Ennesima puntata della saga” revisione veicoli pesanti”. Finalmente giunge un chiarimento da parte dell”Amministrazione in merito al principale punto critico relativo al nuovo – ed ormai prossimo all’entrata in esercizio – sistema revisioni nel settore trucks. Il processo di esternalizzazione, avviato con la Legge di Bilancio 2019, aveva sin dal principio mostrato un aspetto essenziale poco chiaro, un vuoto normativo perdurato fino al 30 marzo 2022, giorno della pubblicazione della circolare prot. 79357 (link) emanata dalla Direzione Generale della Motorizzazioni. I più attenti osservatori di questo tortuoso iter normativo si saranno senz’altro posti il problema del doppio regime officine 870 ed “operatori autorizzati”, la denominazione attribuita ai centri di controllo “veicoli pesanti” secondo il DM446. Già, perchè in un certo senso era improprio definire “esternalizzazione” la modifica all’art. 80 del C.d.S. in quanto, di fatto, i controlli tecnici dei pesanti venivano già svolti da soggetti privati su larga scala, le officine 870 alle quali venivano affidati, su richiesta, funzionari pubblici dipendenti della Pubblica Amministrazione per lo svolgimento delle singole sedute di revisione.Tali imprese, inoltre, non essendo soggette a limitazioni circa la tipologia di veicoli revisionabili, si sarebbero trovate in una posizione di vantaggio rispetto agli operatori autorizzati ai quali, come da emendamento all’art. 80 del C.d.S., l’attività è circoscritta ai veicoli pesanti destinati al trasporto di cose ad eccezione degli ATP ed ADR. Ciò nonostante, ai nuovi titoli autorizzativi (operatori autorizzati) fanno capo onerosi requisiti specifici supplementari secondo i dettami del DM 446. – Perchè mai, dunque, un imprenditore avrebbe dovuto adoperarsi (e per adoperasi si intende investire decine di migliaia di euro) per il nuovo standard se in previsione non vi erano benefici di alcun genere? – Si tratta della principale criticità evidenziata dall’associazione Federispettori nel video messaggio di seguito proposto (immagine di destra) in un ottica di tutela della categoria professionale rappresentata. 
Senza centri preposti mancherebbero infatti le sedi ove prestare l’attività di controllo tecnico su assegnazione da parte dell’UMC competente vanificando l’impegno ed il piccolo investimento di numerosi operatori nel conseguimento del cosiddetto “modulo C”, senza considerare che il noto problema dei ritardi fisiologici nelle gestione delle pratiche da parte della Motorizzazione non verrebbe in alcun modo risolto. L’equivoco, come anticipato, sorge all’atto della pubblicazione del DM 446 in quanto, durante la prima fase dell’iter di esternalizzazione, pareva sottintesa la graduale conversione delle officine 870 in centro di controllo ai sensi del art. 80, comma 8 del C.d.S. per coloro che si fossero conformati ai requisiti contenuti nella circolare 28231 del 13/9/2021 (link). Alla smentita di tale ipotesi in molti probabilmente si sono interrogati sulla sostenibilità nel settore di tue tipologie di titoli autorizzativi simili – ma differenti – in regime di concorrenza avendo – all’incirca – il medesimo bacino d’utenza. La nota chiarificatrice a firma di Pasquale D’Anzi, direttore generale della Motorizzazione, delinea in modo inequivocabile il profilo dei nuovi centri di controllo – o operatori autorizzati – separando in via definitiva le competenze dalle officine 870 le quali potranno sì operare senza convertirsi in “centro di controllo” (ma comunque conformandosi alla circolare 28231), ma limitatamente all’ambito dei veicoli ADR, ATP ed autobus. “Dimmichemistaiobbligandosenzadirmichemistaiobbligando”. Ebbene sì, considerato che i veicoli a motore e non destinati al trasporto di cose rappresentano la fetta di mercato più consistente: basti pensare che gli autobus sono all’incirca 1/10 dei veicoli industriali, esclusi rimorchi (dati Anfia). E con questo dovremmo condannare il direttore generale? Tutt’altro! Finalmente ai vertici della Motorizzazione una personalità carismatica, ma soprattutto libera dalle pressioni, in ogni direzione, delle associazioni di categoria. Fa quasi sorridere la spiegazione a misura di idiota, così mi piace definirla, del principio di terzietà, a conferma dell’indigesto nuovo sistema revisioni che a parecchi piace, ma ai padroni, evidentemente, no. “Le dinamiche di cattura, infine, sono scongiurate con il completo disaccoppiamento dell’ispettore e del centro di controllo. [..] Tanto tiene indenne il centro di controllo da ritorsioni di qualsivoglia natura da parte del proprietario dei mezzi in ragione all’esito dei controlli del quale detto centro non è in alcun modo responsabile. [..]”. Comprì!? E’ dalla nascita di questo blog che, in posizione di netta controtendenza, andiamo ribadendo questo principio ed è oggi, finalmente, anche l’Amministrazione sembra dalla nostra. Una piccola consolazione a fronte di nottate in bianco, inimicizie ed offese di vario genere. Alla prossima!
Senza centri preposti mancherebbero infatti le sedi ove prestare l’attività di controllo tecnico su assegnazione da parte dell’UMC competente vanificando l’impegno ed il piccolo investimento di numerosi operatori nel conseguimento del cosiddetto “modulo C”, senza considerare che il noto problema dei ritardi fisiologici nelle gestione delle pratiche da parte della Motorizzazione non verrebbe in alcun modo risolto. L’equivoco, come anticipato, sorge all’atto della pubblicazione del DM 446 in quanto, durante la prima fase dell’iter di esternalizzazione, pareva sottintesa la graduale conversione delle officine 870 in centro di controllo ai sensi del art. 80, comma 8 del C.d.S. per coloro che si fossero conformati ai requisiti contenuti nella circolare 28231 del 13/9/2021 (link). Alla smentita di tale ipotesi in molti probabilmente si sono interrogati sulla sostenibilità nel settore di tue tipologie di titoli autorizzativi simili – ma differenti – in regime di concorrenza avendo – all’incirca – il medesimo bacino d’utenza. La nota chiarificatrice a firma di Pasquale D’Anzi, direttore generale della Motorizzazione, delinea in modo inequivocabile il profilo dei nuovi centri di controllo – o operatori autorizzati – separando in via definitiva le competenze dalle officine 870 le quali potranno sì operare senza convertirsi in “centro di controllo” (ma comunque conformandosi alla circolare 28231), ma limitatamente all’ambito dei veicoli ADR, ATP ed autobus. “Dimmichemistaiobbligandosenzadirmichemistaiobbligando”. Ebbene sì, considerato che i veicoli a motore e non destinati al trasporto di cose rappresentano la fetta di mercato più consistente: basti pensare che gli autobus sono all’incirca 1/10 dei veicoli industriali, esclusi rimorchi (dati Anfia). E con questo dovremmo condannare il direttore generale? Tutt’altro! Finalmente ai vertici della Motorizzazione una personalità carismatica, ma soprattutto libera dalle pressioni, in ogni direzione, delle associazioni di categoria. Fa quasi sorridere la spiegazione a misura di idiota, così mi piace definirla, del principio di terzietà, a conferma dell’indigesto nuovo sistema revisioni che a parecchi piace, ma ai padroni, evidentemente, no. “Le dinamiche di cattura, infine, sono scongiurate con il completo disaccoppiamento dell’ispettore e del centro di controllo. [..] Tanto tiene indenne il centro di controllo da ritorsioni di qualsivoglia natura da parte del proprietario dei mezzi in ragione all’esito dei controlli del quale detto centro non è in alcun modo responsabile. [..]”. Comprì!? E’ dalla nascita di questo blog che, in posizione di netta controtendenza, andiamo ribadendo questo principio ed è oggi, finalmente, anche l’Amministrazione sembra dalla nostra. Una piccola consolazione a fronte di nottate in bianco, inimicizie ed offese di vario genere. Alla prossima!
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