella scrittura di articoli. Vi prometto che sentirete ancora lo stridio della mia penna velenosa.

FederispettoriPer gli operatori

Ennesima puntata della saga” revisione veicoli pesanti”. Finalmente giunge un chiarimento da parte dell”Amministrazione in merito al principale punto critico relativo al nuovo – ed ormai prossimo all’entrata in esercizio – sistema revisioni nel settore trucks. Il processo di esternalizzazione, avviato con la Legge di Bilancio 2019, aveva sin dal principio mostrato un aspetto essenziale poco chiaro, un vuoto normativo perdurato fino al 30 marzo 2022, giorno della pubblicazione della circolare prot. 79357 (link) emanata dalla Direzione Generale della Motorizzazioni. I più attenti osservatori di questo tortuoso iter normativo si saranno senz’altro posti il problema del doppio regime officine 870 ed “operatori autorizzati”, la denominazione attribuita ai centri di controllo “veicoli pesanti” secondo il DM446. Già, perchè in un certo senso era improprio definire “esternalizzazione” la modifica all’art. 80 del C.d.S. in quanto, di fatto, i controlli tecnici dei pesanti venivano già svolti da soggetti privati su larga scala, le officine 870 alle quali venivano affidati, su richiesta, funzionari pubblici dipendenti della Pubblica Amministrazione per lo svolgimento delle singole sedute di revisione.Tali imprese, inoltre, non essendo soggette a limitazioni circa la tipologia di veicoli revisionabili, si sarebbero trovate in una posizione di vantaggio rispetto agli operatori autorizzati ai quali, come da emendamento all’art. 80 del C.d.S., l’attività è circoscritta ai veicoli pesanti destinati al trasporto di cose ad eccezione degli ATP ed ADR. Ciò nonostante, ai nuovi titoli autorizzativi (operatori autorizzati) fanno capo onerosi requisiti specifici supplementari secondo i dettami del DM 446. – Perchè mai, dunque, un imprenditore avrebbe dovuto adoperarsi (e per adoperasi si intende investire decine di migliaia di euro) per il nuovo standard se in previsione non vi erano benefici di alcun genere? – Si tratta della principale criticità evidenziata dall’associazione Federispettori nel video messaggio di seguito proposto (immagine di destra) in un ottica di tutela della categoria professionale rappresentata. Senza centri preposti mancherebbero infatti le sedi ove prestare l’attività di controllo tecnico su assegnazione da parte dell’UMC competente vanificando l’impegno ed il piccolo investimento di numerosi operatori nel conseguimento del cosiddetto “modulo C”, senza considerare che il noto problema dei ritardi fisiologici nelle gestione delle pratiche da parte della Motorizzazione non verrebbe in alcun modo risolto. L’equivoco, come anticipato, sorge all’atto della pubblicazione del DM 446 in quanto, durante la prima fase dell’iter di esternalizzazione, pareva sottintesa la graduale conversione delle officine 870 in centro di controllo ai sensi del art. 80, comma 8 del C.d.S. per coloro che si fossero conformati ai requisiti contenuti nella circolare 28231 del 13/9/2021 (link). Alla smentita di tale ipotesi in molti probabilmente si sono interrogati sulla sostenibilità nel settore di tue tipologie di titoli autorizzativi simili – ma differenti – in regime di concorrenza avendo – all’incirca – il medesimo bacino d’utenza. La nota chiarificatrice a firma di Pasquale D’Anzi, direttore generale della Motorizzazione, delinea in modo inequivocabile il profilo dei nuovi centri di controllo – o operatori autorizzati – separando in via definitiva le competenze dalle officine 870 le quali potranno sì operare senza convertirsi in “centro di controllo” (ma comunque conformandosi alla circolare 28231), ma limitatamente all’ambito dei veicoli ADR, ATP ed autobus. “Dimmichemistaiobbligandosenzadirmichemistaiobbligando”. Ebbene sì, considerato che i veicoli a motore e non destinati al trasporto di cose rappresentano la fetta di mercato più consistente: basti pensare che gli autobus sono all’incirca 1/10 dei veicoli industriali, esclusi rimorchi (dati Anfia). E con questo dovremmo condannare il direttore generale? Tutt’altro! Finalmente ai vertici della Motorizzazione una personalità carismatica, ma soprattutto libera dalle pressioni, in ogni direzione, delle associazioni di categoria. Fa quasi sorridere la spiegazione a misura di idiota, così mi piace definirla, del principio di terzietà, a conferma dell’indigesto nuovo sistema revisioni che a parecchi piace, ma ai padroni, evidentemente, no. “Le dinamiche di cattura, infine, sono scongiurate con il completo disaccoppiamento dell’ispettore e del centro di controllo. [..] Tanto tiene indenne il centro di controllo da ritorsioni di qualsivoglia natura da parte del proprietario dei mezzi in ragione all’esito dei controlli del quale detto centro non è in alcun modo responsabile. [..]”. Comprì!? E’ dalla nascita di questo blog che, in posizione di netta controtendenza, andiamo ribadendo questo principio ed è oggi, finalmente, anche l’Amministrazione sembra dalla nostra. Una piccola consolazione a fronte di nottate in bianco, inimicizie ed offese di vario genere. Alla prossima!

Per gli operatoriFederispettori

Conoscete Piero? Piero Rista fu il primo presidente, nonchè ideatore e fondatore di Asso.Car, l’associazione che fino all’altro ieri rappresentava i cosiddetti centri di controllo “puri”. Un simpatico signore, di una certa età, ma solo all’anagrafe: in una carcassa da ultrasettantenne lo spirito rivoluzionario di un ventenne. Energia pura, con tanta determinazione e volontà di cambiare un settore nel quale ha sputato sangue per l’intera vita, sia come imprenditore che come rappresentante di categoria. Ebbene sì. Piero era un ex-CNA, anzi, l’ex presidente di CNA autoriparazione, mica uno qualsiasi. E quando da un’organizzazione così importante si passa ad altro “mettendosi in proprio”, per così dire, si lascia sempre il segno. Mi auguro sia ormai cosa nota che la militanza, a tutti i livelli, nelle associazioni di categoria rappresenti per il singolo un’ingente perdita di denaro, tempo ed energie. Perchè mai, dunque, un anziano imprenditore  giunto al capolinea del proprio percorso lavorativo si è rimesso in gioco? Soldi? Naaa. Fama? Macchè. Ideali. Ci sta tutta. Credo che ad un certo punto della propria vita, una volta raggiunta la serenità economica per se e per i propri cari, una persona può decidere di spendere il proprio tempo per le questioni morali (che vengono sempre dopo a quelle finanziarie, sia chiaro), togliendosi magari qualche sassolino dalla scarpa. Ecco Piero. Una vita in CNA, senza mai poter esprimere liberamente la propria posizione. Questo è quanto raccontava al 1° meeting nazionale Asso.Car al quale ero presente insieme all’ex collega di un’associazione ormai morta e defunta. Quanto alle motivazioni, è tutto riportato in breve dall’illustre e sempre democratica penna di Andrea Da Lisca, autore dell’articolo del quale riporto lo spezzone.

Non che avessi mai creduto nell’idea del centro di controllo puro, ma la vedevo come un’opportunità per cambiare alcune dinamiche ormai stagnanti da decenni. Ma ve lo siete mai domandati: –*zzo è il centro puro?- Non chiedo tanto: trovatemi un comma o un’articolo di qualsiasi fonte giuridica che lo regolamenti. Si avvicina molto al cosiddetto consorzio disciplinato dall’articolo 80, comma 8 del Codice della Strada, una forma societaria fra…pasticceri? giardinieri? No. Autoriparatori. Meccanici quindi, che fanno la guerra ad altri meccanici per chi ce l’ha più grosso cavalcando l’onda di una direttiva europea, la 2014/45ue, che in linea di principio sembrerebbe dar ragione a chi si occupa esclusivamente di revisioni. Giusto? Sbagliato? Non sta certo a me decretarlo. L’importante era che finalmente qualcosa si muoveva, qualcuno aveva il coraggio di puntare i piedi ed affermare pubblicamente: – questo settore non funziona! -. Se poi veniva impiegata come cavallo di Troia la medesima direttiva che legittima la nascita di una nuova categoria professionale, la nostra, tanto meglio per tutti. Due schieramenti di conseguenza: i progressisti, composti da centri di controllo “puri” ed ispettori incaricati di un’attività esclusiva e ben definita, ed i conservatori, figli del modello CNA/Confartigianato: imprenditore padrone e dipendente meccanico-gommista-carrozziere-elettrauto-ispettore-impiegato-addetto alle pulizie e naturalmente inquadrato nel più basso livello possibile consentito dalla legge (quando va bene).

Imprenditori quindi, che utilizzano a proprio vantaggio i dipendenti per vincere sulla concorrenza, altri imprenditori con la mentalità ferma agli anni 60. Con la promessa da marinaio di qualche manciata di euro in più nello stipendio e l’onore – non il diritto, non sia mai! – di veder indicata in busta paga l’effettiva mansione, questi abili demagoghi credevano di comprarsi la categoria degli ispettori. Peccato che il desiderio di indipendenza e la consapevolezza di essere una categoria a prescindere dai centri di controllo, come specificato in modo inequivocabile dalla normativa europea, abbia aperto gli occhi a numerosi operatori spingendoli a non accettare il ricatto. E non si tratta esclusivamente di soldi: perchè mai dover rispondere ad un titolare quando si può esercitare il ruolo in totale autonomia? La terzietà degli ispettori è anche l’arma che avrebbe consentito concretamente alle imprese più strutturate nell’ambito della revisione, in pratica i “centri puri”, di vincere in definitiva su coloro che considerano tale servizio come un’accessorio all’autoriparazione. Volete sapere com’è finita? Piero è scomparso prematuramente circa due anni fa e questo è il risultato:

Da sinistra a destra Luciano Castellin, CNA e leader mondiale nell’abuso del termine “sicurezza stradale” (naturalmente a sproposito). Alla sua destra tale Circosta, l’attuale presidente di CNA meccatronici che, nonostante la nobile carica, ha probabilmente molto da imparare dal collega senza decori. Dopo un individuo ben vestito non identificato la tripletta della IX Commissione Trasporti del Parlamento: Elena Maccanti, Lega, Roberto Rosso, Forza Italia e Davide Gariglio, PD. Al centro, dietro a tutti il direttore d’orchestra, Luca Donna, attuale presidente di Asso.CAR mentre a destra Vincenzo Ciliberti – si, è sempre lui!- ed un soggetto con spiccato accento romano che si porta sempre appresso, quello simpatico della coppia Confartigianato per intenderci.

Un titolo per questa imbarazzante rappresentazione?

“Paura di perdere il controllo sulle revisioni”, immagine Jpeg, 1600×1100

E’ naturale: in un settore basato sul patto illecito utente-imprenditore ai danni della collettività, qualsiasi misura, anche economicamente vantaggiosa, che possa in qualche modo alterare questo meccanismo viene presa di petto dai diretti interessati. Nascono nuove alleanze, anche fra portatori di interessi contrapposti (o presunti tali) per fronteggiare il nemico comune, quello che fino a qualche anno fa non veniva neanche considerato. Ora fa paura, molta paura…ma è solo l’inizio.

Dispiace solo per Piero che dall’alto probabilmente vede qualcosa di profondamente urticante e diverso dal progetto al quale ha dedicato tanta tenacia e passione. Ciao Piero!

Per gli operatoriFederispettori

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IL CONTROLLO TECNICO DIFFERENZE TRA IL SISTEMA NAZIONALE ITALIANO E LE DIRETTIVE COMUNITARIE

CHI SIAMO

L’associazione FederIspettori nasce in Italia per volontà di un gruppo di ispettori tecnici di centri di revisione che, mossi dal malcontento generato da anni di esperienza in cui si è compreso come il sistema revisioni nazionale appaia del tutto inadeguato alla garanzia della sicurezza stradale nel territorio visti gli enormi conflitti di interesse in gioco e visto il lassismo dello Stato nel recepire in maniera efficace la Direttiva 2014/45/UE del 3 Aprile 2014, decidono di unirsi e di costituire fronte comune per aiutare a far capire meglio cosa succede realmente nei centri di controllo e per cercare di portare delle idee o delle possibili soluzioni alle problematiche riscontrate.

Il direttivo dell’associazione è composto dal presidente – ROBERTO FRIXIONE – dal vicepresidente – CARMELINO DI PASQUALE – e dal segretario nazionale – DIEGO BRAMBILLA.

IL DISEGNO DELL’UNIONE EUROPEA

La prima direttiva comunitaria che ha come oggetto il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di controllo tecnico dei veicoli a motore e dei loro rimorchi è la 77/143/CEE del 29 Dicembre 1976. Nonostante fosse un documento relativamente scarno rispetto alle attuali direttive e regolamenti, fra le prime righe risultava inequivocabilmente la finalità, una diretta conseguenza al principio fondante dell’UE della libera circolazione delle persone, delle merci e quindi dei veicoli:

“considerando che l’attuazione di una politica comune dei trasporti richiede, tra l ‘ altro, che la circolazione di alcuni veicoli nel territorio comunitario si svolga nelle migliori condizioni, sia sul piano della sicurezza, sia su quello delle condizioni di concorrenza fra trasportatori dei diversi Stati membri”

Risultava – e risulta tutt’ora – indispensabile un sistema comunitario che consenta di equiparare le ispezioni tecniche dei veicoli in tutto il territorio, un sistema le cui fondamenta vengono costruite con la direttiva 96/96/CE del 20 Dicembre 1996 che abroga la 77/143/CEE. Tale direttiva, oltre ad aggiornare al progresso le varie norme tecniche come conseguenza all’evoluzione dei veicoli, fissa le basi dei centri di controllo privati. Si riporta di seguito l’art. 2 della stessa:

“Il controllo tecnico previsto dalla presente direttiva deve essere effettuato dallo Stato a da organismi a vocazione pubblica incaricati di tale compito oppure da organismi o impianti da esso designati, di natura eventualmente privata, debitamente autorizzati e che agiscono sotto la sua diretta sorveglianza. Quando impianti designati quali centri di controllo tecnico dei veicoli operano anche come officine per la riparazione dei veicoli, gli Stati membri si adoperano in modo particolare affinché siano garantite l’obiettività e l’elevata qualità di tali controlli.”

Trattandosi di salvaguardia della sicurezza stradale – un interesse sociale – è evidente la natura pubblica delle strutture designate dalla direttiva col nome di centri di controllo. Viene chiaramente concessa la possibilità di affidare tale incarico ad imprese private ma ad una condizione che non è assolutamente opzionale, una condizione che rappresenta la garanzia della qualità dei controlli effettuati. Una condizione che, qualora non dovesse sussistere, delegittimerebbe la natura stessa delle strutture. Per giunta, l’ipotesi di centri di controllo affiancati alle autofficine rappresenterebbe un’ulteriore punto cruciale visto il conflitto d’interessi innato tra riparazione e controllo tecnico, quindi tra lavorazione e certificazione. Può il certificatore di un veicolo essere il riparatore dello stesso? Secondo la direttiva 96/96/CE sì, ma ad una condizione: deve essere garantita l’obiettività e l’elevata qualità dei controlli.

In Italia l’affidamento alle imprese private ad imprese privata del compito della revisione ministeriale è disciplinato dal Codice della Strada, D.Lgs 285/92, e dal relativo Regolamento di attuazione, D.P.R. 495/92. All’art. 80 del D.Lgs 285/92:

“Il Ministro dei trasporti, al fine di assicurare in relazione a particolari e contingenti situazioni operative degli uffici competenti del Dipartimento per i trasporti terrestri, il rispetto dei termini previsti per le revisioni periodiche dei veicoli a motore capaci di contenere al massimo 16 persone compreso il conducente, o con massa complessiva a pieno carico fino a 3,5 t,, può per singole province individuate con proprio decreto affidare in concessione quinquennale le suddette revisioni ad imprese di autoriparazione che svolgono la propria attività nel campo della meccanica e motoristica, carrozzeria, elettrauto e gommista ovvero ad imprese che, esercendo in prevalenza attività di commercio di veicoli, esercitino altresì, con carattere strumentale o accessorio, l’attività di autoriparazione. Tali imprese devono essere iscritte nel registro delle imprese esercenti attività di autoriparazione di cui all’art. 2, comma 1, della legge 5 febbraio 1992, n. 122. Le suddette revisioni possono essere altresì affidate in concessione ai consorzi e alle società consortili, anche in forma di cooperativa, appositamente costituiti tra imprese iscritte ognuna almeno in una diversa sezione del medesimo registro, in modo da garantire l’iscrizione in tutte e quattro le sezioni.”

L’Italia, sin dagli albori, non solo non ha attuato un sistema per evitare i conflitti d’interesse tra officine e centri di controllo ma ha fissato come requisito indispensabile per la concessione dell’attività di centro di revisione il possesso delle cosiddette categorie (meccanico, elettrauto gommista, carrozziere). Pertanto il legame tra i centri di controllo e le officine è inevitabile, anche nel caso dei “consorzi”, centri di controllo nati dall’accordo fra più autofficine o imprese che operano nel campo dell’autoriparazione. Per quanto questo sistema non violi alcun passaggio della direttiva 96/96/CE, sarebbe utile comprendere come lo Stato membro, in questo caso l’Italia, garantisca la supervisione sulle imprese mediante il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Non potendo dimostrarne l’inefficacia, si comincia con alcuni dati ed alcune testimonianze dal mondo della stampa e della televisione:

STRISCIA LA NOTIZIA (Revisioni da rivedere) del 23/12/2017 (clic su immagine):

QUATTRORUOTE (Revisioni truccate) del 26/06/2020 (clic su immagine):

CORRIERE ADRIATICO (Firmavano i morti) del 18/02/2014 (clic su immagine):

NOTIZIARIO MOTORISTICO (Revisioni, ancora poca serietà) del 01/03/2003 (clic su immagine):

QUATTRORUOTE (Alla faccia della sicurezza) di Luglio 2020 (clic su immagine, PDF):

AUTOOGGI (Il giallo delle revisioni) di Settembre 2001 (clic su immagine, PDF):

Nel frattempo i centri di controllo sono aumentati numericamente in maniera esponenziale: uno dei grafici più rappresentativi dell’opera di indagine di mercato eseguita dal dott. Andrea Da Lisca con il suo “Osservatorio Revisione Veicoli” dimostra come, in un lasso di tempo che va dal 2006 al 2015
c’è stata una “media” di aperture annue di centri di controllo auto di circa 300 unità, aumentando i centri di revisione da 5508 a 8143 unità, un tasso di crescita del 47,8%:

Se poi aggiungiamo un ulteriore tassello al mosaico mostrando l’aumento dei centri di revisione auto dal 2011 al 2020, quindi in piena era MCTC-Net 2, si scopre che si è arrivati a 9143 unità, un tasso di crescita del 32,5%:

Se ne deduce pertanto che nel periodo di tempo che va dall’anno 2006 (con 5508 unità) all’anno 2020 (con 9143 unità), il tasso di crescita sale vertiginosamente al 66%, numeri veramente troppo elevati per il volume di parco circolante del nostro Paese che nel frattempo non è aumentato a quei livelli: logico che si arrivi, come è ben sottolineato nel documento del dott. Da Lisca, in una diminuzione del revisionato pro-capite e quindi in volumi di affari ridotti. Risulta dunque fisiologico aumentare la concorrenza – con tutti i mezzi possibili.

Nel mentre la carenza di personale della Motorizzazione diventa sempre più un problema. Crescono le realtà da controllare ma diminuisce il personale incaricato ai controlli, personale adibito perlopiù a ruoli amministrativi e distante anni luce dalla pratica delle revisioni ministeriali. Chi verifica i centri di controllo, infine, con ogni probabilità non ha mai effettuato in prima persona una revisione ministeriale.
E se per quanto riguarda il passato remoto ci si può solo appellare a meri fatti di cronaca, dall’anno 2015 in poi ogni singola prova ed ogni dato rilevato in uno qualsiasi degli ormai oltre 9000 centri di controllo in Italia rimane tracciato ed archiviato nel database della Motorizzazione Civile: un passaggio, questo, che avrebbe dovuto nelle intenzioni iniziali contrastare il fenomeno delle “revisioni facili” o quantomeno dimostrare l’inefficacia dei controlli da parte della Motorizzazione.
Si tratta del protocollo MCTC-Net 2, un sistema largamente voluto dalla Direzione Generale della Motorizzazione Civile e che ha comportato un investimento notevole da parte di tutti i centri di controllo/autofficine, qui di seguito riportato dal Capitolato Unico di MCTC-Net 2 (clic su immagine):

Questo sistema, sin dal principio, ha dimostrato l’inefficacia del protocollo che, in teoria, avrebbe dovuto impedire la falsificazione delle prove strumentali. È stata introdotta tra le attrezzature obbligatorie una fotocamera per certificare la presenza del veicolo in sede, un sensore di pressione/temperatura per garantire che durante l’effettuazione dell’analisi gas la sonda di rilievo sia effettivamente inserita nello scarico, un sistema automatico di rilevamento dell’inclinazione del proiettore per impedire che la prova venga condotta senza rispettare le prescrizioni, e ancora un aggiornamento software del frenometro che in caso non venga utilizzato il misuratore sforzo pedale (rilevamento pari a 0 Newton) impedisca di terminare la prova. Un controllo informatico che tuttavia viene eluso con semplicità poiché è sufficiente sostituire il veicolo sotto revisione con uno più
efficiente per far sembrare regolare un veicolo con carenze pericolose. Persino la fotocamera viene elusa posizionando una fotografia del veicolo davanti allo strumento, un veicolo chiaramente non presente in sede di controllo E qui – nuovamente – emerge l’inadeguatezza della Motorizzazione
Civile italiana. Durante il convegno tenutosi al Politecnico di Milano nel 2016, il dirigente Ing. Stefano Baccarini mostra con orgoglio il potenziale di questo nuovo sistema, soprattutto il database contenente tutti i dati rilevati di tutte le prove tecniche effettuate in Italia, un sistema che ormai immagazzina dati da 7 anni.

Senza il minimo dispendio di energie – e qui decade la giustificazione della mancanza di personale da parte della Motorizzazione – sarebbe elementare rilevare i dati anomali. Lo consentono i più semplici sistemi di intelligenza artificiale, calcoli come la funzione MEDIA che consente di rilevare i dati fuori dai parametri definiti “normali” rispetto a tutti quelli rilevati durante le revisioni (quindi anomalie per eccesso o per difetto), oppure il confronto con i dati tecnici forniti dal costruttore. Ed in questo caso dovrebbero emergere tutte le revisioni effettuate con altri veicoli, oppure le semplici prove falsificate. Veicoli NON catalitici risultanti inquinanti come un recentissimo veicolo EURO-6, efficienze luminose, dell’avvisatore acustico o frenanti di veicoli che – per costruzione – non hanno una notevole efficacia risultanti quindi sproporzionati ed infine masse rilevate inferiori o superiori alla norma. Come può – per esempio – un veicolo risultare più leggero della tara dichiarata dal costruttore, anche di qualche centinaio di chili (caratteristica costruttiva riportata sulla carta di circolazione)?

Nelle immagini seguenti: revisione ministeriale nello stesso centro di controllo di due ciclomotori formalmente identici per omologazione ma che vantano due prove gas completamente diverse tra loro, con una di esse palesemente non conforme al veicolo (valori di idrocarburi incombusti HC troppo bassi, da automobile Euro5/Euro6 “casualmente” di fronte al veicolo stesso e non da un motore monocilindrico 2 tempi che ha una “media” di 4000/5000 HC):

Stessi ciclomotori, prova luminosità fari: la “media” per veicoli di questo tipo per la prova anabbaglianti è sui 1000lux (i ciclomotori, lo ricordiamo, non hanno per gli anabbaglianti valori minimi necessari in revisione), uno dei due però supera i 20.000lux, una luce equiparabile ad un buon impianto automobilistico:

Si ispezioni il database per avere un’idea di come vengono effettuate le revisioni in Italia facendo caso anche ad un altro dato importante: la percentuale di controlli promossi rispetto al totale. Si presti particolare attenzione ai referti delle analisi gas di scarico dei veicoli o alle misurazioni dei livelli di opacità nei veicoli diesel: i dispositivi antinquinamento, come è noto, contengono metalli preziosi ed hanno quindi costi di sostituzione notevoli considerando che la rottura solitamente avviene quando il veicolo è ormai vetusto quindi di poco valore. Numerose inchieste hanno largamente dimostrato la prassi di manomettere tali dispositivi ingannando la centralina motore: si pensi ad esempio al filtro antiparticolato dei veicoli diesel (FAP) che, in caso di malfunzionamento o intasamento per mancate rigenerazioni, viene bypassato da meccanici compiacenti piuttosto che sostituito dati i costi dell’operazione. In sede di revisione la manomissione sarebbe facilmente individuabile, dal momento che i veicoli equipaggiati di FAP vantano un indice di opacità allo scarico dal valore molto basso ed una alterazione sarebbe visivamente subito scoperta. Ma nella realtà succede davvero così? Si veda l’inchiesta di Striscia la Notizia, datata 9 Gennaio 2020, proprio su quest’argomento (clic su immagine):

Dai referti delle revisioni ministeriali tuttavia sembrerebbe che la quasi totalità dei veicoli sia perfettamente in regola con le emissioni inquinanti, un dato lontano dalla realtà. Nel 2017 è andato in onda un servizio durante il programma “Mi Manda Rai 3” dove Vincenzo Borgomeo, giornalista, porta alla luce questo dato: solo lo 0,1% delle revisioni effettuate nei centri di revisione privati viene bocciato alla revisione ministeriale, indice di un parco circolante giovane e ben tenuto… apparentemente. Ma non è così (clic su immagine):

Segnale di una cultura stupefacente della sicurezza stradale in Italia oppure – purtroppo – di controlli ispettivi palesemente falsi (clic su immagine):

Altra nota, a dimostrazione sia dell’inefficacia dei centri di controllo privati che dell’ente di sorveglianza (la Motorizzazione Civile) sono le norme per la concessione della funzione di centro revisioni alle officine. Nell’art.239 del DPR. 495/92 vengono fissati i requisiti dimensionali dei locali dove verranno effettuate le revisioni:

“3. Le imprese per le quali sono rilasciati gli atti di concessione devono essere dotate di locali che, oltre a possedere le prescritte autorizzazioni amministrative, devono avere:

  1.  superficie di officina non inferiore 120 mq;

  2.  larghezza, lato ingresso, non inferiore a 6 m;

  3.  ingresso avente larghezza e altezza rispettivamente non inferiori a 2,50 m e 3,50 m.”

Nessun riferimento all’altezza dei locali, che in molti casi supera di poco i 3,50 metri dell’altezza del portone di ingresso, una caratteristica incompatibile con la revisione ministeriale dei veicoli particolarmente alti (autocarri, autocaravan, minibus). La parte più importante del controllo tecnico verte infatti nell’analisi del sottoscocca ove è possibile rilevare perdite di olio motore o carburante, analizzare i giunti omocinetici, lo stato generale dell’asse anteriore, l’interno degli pneumatici, lo stato generale del telaio, della linea di scarico etc.

Una buona fetta dei centri di controllo autorizzati in Italia non può quindi svolgere nel modo corretto le revisioni ministeriali anche se, ad onore del vero, il sollevamento sul ponte con prova giochi risulta comunque una pratica poco utilizzata come testimonia spesso l’utenza incredula nel vedere svolta una prova espressamente prevista dalla normativa. Inoltre, in un processo di revisione informatizzato come quello italiano, l’unico test per il quale non è previsto controllo informatico (ora inizio, ora fine, sensore di sollevamento del ponte) è proprio l’analisi sottoscocca – prova-giochi, un controllo che quasi sempre non figura sottraendo dal tempo totale della revisione ministeriale quello delle singole prove (15, 20 minuti al MASSIMO di ispezione per 66,88€ di tariffa ministeriale, 79,02€ non appena verrà attuata la legge di Bilancio 2021).

Si conclude questa prima parte di documento segnalando che a partire dal 2017 è attivo il servizio web “Portale dell’Automobilista”, sito online gestito dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e rivolto sia agli operatori di settore che all’utente privato, che consente di verificare il valore chilometrico rilevato attraverso la lettura dell’odometro del veicolo in sede di revisione: l’intento è di mitigare le truffe di veicoli con chilometraggio scalato prima di essere rivenduti, di fatto senza ottenere grossi risultati. Fare clic sulle immagini:

Il servizio consente altresì di verificare con precisione il giorno nel quale viene effettuata una revisione ministeriale da parte di un centro di controllo. Veicoli risultati pericolosi da una ispezione preliminare visiva da parte di meccanici o altre figure operanti nel centro di controllo risultano dopo poche ore dal controllo con revisione ministeriale “regolare”, in un lasso di tempo che non consentirebbe l’adeguata riparazione del veicolo. Inoltre non esiste uno strumento diretto per segnalare questo genere di incombenze all’autorità competente (la Motorizzazione Civile) che, considerata la già citata carenza di personale e gli strumenti di cui già dispongono, dovrebbe cooperare con i (pochi) centri di controllo che denunciano irregolarità.

LE CAUSE

La prima parte della relazione dimostra lo stato dei centri di controllo in Italia, attività private che risultano ormai definitivamente sfuggite dal controllo dello Stato. In quanto tali “vendono” la revisione ministeriale – o più precisamente l’attestato di superamento della stessa – come fosse un comune bene o servizio sottoposto alle normali logiche di mercato e l’offerta viene costruita conformemente alla domanda: ispezioni regolari, rapide e possibilmente ad un prezzo scontato rispetto alla tariffa imposta dal Ministero dei Trasporti. Chi opera in ottemperanza alla legge o anche chi cerca solo di adottare standard qualitativi approssimativamente accettabili viene scartato dall’utenza a favore di chi garantisce un’offerta conforme alla domanda. Il successo imprenditoriale dei centri di controllo in Italia è, tranne rari casi, inversamente proporzionale alla qualità dei controlli e chi dovrebbe vigilare non garantisce la salvaguardia di un regime di concorrenza sana ed etica.

DALL’EUROPA LA SOLUZIONE, MA L’ITALIA NON RECEPISCE

La direttiva 2014/45/UE del 3 Aprile 2014, che abroga la precedente 96/96/CEE, aggiunge un importante tassello al quadro generale del sistema revisioni: l’ispettore, l’operatore che effettua la revisione ministeriale e detiene tutte le responsabilità civili e penali. In Italia una figura professionale era già normata dal diritto nazionale, il cosiddetto “responsabile tecnico” i cui requisiti erano elencati all’art. 240 del regolamento di attuazione al Codice della Strada D.P.R. 495/92:

“1. I requisiti personali e professionali del titolare dell’impresa individuale, quando questa si avvalga di una sola sede operativa, o in sua vece e negli altri casi, ivi compresi i consorzi, del responsabile tecnico, sono i seguenti:
a) avere raggiunto la maggiore età;
b) non essere e non essere stato sottoposto a misure restrittive di sicurezza personale o a misure di prevenzione;
c) non essere e non essere stato interdetto o inabilitato o dichiarato fallito ovvero non avere in corso procedimento per dichiarazione di fallimento;
d) essere cittadino italiano o di, altro Stato membro della Comunità Europea, ovvero di uno Stato anche non appartenente alla Comunità Europea, con cui sia operante specifica condizione di reciprocità;
e) non avere riportato condanne per delitti, anche colposi e non essere stato ammesso a godere dei benefici previsti dall’articolo 444 del codice di procedura penale e non essere sottoposto a procedimenti penali;
f) essere fisicamente idoneo all’esercizio dell’attività in base a certificazione rilasciata dal competente organo sanitario del Comune di esercizio dell’attività;
g) aver conseguito un diploma di perito industriale, di geometra o di maturità scientifica ovvero un diploma di laurea o di laurea breve in ingegneria;
h) aver superato un apposito corso di formazione organizzato secondo le modalità stabilite dal Dipartimento dei trasporti terrestri

2. Il responsabile tecnico deve inoltre svolgere la propria attività in maniera continuativa presso la sede operativa dell’impresa o presso il consorzio cui è stata rilasciata la concessione stessa. Il responsabile tecnico non può operare presso più di una sede operativa di impresa o presso più di un consorzio che effettui il servizio di revisione ed è tenuto a presenziare e certificare personalmente tutte le fasi delle operazioni di revisione che si riferiscono alla sua responsabilità. In caso di temporanea assenza od impedimento del responsabile tecnico, quest’ultimo può essere sostituito, per un periodo non superiore a trenta giorni l’anno, dai soggetti e con i criteri stabiliti dal Dipartimento dei trasporti terrestri”

In ottemperanza alla norma, il responsabile tecnico è quindi un meccanico, considerando il legame obbligatorio tra centri di revisione ed autofficine, dipendente a tempo indeterminato: inoltre deve svolgere la propria attività in maniera continuativa presso la sede operativa. In alternativa, si tratta del titolare stesso dell’impresa, una figura incompatibile con la dichiarazione di intenti dell’Unione Europea, chiaramente espressa al considerando n.34 della direttiva 2014/45 UE:

“È opportuno che gli ispettori, durante l’effettuazione dei controlli, agiscano in modo indipendente e che il loro giudizio non sia condizionato da conflitti di interesse, compresi quelli di natura economico o personale. È opportuno che il compenso degli ispettori non sia direttamente collegato ai risultati dei controlli tecnici. Gli Stati membri dovrebbero poter prescrivere requisiti in materia di separazione delle attività o autorizzare un organismo privato
a effettuare i controlli tecnici e le riparazioni di veicoli, anche sullo stesso veicolo, qualora l’organo di controllo abbia accertato positivamente che resta mantenuto un elevato livello di obiettività.”.

Il compenso dell’ispettore, nel caso la figura coincida con quella dell’imprenditore titolare dell’impresa, non si può ritenere formalmente legato all’esito del controllo ma, come precedentemente dimostrato, minore è la severità dei controlli e maggiore è il fatturato. E questa dinamica risulta ancora peggiore quando si ripercuote sull’ispettore dipendente, il fattore che ha determinato la nascita dell’associazione Federispettori. Può un lavoratore “dipendente” essere indipendente secondo la linea guida dell’Unione Europea? Quanto ai requisiti in materia di separazione della attività, già anticipati dalla direttiva 96/96/CE, in Italia sono inattuabili visto il legame indissolubile imposto dalla normativa italiana che ha legittimato i centri di controllo fino ad oggi con le autofficine. Ogni provvedimento nazionale in questa direzione sarebbe fittizio, utile semplicemente a fingere di recepire un cambiamento senza poi attuarlo sul piano pratico. Due attività sotto allo stesso tetto e con gli stessi proprietari possono essere indipendenti? Si possono ritenere separate e senza conflitti d’interesse? La soluzione più efficace e maggiormente “indolore” per la salvaguardia della sicurezza stradale e per le imprese nazionali è l’attuazione del principio di terzietà per quanto riguarda gli ispettori. Un sistema che alimenti la naturale contrapposizione tra due categorie – quella dell’imprenditore e quella dell’ispettore – a garanzia della qualità dei controlli. Nelle immagini seguenti: possono coesistere nella stessa realtà imprenditoriale un centro revisioni ed un centro elaborazione centraline/FAP/EGR? Se io titolare dell’officina elaboro la centralina motore del tuo veicolo potrò poi rifiutarmi di effettuare la revisione del tuo veicolo o – addirittura – darti esito irregolare presso il mio centro?

[IMMAGINE CENSURATA]

Anche la risoluzione 2019/2205(INI) relativa all’attuazione degli aspetti di sicurezza stradale nel “pacchetto controllo tecnici” approvata martedì 27 Aprile 2021 al punto 19 rimarca il principio:

19. ribadisce la necessità di adottare misure volte a garantire l’indipendenza degli ispettori e degli organismi di controllo dal settore del commercio, della manutenzione e della riparazione dei veicoli, al fine di evitare conflitti di interesse finanziari, anche per quanto riguarda il controllo delle emissioni, fornendo nel contempo maggiori garanzie in termini di responsabilità civile per tutte le parti;

Tali misure sono indispensabili soprattutto per garantire che sia effettivamente l’ispettore ad eseguire tutte le operazioni della revisione ministeriale che certifica. Il ruolo di “responsabile tecnico” di cui all’art. 240 del D.PR. 295/92 infatti, requisito fondamentale per ottenere l’abilitazione del centro di controllo, era semplicemente un attestato che molto spesso veniva ottenuto dal titolare dell’autofficina/centro revisioni ma le operazioni venivano svolte da altro personale NON qualificato, talvolta anche “apprendisti” considerata la semplicità con cui vengono svolte le revisioni in Italia. Da questa realtà ne deriva una ben più grave, per giunta legittimata del comma 3 dell’art. 13 della direttiva 2014/45/UE:

“3. Gli ispettori impiegati o autorizzati da autorità competenti degli Stati membri o da un centro di controllo al 20 maggio 2018 sono esentati dai requisiti di cui all’allegato IV, punto 1.”

Queste figure, null’altro che dei prestanome – figure fittizie solo perché esisteva un vincolo di legge – sono ora equiparate agli ispettori i cui requisiti di competenza e formazione in ottemperanza alla direttiva 2014/45/UE sono fissati dall’accordo Stato Regione n.65 C.s.r. del 19/04/2019.

Per accedere al ruolo, molto brevemente, sono richiesti 3 anni comprovati di esperienza nel settore ed il superamento di un esame al termine di un corso di 296 ore (176 per i candidati in possesso di laurea in ingegneria), un percorso formativo che non ha nulla a che vedere con quello precedente. Per diventare “responsabile tecnico” era sufficiente, per avere le qualifiche necessarie alle revisioni ministeriali dei veicoli di categoria “L” (motoveicoli e ciclomotori), un corso di 24 ore minime mentre per tutti i veicoli a motore (quindi categorie L, M1 ed N1) un corso di 30 ore minime, riscontrabile ad esempio nel Decreto del Dirigente di Struttura (Regione Lombardia) 28-05-2009, n. 5350. Ulteriori dettagli sono contenuti nella deliberazione 12/06/2003 della CONFERENZA PERMANENTE PER I RAPPORTI TRA LO STATO, LE REGIONI E LE PROVINCIE AUTONOME DI TRENTO E BOLZANO: in definitiva nessun obbligo di esperienza pregressa nel settore ed un ingresso ai corsi riservato a titoli di studio poco pertinenti con il settore automobilistico (geometra, maturità scientifica) oppure a diplomi tecnici non legati al settore revisioni (istituti tecnici meccanici ed elettronici). Ne consegue che un qualsiasi neodiplomato con un corso full-immersion di una settimana circa otteneva la qualifica necessaria ad operare come responsabile tecnico: alcuni di questi poi garantivano il 99% dei promossi con esame finale effettuato nella stessa sede del corso da funzionari pubblici sulla cui indipendenza poteva esserci più di qualche dubbio. Si veda a titolo di esempio l’immagine di un corso di formazione che adotta una strategia di acquisizione candidati perlomeno “singolare”:

 

La totalità degli ispettori abilitati in Italia, ad oggi, ha questo genere di formazione in quanto si tratta di responsabili tecnici “convertiti” in ottemperanza al sopra citato comma 3 dell’art. 13 della 2014/45/UE. I nuovi corsi di formazione sono stati avviati ufficialmente dopo il 19/04/2019, a quasi due anni di ritardo dal recepimento della direttiva con DM 214 DEL 17 Maggio 2017, una situazione che ha causato non poco disagio all’intero settore.

Ad oggi, Giugno 2021, non sono ancora stati deliberati gli esami in quanto manca un decreto del Ministero dei Trasporti (Motorizzazione) per determinare modalità e commissioni d’esame, che con buona probabilità saranno funzionari pubblici che non hanno mai effettuato una revisione ministeriale. Nessun ispettore quindi, ai sensi dell’art. 13 della 2014/45/UE, ma solo vecchi responsabili tecnici convertiti le cui competenze andrebbero anzitutto censite: molti di questi non operano da decenni ed anche per quelli che vorrebbero mantenere la qualifica è necessaria una valutazione dello stato di conoscenze ed abilità. Per questo sarebbero stati istituiti dei corsi di aggiornamento triennali che però attendono anch’essi dei decreti attuativi per poter partire.

Per concludere, si segnalano che gli unici cambiamenti concreti, per effetto del recepimento della direttiva comunitaria, sono le disposizioni contenute all’interno del decreto dirigenziale 211/18: fra queste, relativamente agli ispettori, all’art. 7 viene disposto il blocco della formazione secondo i “vecchi” requisiti”:

“Art. 7 (Ispettori): i responsabili tecnici già abilitati o abilitati alla data del 20 maggio 2018 continuano ad operare come previsto dall’art. 13 comma 2 del D.M.A partire dal 20 maggio 2018 gli ispettori tecnici dei centri di controllo privati dovranno soddisfare i requisiti minimi di cui all’art. 13 del D.M.In attuazione del sopracitato articolo è in corso di definizione il previsto provvedimento del Ministero, da adottarsi nel rispetto delle competenze tra enti amministrativi e tenuto conto delle disposizioni da impartire ai sensi dell’art. 14 del D.M.I candidati che hanno partecipato ai corsi secondo le modalità previgenti e che si concluderanno entro il 20 maggio 2018, dovranno effettuare l’esame entro il 31 agosto 2018”

Ne consegue che il “sostituto responsabile tecnico”, una figura definita in Italia con decreto ministeriale 30 Aprile 2003 non può più operare, come precisato nella circolare della Direzione Generale Territoriale del Nord Ovest, qui di seguito riportata:

Tale figura, i cui requisiti minimi si riportano di seguito, è chiaramente incompatibile con l’art. 13 della 2014/45/UE:

Requisiti del richiedente:

La richiesta deve essere inoltrata dal titolare/legale rappresentante dell’Impresa titolare di autorizzazione per l’esercizio di attività di revisione. I requisiti richiesti al Sostituto del Responsabile tecnico, fissati dal D.M. 30/04/2003 sopra citato, sono:

1. aver superato il corso di formazione di cui all’art. 240, comma 1, lettera h), del decreto del Presidente della Repubblica n. 495 del 1992 oppure:

2. essere dipendente dell’Impresa titolare dell’autorizzazione provinciale all’esercizio dell’attività di revisione, da almeno 3 anni con una delle seguenti qualifiche professionali ovvero essere socio lavoratore regolarmente iscritto al libro matricola INAIL (note DTTSIS lettera prot n. 4973/M del 19/1/2004): – operaio specializzato (contratto metalmeccanici imprese artigiane); – operaio specializzato provetto (contratto terzo livello commercio)

oppure

1. ai sensi della delibera Regionale n. 2618/04 essere titolare di autorizzazione all’esercizio dell’attività di revisione periodica dei veicoli a motore ed aver conseguito attestato di abilitazione per l’esercizio dell’attività di sostituto del responsabile tecnico.”

Un comune meccanico, quindi, dipendente dell’impresa e senza un diploma di scuola secondaria. Si segnala che l’associazione di categoria degli artigiani “CNA” sezione Liguria ha presentato e vinto il ricorso al TAR del Lazio contro la Direzione generale della Motorizzazione contro quella che a loro parere era una “delegittimazione arbitraria dei sostituti temporanei dei responsabili tecnici”.

Altra segnalazione riguarda il ricorso, sempre al TAR del Lazio, di un gruppo di firmatari (i cui nomi sono stati omessi sia qui sia nel documento per motivi di privacy) nella quale viene richiesto l’annullamento dell’accordo Stato Regione n.65 C.s.r. del 19/04/2019, in quanto vengono considerate “eccessive“ le ore di formazione decise in ultima analisi perché in sostanza “il lavoro dell’ispettore tecnico non prefigura una formazione tanto accurata in quanto solo controllore di macchinari o operatore di sistemi informatici”. Si cita testualmente (qui il documento integrale):

“L’Accordo impugnato invero, come si è visto, impone per i nuovi “ispettori” oltreché un diploma quadriennale o una laurea in ingegneria, un tirocinio di tre anni ridotto a sei mesi per i laureati e tre moduli di formazione (rispettivamente di centoventi ore, di centosettantasei ore e di cinquanta ore), due esami di abilitazione ed una iscrizione in “apposito registro”. Sicché un giovane diplomato, per esercitare l’attività di “ispettore”, deve seguire un percorso di studio, tirocinio, formazione ed esami di otto o nove anni! A ciò si contrappone tuttavia un’attività particolarmente semplice ed essenzialmente gestita mediante macchinari tecnologici e rilevatori di dati

Ed ancora:

Si tratta di attività eseguite per la quasi totalità da apposite apparecchiature dotate di sistemi di misurazione immodificabili e che emettono un referto informatico inalterabile. A ciò si aggiunga, che l’Italia è l’unico paese della Comunità Europea il quale ha introdotto dal 2015 l’obbligo nei “centri di revisione” del protocollo informatico denominato MCTC/NET 2, con cui si preclude all’operatore qualunque ingerenza sui dati delle prove (rendendo di fatto l’ispettore un operatore tecnico di sistemi informatici). In tale contesto, i contenuti dell’Accordo impugnato risultano palesemente sproporzionati ed esorbitanti quanto alla loro adeguatezza, rispetto agli elementari compiti da espletare.”.

Il ricorso è stato respinto, con ordinanza TAR n. 4227/2019, in quanto si cita testualmente:

“non sono ravvisabili profili di pregiudizio imminente e irreparabile”

Non dandosi per sconfitti i firmatari ribadiscono, con un’altra istanza al TAR, la loro posizione sottolineando come non solo i corsi di formazione siano partiti a costi elevati, ma anche che questo pregiudichi il mercato: meno ispettori tecnici, meno linee di revisione, meno introiti per i rivenditori di attrezzature e di tarature periodiche. Non si può fare a meno di notare come nel nostro Paese si cerchi di tentare qualsiasi strada percorribile pur di non recepire la 2014/45/UE, anche da parte di alcune associazioni di categoria (clic su immagine):

Per un ente di formazione, poi, è paradossalmente preferibile in Italia formare tanti ispettori tecnici a poco prezzo piuttosto che pochi – con una formazione peraltro migliore – a prezzo più elevato. Un altro problema del nostro Paese, ben più grave, è la patologica mancanza di qualsiasi senso civico, di convivenza civile e di sicurezza stradale: in molti paesi dell’Unione Europea le “special” (veicoli basati su motociclette di vecchia generazione rielaborate e modificate in tutte le loro parti – anche tagliando parti di telaio – rendendole di fatto irriconoscibili dalle fiche di omologazione originarie) vengono omologate come esemplare unico dopo attente analisi da parte di enti terzi che ne certificano la sicurezza (si veda ad esempio il TÜV in Germania): solo così potrebbero circolare su strada e, di conseguenza, effettuare la revisione ministeriale qualora fosse prevista (in Francia, ad esempio, non è prevista per la categoria L). In Italia si cerca invece il centro di controllo compiacente per revisionare veicoli che, di fatto, non hanno passato alcun test di sicurezza.

E lo si fa senza problemi, alla luce del sole: in un gruppo aperto Facebook, ad esempio:

Si parte da una semplice domanda: come si fa con la propria “special” al momento della revisione?

Il campionario è davvero variegato: si passa dal cercare il centro che revisiona tutto alle modalità per farlo. Chi lascia il veicolo per qualche giorno al centro di controllo, chi paga di più, chi prende in carico i mezzi dichiarando di poterli revisionare senza problemi, chi si spinge oltre rivelando l’utilizzo di altri mezzi per poter bypassare alcune prove di revisione altrimenti impossibili da effettuare regolarmente. Non c’è molto da aggiungere ad un quadro già di suo davvero desolante.

CONCLUSIONE

Si ritiene pertanto che, considerando tutto quanto citato, sia assolutamente necessario ed improrogabile un regolamento per le revisioni periodiche dei mezzi leggeri che segua l’esempio della legge 870/86 relativa alle revisioni periodiche dei mezzi oltre i 35 quintali: un ispettore indipendente, terzo a tutti gli effetti (a gestione Motorizzazione o ente privato), che possa svolgere il proprio lavoro secondo coscienza e sicurezza stradale. Segnaliamo purtroppo come nel nostro Paese si stia cercando di impugnare l’art. 80 del D.Lgs 285/92 tramite l’art.1 comma 1049 legge 145 del 30 Dicembre 2018. Si cita testualmente:

“1049. All’articolo 80, comma 8, del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, le parole: «ovvero con massa complessiva a pieno carico fino a 3,5 t» sono sostituite dalle seguenti: «o con massa complessiva a pieno carico fino a 3,5 t, ovvero superiore a 3,5 t se destinati al trasporto di merci non pericolose o non deperibili in regime di temperatura controllata (ATP)». Tutto ciò per replicare il sistema disastroso di revisioni periodiche dei mezzi leggeri a gestione totalmente privata anche sulle revisioni dei mezzi oltre i 35 quintali.”

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Per gli operatoriFederispettori

Dopo mesi di anticipazioni, spoiler e previsioni è finalmente pubblico il decreto sulle revisioni dei pesanti. Prima l’emendamento all’Art. 80 del C.d.S. nella Legge di Bilancio 2019, poi l’istituzione di appositi corsi di formazione per l’abilitazione degli ispettori al controllo della nuova categoria di veicoli. Seguono norme transitorie, circolari attuative ed infine l’ulteriore modifica al già citato articolo 80 finalizzata all’inserimento di“rimorchi e semirimorchi” alle competenze dei centri di controllo privati (approfondimento). Con il DL 121/2021 si chiude definitivamente il cerchio di questo lungo iter di esternalizzazione frutto di una pressante operazione di lobbying che vede protagoniste alcune categorie economiche. Il protrarsi dei tempi è invece dovuto all’attività degli antagonisti, primo fra tutti uno degli organismi interni al Ministero competente, in materia di trasporti, dell’attuazione delle disposizioni emanate dal Parlamento: la Motorizzazione Civile. Le revisioni in seduta esterna rappresentano infatti una delle poche forme di straordinario ben retribuito per i funzionari tecnici pubblici, ma è riduttivo limitarsi alla questione degli stipendi. Occorre entrare nel merito dell’argomento, e chi meglio della Motorizzazione può farlo? Se la politica può essersi “bevuta” la baggianata dello snellimento della burocrazia per imprese di autoriparazione ed autotrasportatori (crediamoci, va la), chi vive quotidianamente il settore non può avere certo dubbi in ordine ai reali motivi di queste spinte verso la privatizzazione. Lo dice la parola stessa: privatizzare, mettere le mani in un business da milioni e milioni di euro, ma soprattutto diventare titolari del potere certificativo, di prassi conferito alla PA. Ciò significa non solo poter guadagnare, ma avere la facoltà di stra-guadagnare in barba alla legge, quella stessa legge che si dovrebbe rappresentare durante lo svolgimento della funzione pubblica. E’ quanto avvenuto nell’ambito della revisione dei veicoli leggeri, un settore esternalizzato nel 97 e ormai in balia dell’anarchia più totale: imprese in sovrannumero, nessun controllo da parte dell’Amministrazione e di conseguenza una denaturazione del concetto stesso di controllo tecnico dei veicoli finalizzato alla salvaguardia della sicurezza stradale e tutela dell’ambiente. Un comparto ormai privatizzato a tutti gli effetti e regolamentato esclusivamente dalla legge del libero mercato, un risultato conforme alle mire dei promotori di questo sistema negli anni 90. “Imparare dal passato per migliorare il futuro” è stato il motto del sindacato Federispettori, una delle principali forze in opposizione alla privatizzazione e protagonista di un recente flash mob anticipato da un video di sensibilizzazione sull’argomento (immagini). Un’azione di dissenso corredata da copiosa attività di elaborazione di documenti rivolti a Commissione Trasporti (leggi), Ministero omonimo e direzione generale della Motorizzazione (leggi).

In data 15 Novembre 2021 è stato protocollato l’attesissimo Decreto n.446 in materia di revisione dei veicoli pesanti. Accolta la principale richiesta dell’associazione degli ispettori tecnici, bruciati invece i piani di tutte le organizzazioni che volevano replicare il modello veicoli leggeri. Fra i grandi delusi anche i produttori/rivenditori di attrezzatura che auspicavano nella proliferazione di clienti ai quali vendere i nuovi macchinari messi a punto per la ghiotta occasione. No, non si potranno equipaggiare tutte le officine di una fiammante linea di revisione da 150 e rotti mila euro, ma sarà un’opportunità riservata a pochi, veramente pochi. I requisiti imposti dalla norma circoscrivono di fatto a poche unità per provincia le imprese di autoriparazione o consorzi in possesso dei numeri effettivi per diventare centro di controllo privato. E’ infatti richiesto alle attività un fatturato globale minimo di 300.000€ all’anno negli ultimi tre anni, rendicontazioni annuali che evidenzino i rapporti tra attività e passività e certificazioni ISO/IEC 9001/2015 ed ISO/IEC 17020 parte C, altri costi a carico dell’impresa. Proibitive le misure minime dei locali destinati al controllo tecnico dei veicoli che dovranno essere nettamente separati da quelli dove si svolge la riparazione meccanica: 250m² per linea e 600m² totali di capannone, uffici compresi. Deve inoltre esservi un piazzale per la movimentazione di veicoli avente superficie di almeno 1000m², il tutto corredato con documentazioni amministrative quali agibilità, certificazione antincendio e DVR (per i dettagli art. 7,8,9,10 del decreto). Ciò che tuttavia rappresenta la principale insidia per coloro che ambivano alla privatizzazione in tutto e per tutto è il regime giuridico degli ispettori disciplinato dall’Art.17 del decreto. Niente ispettore dipendente, tantomeno titolare d’impresa: è l’attuazione più coerente del principio di terzietà a garanzia dell’indipendenza degli operatori che svolgono la revisione ministeriale. Nessuna ingerenza quindi da parte dell’imprenditoria sui poteri certificativi degli incaricati di pubblico servizio, in conformità alle richieste di Federispettori. Gli operatori verranno selezionati all’interno del RUI (registro  unico degli ispettori) dalla Motorizzazione ed assegnati, per singola giornata, al centro di controllo che ne avanza richiesta, una forma di continuità rispetto a quanto già in vigore per le sedute esterne di revisione disciplinate dalla Legge 870/86. Ulteriore rinvio invece per il rilascio delle abilitazioni agli ispettori nonostante all’Art. 16 vengano delineati i profili delle commissioni d’esame. Gli esaminatori saranno un dirigente MCTC, diversi funzionari con competenze tecniche ed amministrative ed infine un segretario, anch’esso dipendente pubblico. Gli esami invece si terranno presso le Direzioni Generali Territoriali, quindi ogni corsista sarà libero di partecipare alla sessione più vicina al proprio domicilio, ma per la definizione delle modalità di svolgimento delle prove bisognerà attendere il provvedimento emanato a 90 giorni dalla pubblicazione in GU di quello in esame, peraltro non ancora avvenuta*. Il decreto si conclude (Art.21) con una disposizione universale valida anche per il settore dei leggeri: la figura del sostituto ispettore è definitivamente abolita. Seguiranno ulteriori norme attuative per la determinazione dei corrispettivi agli ispettori – testuali parole – a valere su tutte le categorie di veicoli a motore. Rivoluzione in vista? Staremo a vedere agendo nei limiti del possibile.

*Il DM n.446 è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale in data 23/11/2021 (Serie Generale n.279).

Associazione ICCFederispettori

In data 13-14 Ottobre si è tenuto presso l’autodromo Dino Ferrari di Imola un evento denominato “Mission Restart” per celebrare la ripartenza della filiera dell’aftermarket a seguito del biennio di pandemia. Nel secondo ed ultimo giorno, dalle ore 10 alle 12, un’interessante convegno co-organizzato da ALPI Consortile, l’ente che, insieme a Cartesio Team a sua volta presente nella persona del presidente Giuliano Mancini, gestisce l’attività di taratura annuale delle linee di revisione in regime di monopolio. “Revisioni oggi e domani”, un titolo accattivante che ha attirato numerosi operatori del settore considerando il blackout comunicativo che perdura dall’insediamento del nuovo direttore generale della Motorizzazione Pasquale D’Anzi. A fronte di questo silenzio si è tuttavia riscontrata una grande attività da parte della Pubblica Amministrazione impegnata, come dimostrano le numerose circolari operative emanate, nel recepimento della direttiva 2014/45ue e nell’attuazione dell’esternalizzazione delle revisioni dei veicoli pesanti. Visti i trascorsi, non ci si può certo lamentare per la non convocazione delle associazioni di categoria ai tavoli tecnici, ma va altresì detto che sono in gioco i destini di migliaia di ispettori ed altrettanti imprenditori: un minimo di considerazione, anche solo di facciata, sarebbe stata gradita. Due pesi, due misure però, e questo non è accettabile. Se in panchina – sì, il grande evento si è svolto proprio sugli spalti dell’autodromo – abbiamo notato fra i grandi esonerati Luca Donna, presidente di Asso.Car, e Franco Mingozzi, presidente CNA Autoriparazione, è trapelato il coinvolgimento nelle attività del Ministero degli organizzatori dell’evento che fino a prova contraria sono imprenditori privati appartenenti alla filiera dell’attrezzatura e che, guarda caso, vendono i propri servizi proprio alle categorie rappresentate dai soggetti esclusi. Una sinfonia che ricorda molto quella suonata in occasione dell’introduzione del protocollo MCTC Net 2. Una sinfonia che, a giudicare da numerose espressioni, non è piaciuta un granchè alla platea. A onor del vero però, e questo alimenta ulteriormente il disappunto generale, tralasciando i membri dell’Amministrazione Ing. Callegari, Ing. Fedele, Ing. Loreto ed Ing. Biagetti, un soggetto appartenente ad un’associazione di categoria era presente. Si tratta di Gianluca Massa, presidente di AICC, la goccia che ha fatto traboccare il vaso.

Avete deciso per l’ennesima volta sulle nostre (dei centri di revisione e degli ispettori) spalle in modo poco trasparente, e possiamo accettarlo. In fin dei conti gravita sempre tutto attorno alla vendita di attrezzatura e di corsi di formazione: questo è il vero business della revisione ministeriale in Italia, altro che sicurezza stradale e salvaguardia dell’ambiente. Vi chiediamo però una gentilezza, con il cuore in mano: non prendeteci per il c**o. La presenza di Gianluca Massa, rappresentante di sè stesso e pochi altri spacciato come il presidente dell’associazione degli ispettori fa veramente ridere, o forse piangere, in quanto dimostra in modo inequivocabile il requisito per l’ammissione a questo genere di eventi: l'”amicizia”, tra virgolette naturalmente, con gli organizzatori. Non esiste altra spiegazione. Un'”amicizia” che tuttavia dovrebbe far drizzare le antenne perchè nel business – tu non lo fai, ma loro sì – non esiste questo genere di legame. Per quale fine ti stanno usando? Forse per inscenare un finto coinvolgimento della categoria degli ispettori? No, su quel tavolo c’eri solo tu, non c’erano di certo gli ispettori, come hanno manifestato silenziosamente una ventina di tuoi colleghi dandoti le spalle, in segno di dissenso, durante quei 40 secondi di monologo insipido e poco chiaro, come di prassi (click sull’immagine per visualizzare il video).

 

Gruppo AICC Emilia Romagna. Guarda la foto: quanti sono ancora tuoi soci?

Gruppo AICC Lombardia. Guarda le foto: quanti sono ancora tuoi soci?

Ora sedetevi comodi, ed accendetevi una sigaretta. Ricordate l’articolo che scrissi il 30 Dicembre 2020 a seguito del mio addio ad AICC “Ecco perchè se sei un dipendente di centro revisioni dovresti abbandonare AICC. Se sei un titolare anche”? Per farla breve, a distanza di un anno, si può affermare che il consiglio è stato seguito da molti, anzi, dalla maggior parte degli ispettori dipendenti ex-soci di AICC, ora confluiti in FederIspettori. Non è mio interesse scatenare una guerra fra organizzazioni: parlo per mio conto – Diego Brambilla -, e nonostante l’innegabile e ben evidente conflitto d’interessi ritengo di conoscere abbastanza bene i dati e gli avvenimenti. In AICC sono stato vice presidente in carica fino al Settembre 2020 ed ho contribuito alla diffusione dell’associazione al di fuori della Sardegna, ove è nata nel 2015 con circa 40 soci che si sono via via dispersi negli anni. Il motivo? L’ambiguità dell’associazione, almeno dal mio punto di vista, e le continue comprensibili divergenze fra “vecchie leve e nuove leve”, i soci da me procacciati in Lombardia, Emilia Romagna, Veneto e Toscana e dagli altri ex-colleghi nelle restanti regioni d’Italia. Nel 2019 il gruppo del quale ero referente contava circa 60 membri e rappresentava approssimativamente i 2/3 degli attivi di AICC, i soci in regola con il versamento della quota. Già, degli attivi, è corretto precisare. L’articolo 5 dello statuto di AICC denominato “perdita della qualifica di socio” infatti non prevede la cancellazione dal registro soci a seguito dell’insolvenza della quota sociale, il gesto che più di ogni altro manifesta il desiderio di non supportare più l’associazione. – Abbiamo le casse piene – dichiara Massa per giustificare quello che sembrerebbe a tutti gli effetti un escamotage per conservare soci, ma sono solo supposizioni. Rimane il fatto che l’associazione, dopo il raggiungimento del primo tavolo tecnico 4 direzioni generali fa, non ha mai investito per la crescita mantenendo una preoccupante posizione di penombra sia nei confronti dei propri associati che verso l’esterno. La verità è che il buon Massa si è adagiato sopra ad un piedistallo che – mannaggiammè – gli ho costruito principalmente io, un supporto più o meno instabile a seconda dell’attenzione che gli si dedica. Questo piedistallo sono i soci, il tesoro di ogni associazione in quanto fonte di legittimazione: senza soci, non esiste sodalizio e tutto perde di valore e credibilità. Sono le persone che hanno concorso al raggiungimento di quelli che spacci come successi di AICC, ma non sono altro che i risultati ottenuti grazie alla cooperazione di tutti i membri (o ex-membri) dell’associazione, le stesse persone che oggi, in buona parte, hanno deciso di staccare la spina. Quanti soci sono rimasti ad AICC, ma soprattutto, a quale categoria appartengono? Sono dipendenti, quindi più vicini alle tematiche tecniche del lavoro, oppure titolari, influenzati quindi dalle logiche commerciali? Smorzo sul nascere la manfrina: nonostante si tratti pur sempre di ispettori, non è la stessa cosa.

Questa polemica, risolvibile in massima trasparenza pubblicando, anche con censura, un banalissimo elenco soci, viene continuamente sviata da AICC anche dopo la richiesta verbale avvenuta ad Imola. – Tu non ti preoccupare – ha risposto Massa, ma io in realtà lo sono molto, e lo dovrebbero essere ancor di più coloro che ti hanno invitato all’evento facendo una figura di cioccolato per le contestazioni fra il pubblico. In quella occasione è purtroppo venuto meno il principio della democrazia, quella “democrazia” della quale spesso ti riempi la bocca screditando indirettamente gli altri, i non-democratici, i cosiddetti – da te – “estremisti”. Democrazia non significa ascoltare e parlare con tutti – ma poi fare il c***o che ti pare – (vedesi la recente memoria per la Commissione Trasporti della quale nessuno fra i tuoi soci era informato) : la democrazia è basata sulla rappresentanza, quella che AICC ha perso negli anni, quella che AICC sta provando a ricomprare svendendo le quote sociali a 5€. 5 EURO!!! (Anzi, con massima sportività fornisco a tutti il link per l’iscrizione). Con 100 euro si possono acquistare 20 tessere, con 300 un malintenzionato potrebbe manovrare la maggioranza dell’assemblea: è la tanto acclamata democrazia a prevederlo. Chiude il quadro uno statuto vago e poliedrico, adattabile a qualsiasi evenienza: ecco il mostro AICC, quel fantasma che può cambiare forma, in base alla natura dei soci – almeno in teoria – ma non muore mai. Mi auguro siano un po’ più chiare ora, al di la dei personalismi, le ragioni di questa mia presa di posizione. In qualità di ispettore voglio vederci chiaro, vorrei capirci un po’ di più. Non mi bastano più – e non dovrebbero più bastare a nessuno fra gli operatori del settore – le frasi da copertina degne della storiche associazioni di categoria: devi dirci, in senso pratico, quali sono i vostri obbiettivi e quale parte rappresentate. Si chiama trasparenza, quella che a mio avviso non hai mai avuto nel modo più assoluto. Durante il post-meeting ad Imola hai manifestato solidarietà verso le magliette della Federispettori con la stampa “TERZIETà = INDIPENDENZA”, ma all’interno della TUA (aggettivo possessivo bene in evidenza) associazione parecchi membri – per ovvie e comprensibili ragioni – sono contrari a tale principio. Rispondi a questa domanda: come si pone AICC in relazione al tema della terzietà?

Provate a capire cosa intende AICC per terzietà: domandateglielo. Sarà premura dell’indiscusso campione mondale di cerchiobottismo confondervi ulteriormente le idee sparando una delle consuete supercazzole in diretta Facebook: ne uscirete senz’altro sorridenti, ma senza averci capito nulla. Che poi, magari, il limitato sono proprio io, ma mi devi credere Gianlù, anche da tuo ex-braccio destro non ho mai capito al 100% la tua posizione. Mi aiuti, anzi, ci aiuti? Te ne saremmo grati.

FederispettoriPer gli operatori

ASSOCIAZIONE

”FEDERISPETTORI”

VIA ALESSANDRO LAMARMORA, 33/3 – 16035 RAPALLO (GE)

C.F./P.IVA 90080600100

FORMAZIONE ED ESAMI PER ISPETTORI

Questa petizione è promossa da FEDERISPETTORI, associazione che tutela gli ispettori addetti alla revisione ministeriale e che da queste figure è esclusivamente composta. Il motivo della stessa sono, a nostro parere, una serie di lacune relative all’accordo Stato Regioni n.65/CSR che regolamenta i corsi di formazione abilitanti alla nostra professione.

Purtroppo, ed è un dato di fatto, ad oggi – 7 luglio 2021 – manca ancora un decreto del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili che istituisca l'”Organismo di Supervisione” a cui fa capo l’onere della determinazione di esami e commissioni d’esame per ottenere l’abilitazione al ruolo. Inoltre cogliamo l’occasione per rimarcare il pesante ritardo relativo al recepimento della direttiva 2014/45/UE tramite Decreto Ministeriale 214/17 e successivo Decreto Dirigenziale 211/18.

Dal 3 Aprile 2014, data della pubblicazione della direttiva 2014/45/UE, il Ministero era a conoscenza della necessità di regolamentare nuovamente la formazione degli ispettori in conformità ai nuovi requisiti fissati dall’UE per la figura dell’Ispettore: purtroppo le misure intraprese ad oggi appaiono di fatto decisamente inadeguate. All’art. 13 del Decreto Nazionale di recepimento della direttiva – il Decreto Ministeriale 214 pubblicato il 19 Maggio 2017 – viene chiaramente disposto il tempo di UN ANNO trascorso il quale le nuove regole diventano pienamente operative.

Con Decreto Dirigenziale 211/18, pubblicato due giorni prima del termine fissato dalla 2014/45/UE (18 Maggio 2018), viene concessa una breve proroga fino al 31 Agosto 2018 per consentire ai candidati già formati di conseguire l’esame: a partire da tale data però dobbiamo prendere atto che tutto l’iter risulta inspiegabilmente arenato ed all’orizzonte facciamo fatica ad intravedere prospettive, pianificazione e futuro. A partire dal 20 Maggio 2018 quindi nessun aspirante ispettore poteva ottenere il ruolo in conformità ai requisiti fissati all’allegato IV del Decreto Ministeriale 214/17 e non esisteva neanche una linea guida per i nuovi corsi di formazione. Il 17 Aprile 2019, a distanza di quasi un anno, viene pubblicato l’accordo Stato/Regioni n.65/CSR che ad oggi, purtroppo ed inspiegabilmente, è stato recepito solo da alcune regioni.

Quindi ci troviamo con i corsi avviati ma senza possibilità di svolgere gli esami abilitativi che, in ottemperanza alla direttiva 2014/45/UE, fanno capo ad un ente indipendente – l'”Organismo di Supervisione” – che di fatto non è stato ancora istituito.

Esaminando il testo succitato in merito ai corsi, a nostro parere alcuni punti dello stesso risultano discriminatori e lontani da un logico ed elastico buonsenso, ancor più nel periodo para pandemico che stiamo vivendo.

Nello specifico, punto 5 dell’art. 3 dell’Accordo Stato/regioni n.65/CSR viene esplicitamente bandita, senza alcuna motivazione, la formazione a distanza (FAD) in modalità e-learning peraltro proposta da alcune associazioni di categoria per ridurre i costi a carico delle imprese o dei corsisti stessi. Tuttavia ed in deroga a ciò, stante il protrarsi dell’emergenza Covid-19, il Ministero autorizza con Circolare M_INF.MOT.REGISTRO UFFICIALE.U.0031235.04 del 4/11/2020 la formazione a distanza richiamando la nota prot. 15966 del 9 Giugno 2020 che a sua volta autorizzava per tutto il periodo dello stato di emergenza tale modalità. Durante questo periodo, che perdura tutt’oggi, il mondo dell’istruzione e del lavoro si sono adeguati a nuove modalità quali smart working ed e-learning, che hanno evidenziato e messo in luce la possibilità di avere numerosi benefici in termini organizzativi ed economici senza minimamente penalizzare e rinunciare alla qualità. Inoltre, considerando che gli esami abilitanti vengono erogati dall’Organismo di Supervisione (art. 5 Accordo Stato/Regioni n.65/C.S.R.) che è indipendente dall’ente di formazione, ai fini della qualità della verifica delle competenze si può ritenere del tutto ininfluente la modalità con il candidato in presenza.

Posando la nostra attenzione sull’Organismo di Supervisione – prescritto dalla direttiva 2014/45/UE ma non ancora istituito dalla normativa nazionale – notiamo che se ne raccomandi la determinazione secondo i principi prescritti all’allegato V della direttiva suddetta, dovendo essere i legittimatori di un ruolo così importante ai fini della salvaguardia della sicurezza stradale.

Un altro punto di forte discriminazione, sempre a nostro parere, che emerge dalla lettura dell’Accordo Stato/Regioni è l’esclusione dalla docenza di tutti i formatori non in possesso di laurea in Ingegneria (punto 9 dell’art. 3 dell’Accordo Stato/Regioni n.65/C.S.R.). In antitesi a quanto sopra riportato vengono però ammessi “membri del personale dipendente del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti abilitati alla revisione dei veicoli” senza tener presente che da oltre 25 anni questo ruolo è stato affidato anche a soggetti privati.

Perché, dunque, questa discriminazione?

Inoltre gli enti di formazione accreditati ai sensi del vecchio accordo Stato/Regioni “Delibera 12 Giugno 2003 – S.O.G.U. n. 196 del 25.8.2003 – gli stessi che hanno ottenuto l’accreditamento secondo il nuovo Accordo Stato/Regioni – hanno dovuto implementare nel corpo docenti dei neolaureati estranei al settore dato che, ad oggi, meno dell’1% degli ispettori abilitati nel settore privato è in possesso di laurea ed i pochi abilitati non è sicuro ed automatico che si prestino a tale servizio.

A questo punto la domanda è: meglio solo formatori estranei alla materia a loro volta formati ad-hoc oppure gli stessi affiancati da ispettori che possano mettere a loro disposizione ed al servizio dei corsisti la loro competenza e la loro esperienza, a volte anche ultra-ventennale, sul campo?

Ancora una volta ricordiamo che, considerata la natura terza delle commissioni d’esame (rammentiamo che si parla sempre dell’Organismo di Supervisione), è interesse degli enti di formazione selezionare dei validi docenti indipendentemente dai titoli di studio, peraltro già circoscritti in relazione ai requisiti per accedere alla qualifica di ispettore.

Ultimo punto riguarda l’attuazione del requisito di competenza fissato al punto b) dell’allegato IV del Decreto Ministeriale 214/17, che di seguito riportiamo:

“b) almeno tre anni di esperienza documentata o equivalente quale mentoraggio o studi documentati e una formazione appropriata nelle aree succitate riguardanti i veicoli stradali di cui sopra”.

Per quanto si ritenga corretto circoscrivere l’abilitazione a persone che abbiano già una certa esperienza nel campo, non ci pare corretto che un candidato senza requisiti di competenza non possa già accedere alla formazione: sono due aspetti completamente separati e distinti. Reputiamo dunque opportuno ed auspicabile consentire ai candidati di avviare la formazione anche senza il requisito di esperienza, al fine di ammortizzare meglio l’impatto delle 296 ore di preparazione su – a titolo meramente esemplificativo – un lavoratore neodiplomato, magari con contratto di apprendistato e dal basso potere economico. Parimenti le aziende, ossia i centri di controllo che intendessero finanziare la formazione del candidato dipendente, potrebbero distribuire meglio i costi, la pianificazione e l’organizzazione del lavoro.

IN CONCLUSIONE, L’ASSOCIAZIONE FEDERISPETTORI CHIEDE

  1. di dare priorità alla determinazione dell’ente di supervisione (“Organismo di Supervisione”) incaricato anche di effettuare gli esami di abilitazione per gli ispettori, raccomandando che siano garantiti i principi di imparzialità, formazione e competenza tecnica,
  2. di prorogare a tempo indeterminato la formazione a distanza (FAD), almeno per quanto riguarda la parte teorica del corso (Modulo A e parte del Modulo B),
  3. di consentire ai docenti abilitati al ruolo di “ispettore” di effettuare la formazione, almeno per quanto riguarda il Modulo B (sezione relativa alla fase teorico/pratica della professione),
  4. di considerare il requisito di esperienza (3 anni per i diplomati, 6 mesi per i laureati) esclusivamente per l’accesso al ruolo e l’abilitazione finale, non per l’accesso alla formazione.

 

Il Direttivo

Presidente – ROBERTO FRIXIONE

Vice Presidente – LINO DI PASQUALE

Segretario Nazionale – DIEGO BRAMBILLA

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FederispettoriPer gli operatori

FederIspettori è il sindacato a tutela degli ispettori tecnici addetti alla revisione ministeriale e dipendenti dei centri di controllo privati autorizzati alla revisione dei veicoli a motore.

LA QUESTIONE DELL’ISPETTORE

La figura professionale dell’ispettore, ex-responsabile tecnico della revisione ministeriale, è normata sia dal diritto comunitario che da quello nazionale. Nello specifico si fa riferimento al Regolamento di Attuazione del Codice della Strada, Art. 240 del D.P.R. 495/92, ove vengono prescritti i requisiti minimi per accedere al ruolo. La direttiva 2014/45 UE invece delinea il profilo dell’ispettore tecnico, un professionista indipendente e libero di agire senza conflitti d’interesse. Anche la Corte di Cassazione si è espressa a più riprese in merito attribuendo alla figura professionale la qualifica si sostituto pubblico ufficiale in quanto concorre alla formazione della volontà della pubblica amministrazione attraverso poteri certificativi conferiti dalla legge. Tanti oneri, ma non altrettanti onori: l’ispettore tecnico è, nei fatti, un semplice dipendente dei centri di controllo privati inquadrato come operaio generico nel CCNL Metalmeccanico, oppure impiegato nei contratti del Commercio. Al di là della questione economica, riteniamo che sia un diritto di ogni lavoratore avere un inquadramento che rappresenti l’effettiva mansione scolta, nonché il ruolo sociale all’interno della comunità.

IL SETTORE REVISIONI… OGGI

Sin dal principio della privatizzazione del settore si è persa di vista la reale funzione della revisione ministeriale, il controllo tecnico del parco circolante indispensabile per la salvaguarda della sicurezza stradale e la tutela dell’ambiente. Negli anni si è via via instaurata nella mentalità dell’automobilista una falsa convinzione secondo la quale l’operazione tecnica è l’equivalente di un mero adempimento fiscale, complice il basso standard qualitativo dei centri di controllo nazionali. L’attestazione di “revisione regolare” viene infatti venduta come fosse un comune bene o servizio applicando la tariffa ministeriale, talvolta scontata, ad un controllo superficiale, che non ha nulla a che vedere con i dettami della legge. Lo confermano i dati: a fronte di un quasi 100% di veicoli risultati conformi all’ispezione tecnica, un parco circolante visibilmente vetusto, inquinante ed in pessime condizioni di manutenzione. A farne le spese, oltre alla collettività, l’ispettore tecnico spesso forzato dal titolare del centro di controllo ad effettuare false certificazioni a misura di cliente, quindi regolari, rapide e senza troppe obiezioni. L’intero settore è in balia di un circolo vizioso senza via d’uscita: adeguarsi alla concorrenza sleale è ormai un imperativo categorico per per garantire il sostentamento economico delle attività, pena la cessazione o banalmente la perdita del posto di lavoro. Occorre pertanto un cambio di rotta trasversale, netto, nell’interesse di tutti i cittadini.

I NOSTRI OBIETTIVI

  • Primo fra tutti il riconoscimento della categoria, non solo da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (che nel frattempo ha già previsto un apposito registro legittimandone di fatto la figura professionale) ma anche da parte del Ministero del Lavoro. Il nuovo inquadramento contrattuale comune a tutti gli Ispettori tecnici dovrà tenere presente sia dell’alto grado di competenza e formazione richiesto per accedere al ruolo che delle responsabilità penali connesse all’esercizio della funzione pubblica.
  • Secondo, non certo per ordine di importanza, la salvaguardia della salute di tutta la categoria. Un inquadramento contrattuale in linea con la propria mansione è indispensabile ai fini della corretta determinazione del DVR aziendale, il documento contenente la valutazione dei rischi negli ambienti lavorativi. I danni sull’organismo causati dalla prolungata esposizione ai gas di scarico non vengono in alcun modo monitorati durante la visita annuale del lavoro e ad oggi non esistono D.P.I. obbligatori o sistemi di prevenzione per salvaguardare la salute degli ispettori.
  • In ultimo, l’applicazione del principio di terzietà nel settore revisioni, come sancito dal diritto comunitario. “Durante l’effettuazione dei controlli, è opportuno che gli ispettori agiscano in modo indipendente e che il loro giudizio non sia condizionato da conflitti di interesse, compresi quelli di natura economico o personale. È opportuno che il compenso degli ispettori non sia direttamente collegato ai risultati dei controlli tecnici” [2014/45UE]. Non solo l’ispettore non deve aver alcun legame con il centro di controllo, escludendo di fatto il rapporto lavorativo continuativo subordinato, ma anche i titolari delle imprese non devono poter svolgere la funzione pubblica nella propria attività privata. Le figure vanno assolutamente separate: il titolare del centro di controllo organizza le sedute ispettive nella propria sede mentre l’ispettore esterno certifica in modo indipendente lo stato dei veicoli

CHI SIAMO

  • LINO DI PASQUALE
    Nato nel 1977 in provincia di Pavia, diploma di perito industriale elettronico, muove i suoi primi passi nel settore automotive nel ramo commerciale/vendite alle dipendenze di una famosa multinazionale tedesca operante presso le officine. Dopo un periodo di gavetta e successivi studi, il passo a ispettore tecnico delle revisioni è breve, mansione che svolgo dal 2003 ad oggi, con
    contratto di operaio addetto alla linea inizialmente per passare a impiegato tecnico successivamente. Appassionato di motori e di corse, per diletto ufficiale di percorso per gare motociclistiche FIM e automobilistiche ACI-CSAI, ritiene che il settore revisioni debba tornare alle origini: al servizio della sicurezza stradale, senza alcun compromesso.
  • ROBERTO FRIXIONE
    Nato nel 1966 a Genova, con un liceo scientifico ed una laurea breve in psicologia sociale alle spalle, da sempre appassionato a tutto quello che si muove su gomma, come primo lavoro, a studi
    ancora da completare, viene assunto dalla Michelin Italia S.p.a. come ispettore tecnico commerciale. Rimane nel settore del commercio degli pneumatici per poi trasferirsi al settore due ruote per
    diverso tempo ma nel 2015 ritorna a pieno titolo nel suo settore primario conseguendo in seguito l’abilitazione come RT. Quindi “nuovo” del settore specifico ma interessato alla tecnica e, per certi aspetti, demoralizzato dal comparto che ha preso una strada che poco si sposa con il ruolo e le responsabilità che abbiamo nel quotidiano.
  • DIEGO BRAMBILLA
    Classe 1991, da sempre appassionato di meccanica e motori. Formazione scientifica, ma propensione alla tecnica, un connubio che determina l’orientamento verso il ramo delle revisioni ministeriali, la massima espressione del lavoro in autofficina. Ispettore sovversivo e dalle idee ben chiare: il principio di terzietà come unica soluzione in un settore ormai privo di legalità. Nel tempo libero direttore di Revisioniautoblog, rappresentante Federispettori, consulente automotive e collaboratore giornalistico.

 

 

www.federispettori.org

Per gli operatoriFederispettori

Molto più si una semplice ombra, a dire il vero. E’ al vaglio della Commissione Europea una proposta di integrazione al Regolamento 698/2020 tristemente noto in Italia come “la proroga dei sette mesi”. Nello specifico, la norma disponeva per tutte le revisioni ministeriali degli autoveicoli, esclusi i motoveicoli, con regolare scadenza da Febbraio ad Agosto 2020 un rinvio di sette mesi. Questo provvedimento creò molto scompiglio fra  i centri di controllo in quanto, sovrapponendosi alla già complessa proroga nazionale, generò un quadro normativo confusionario e poco logico. Nonostante il periodo complesso, gli ispettori hanno smaltito egregiamente la mole di lavoro incontrollata e disomogenea auspicando ad un celere ritorno alla normalità. Le ultime proroghe ancora attive infatti sono rimaste:

Gennaio 2020 per le revisioni con regolare scadenza in Giugno 2021 (Regolamento 698/2020 – Art 5. Comma 1)

Febbraio 2020 per le revisioni con regolare scadenza in Luglio 2021 (Regolamento 698/2020 – Art 5. Comma 1)

Febbraio 2020 per le revisioni con regolare scadenza in Ottobre, Novembre e Dicembre 2020 (Legge 1 settembre 2020, n. 120 – Art. 49. Comma 5-septies)

Marzo 2021 per le revisioni con regolare scadenza in Agosto 2020 (Regolamento 698/290209 – Art 5. Comma 1)

Proroghe in procinto di terminare, stando all’attuale quadro legislativo, ma occorre considerare il fantasma della proposta di regolamento 2021/0012 (COD). Al paragrafo 5 della relazione, intitolato “Altri elementi”, si leggono testuali parole:

“La direttiva 2014/45/UE definisce i requisiti minimi armonizzati per i controlli tecnici periodici. Tra questi figurano in particolare la frequenza dei controlli e, di conseguenza, la validità dei certificati di revisione. A causa delle attuali circostanze eccezionali collegate alla persistenza della pandemia di COVID-19, tali attività potrebbero risultare impraticabili. È pertanto necessario che i controlli tecnici che avrebbero dovuto essere effettuati durante il periodo di riferimento compreso tra il 1º settembre 2020 e il 30 aprile 2021 possano essere effettuati successivamente, purché non oltre sette mesi dopo il termine iniziale, e che i certificati in questione rimangano validi per il medesimo periodo.”

Il testo della bozza del Regolamento è invece quanto segue:

Art.5 – Comma 1 [Proroga dei termini previsti dalla direttiva 2014/45/UE ]:

“In deroga all’articolo 5, paragrafo 1, e all’articolo 10, paragrafo 1, della direttiva 2014/45/UE, e all’allegato II, punto 8, di tale direttiva, i termini relativi ai controlli tecnici che altrimenti, in base alle disposizioni ivi contenute, avrebbero dovuto essere effettuati o che dovrebbero essere effettuati nel periodo compreso tra il 1º settembre 2020 e il 30 aprile 2021 si considerano prorogati per un periodo di sette mesi.”

Le disposizione per il momento ha carattere di bozza, ma se diventasse operativa sarebbe inquadrata come regolamento UE che, a differenza della direttiva, è immediatamente applicabile in tutti gli stati membri. Tuttavia, in deroga a questa prassi, il comma 5 dell’art.5 della proposta in oggetto consente a tutti gli Stati di non applicare la proroga, previo comunicazione entro 5 giorni lavorativi dall’entrata in vigore del regolamento.

“Qualora uno Stato membro non abbia dovuto, o non debba presumibilmente, affrontare difficoltà che rendano impraticabili i controlli tecnici o il rilascio della relativa certificazione nel periodo compreso tra il 1º settembre 2020 e il 30 aprile 2021 a seguito delle circostanze straordinarie causate dall’epidemia di COVID-19, o abbia adottato misure nazionali adeguate per attenuare tali difficoltà, tale Stato membro può decidere di non applicare i paragrafi 1 e 2. Lo Stato membro informa la Commissione in merito alla sua decisione prima del [data di entrata in vigore del presente regolamento + 5 giorni lavorativi]. La Commissione ne informa gli altri Stati membri e pubblica un avviso nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.”

Federispettori non ci sta e si attiva per scongiurare l’applicazione sul territorio del nuovo regolamento: – Se nella prima fase dell’emergenza Covid-19 abbiamo ritenuto corrette le misure prese dal Governo per salvaguardare la nostra salute e quella degli automobilisti, oggi la situazione è cambiata. Dopo un anno di convivenza con questa pandemia globale abbiamo imparato a  contrastare il contagio munendoci dei D.P.I. prescritti dal protocollo Covid-19 e contingentando il lavoro a fine di evitare assembramenti. Al netto di tutto ciò tuttavia vorremmo far presente un altro rischio, non di proporzioni inferiori e sempre pericolosamente dimenticato dai legislatori. La revisione ministeriale è indispensabile per la salvaguardia della sicurezza stradale e un’eventuale sospensione  provvisoria – o proroga, come dir si voglia – dei controlli tecnici periodici deve necessariamente essere rapportata agli indici del traffico veicolare. Pertanto, considerando che la circolazione stradale è tornata ai livelli pre-emergenziali, un’ulteriore rinvio dei termini comporterebbe un incremento iperbolico di sinistri dovuti alla cattiva manutenzione dei veicoli. –

 

Per gli operatoriFederispettori

Un saluto a tutti, ecco un aggiornamento sulle novità inerenti al lavoro di Ispettore Tecnico in Germania. L’obbiettivo è quello di verificare se le competenze in Italia possano valere per fare lo stesso identico lavoro in un Paese UE.

Come previsto dal mio incarico, ho cercato di mettermi in contatto con le sedi TÜV tedesche, sia TÜV Süd che TÜV Nord ed entrambe mi hanno risposto, nelle persone dell’esperto tecnico riconosciuto (amtlich anerkannter Sachverst./ Clearingstelle Technik) il dr. Karsten Graef per i primi e nel responsabile relazioni esterne Ingo Albes per i secondi. Entrambi molto disponibili hanno chiarito, senza troppi giri di parole, che un nostro IT in Germania non potrebbe assolutamente operare. Entrando nello specifico:

In Germania se volete parlare di revisione come la intendiamo noi dobbiamo chiedere della Dir. 2014/45 della UE che, al contrario del nostro Paese, loro hanno pienamente (ed in maniera molto rigorosa) recepito. Senza voler entrare nel troppo tecnico, in cui bisognerebbe spulciare l’equivalente tedesco del nostro Codice della Strada (Norme sull’autorizzazione al traffico stradale – StVZO – Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung), ogni regione tedesca fa storia a se (la Germania è federale, ogni regione fa legislazione propria: ciò che è legge in Baviera non è detto valga per la Sassonia o la Westfalia) ed un ispettore tecnico abilitato in una Bündesland non può farlo in un’altra.

Ogni Ispettore Tecnico ufficiale autorizzato deve soddisfare i requisiti del n. 3 allegato VIIIb del suddetto StVZO e deve far parte di un organismo di controllo ufficiale autorizzato (nello stato federale in cui opera) e che soddisfi la norma ISO 17020 (il TÜV è tra questi, ce ne sono altri), operando esclusivamente sotto queste realtà in completa autonomia. Mi hanno anche accennato, tra l’altro, che in Germania i requisiti per le stazioni di prova sono parecchio stringenti (si aprirebbe una bella parentesi, qui). Ma come si fa a farne parte?

Per citare solo alcuni dei requisiti minimi, un Ispettore Tecnico autorizzato deve avere almeno 23 anni, deve essere residente nella Bündesland in cui dovrebbe operare, deve essere in possesso di patente di guida per veicoli a motore di tutte le categorie tranne le D e D1, deve essere un ingegnere meccanico, ingegnere automobilistico o ingegnere elettrico (una laurea che, da quanto ho potuto capire, è un po’ l’equivalente della nostra laurea triennale), deve aver partecipato ad una formazione specifica di almeno sei mesi ed infine deve aver superato tutti gli esami del ministero federale per dimostrare la competenza acquisita.
Il finale del nostro interlocutore non lascia repliche, non ve lo traduco nemmeno:

“I do not see any possibility for an Italian inspector to perform any official inspections in Germany. “

A questo punto noi in Italia cosa potremmo ricavare da tutto questo?
Principalmente: lo stesso lavoro che nel nostro Paese viene spesso sottopagato, senza un reale contratto che ne identifichi la categoria precisa e senza tutele in Germania viene equiparato ad un lavoro di ingegneria con qualifiche, competenze, autonomia, oneri e compensi ben precisi. Che i corsi che saranno istituiti nel prossimo futuro vanno finalmente in questa direzione anche senza la necessità di essere laureati (alla faccia dei centri di formazione che ad oggi hanno imperversato con corsi farlocchi per aspiranti RT che non distinguono una testina trapezio da un supporto marmitta) ma che su tutto il resto siamo in alto mare.

Lavoreremo tutti per un futuro in cui queste differenze siano minime, per voi. Per noi.

Lino Di Pasquale