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Luglio 2021

FederispettoriPer gli operatori

ASSOCIAZIONE

”FEDERISPETTORI”

VIA ALESSANDRO LAMARMORA, 33/3 – 16035 RAPALLO (GE)

C.F./P.IVA 90080600100

FORMAZIONE ED ESAMI PER ISPETTORI

Questa petizione è promossa da FEDERISPETTORI, associazione che tutela gli ispettori addetti alla revisione ministeriale e che da queste figure è esclusivamente composta. Il motivo della stessa sono, a nostro parere, una serie di lacune relative all’accordo Stato Regioni n.65/CSR che regolamenta i corsi di formazione abilitanti alla nostra professione.

Purtroppo, ed è un dato di fatto, ad oggi – 7 luglio 2021 – manca ancora un decreto del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili che istituisca l'”Organismo di Supervisione” a cui fa capo l’onere della determinazione di esami e commissioni d’esame per ottenere l’abilitazione al ruolo. Inoltre cogliamo l’occasione per rimarcare il pesante ritardo relativo al recepimento della direttiva 2014/45/UE tramite Decreto Ministeriale 214/17 e successivo Decreto Dirigenziale 211/18.

Dal 3 Aprile 2014, data della pubblicazione della direttiva 2014/45/UE, il Ministero era a conoscenza della necessità di regolamentare nuovamente la formazione degli ispettori in conformità ai nuovi requisiti fissati dall’UE per la figura dell’Ispettore: purtroppo le misure intraprese ad oggi appaiono di fatto decisamente inadeguate. All’art. 13 del Decreto Nazionale di recepimento della direttiva – il Decreto Ministeriale 214 pubblicato il 19 Maggio 2017 – viene chiaramente disposto il tempo di UN ANNO trascorso il quale le nuove regole diventano pienamente operative.

Con Decreto Dirigenziale 211/18, pubblicato due giorni prima del termine fissato dalla 2014/45/UE (18 Maggio 2018), viene concessa una breve proroga fino al 31 Agosto 2018 per consentire ai candidati già formati di conseguire l’esame: a partire da tale data però dobbiamo prendere atto che tutto l’iter risulta inspiegabilmente arenato ed all’orizzonte facciamo fatica ad intravedere prospettive, pianificazione e futuro. A partire dal 20 Maggio 2018 quindi nessun aspirante ispettore poteva ottenere il ruolo in conformità ai requisiti fissati all’allegato IV del Decreto Ministeriale 214/17 e non esisteva neanche una linea guida per i nuovi corsi di formazione. Il 17 Aprile 2019, a distanza di quasi un anno, viene pubblicato l’accordo Stato/Regioni n.65/CSR che ad oggi, purtroppo ed inspiegabilmente, è stato recepito solo da alcune regioni.

Quindi ci troviamo con i corsi avviati ma senza possibilità di svolgere gli esami abilitativi che, in ottemperanza alla direttiva 2014/45/UE, fanno capo ad un ente indipendente – l'”Organismo di Supervisione” – che di fatto non è stato ancora istituito.

Esaminando il testo succitato in merito ai corsi, a nostro parere alcuni punti dello stesso risultano discriminatori e lontani da un logico ed elastico buonsenso, ancor più nel periodo para pandemico che stiamo vivendo.

Nello specifico, punto 5 dell’art. 3 dell’Accordo Stato/regioni n.65/CSR viene esplicitamente bandita, senza alcuna motivazione, la formazione a distanza (FAD) in modalità e-learning peraltro proposta da alcune associazioni di categoria per ridurre i costi a carico delle imprese o dei corsisti stessi. Tuttavia ed in deroga a ciò, stante il protrarsi dell’emergenza Covid-19, il Ministero autorizza con Circolare M_INF.MOT.REGISTRO UFFICIALE.U.0031235.04 del 4/11/2020 la formazione a distanza richiamando la nota prot. 15966 del 9 Giugno 2020 che a sua volta autorizzava per tutto il periodo dello stato di emergenza tale modalità. Durante questo periodo, che perdura tutt’oggi, il mondo dell’istruzione e del lavoro si sono adeguati a nuove modalità quali smart working ed e-learning, che hanno evidenziato e messo in luce la possibilità di avere numerosi benefici in termini organizzativi ed economici senza minimamente penalizzare e rinunciare alla qualità. Inoltre, considerando che gli esami abilitanti vengono erogati dall’Organismo di Supervisione (art. 5 Accordo Stato/Regioni n.65/C.S.R.) che è indipendente dall’ente di formazione, ai fini della qualità della verifica delle competenze si può ritenere del tutto ininfluente la modalità con il candidato in presenza.

Posando la nostra attenzione sull’Organismo di Supervisione – prescritto dalla direttiva 2014/45/UE ma non ancora istituito dalla normativa nazionale – notiamo che se ne raccomandi la determinazione secondo i principi prescritti all’allegato V della direttiva suddetta, dovendo essere i legittimatori di un ruolo così importante ai fini della salvaguardia della sicurezza stradale.

Un altro punto di forte discriminazione, sempre a nostro parere, che emerge dalla lettura dell’Accordo Stato/Regioni è l’esclusione dalla docenza di tutti i formatori non in possesso di laurea in Ingegneria (punto 9 dell’art. 3 dell’Accordo Stato/Regioni n.65/C.S.R.). In antitesi a quanto sopra riportato vengono però ammessi “membri del personale dipendente del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti abilitati alla revisione dei veicoli” senza tener presente che da oltre 25 anni questo ruolo è stato affidato anche a soggetti privati.

Perché, dunque, questa discriminazione?

Inoltre gli enti di formazione accreditati ai sensi del vecchio accordo Stato/Regioni “Delibera 12 Giugno 2003 – S.O.G.U. n. 196 del 25.8.2003 – gli stessi che hanno ottenuto l’accreditamento secondo il nuovo Accordo Stato/Regioni – hanno dovuto implementare nel corpo docenti dei neolaureati estranei al settore dato che, ad oggi, meno dell’1% degli ispettori abilitati nel settore privato è in possesso di laurea ed i pochi abilitati non è sicuro ed automatico che si prestino a tale servizio.

A questo punto la domanda è: meglio solo formatori estranei alla materia a loro volta formati ad-hoc oppure gli stessi affiancati da ispettori che possano mettere a loro disposizione ed al servizio dei corsisti la loro competenza e la loro esperienza, a volte anche ultra-ventennale, sul campo?

Ancora una volta ricordiamo che, considerata la natura terza delle commissioni d’esame (rammentiamo che si parla sempre dell’Organismo di Supervisione), è interesse degli enti di formazione selezionare dei validi docenti indipendentemente dai titoli di studio, peraltro già circoscritti in relazione ai requisiti per accedere alla qualifica di ispettore.

Ultimo punto riguarda l’attuazione del requisito di competenza fissato al punto b) dell’allegato IV del Decreto Ministeriale 214/17, che di seguito riportiamo:

“b) almeno tre anni di esperienza documentata o equivalente quale mentoraggio o studi documentati e una formazione appropriata nelle aree succitate riguardanti i veicoli stradali di cui sopra”.

Per quanto si ritenga corretto circoscrivere l’abilitazione a persone che abbiano già una certa esperienza nel campo, non ci pare corretto che un candidato senza requisiti di competenza non possa già accedere alla formazione: sono due aspetti completamente separati e distinti. Reputiamo dunque opportuno ed auspicabile consentire ai candidati di avviare la formazione anche senza il requisito di esperienza, al fine di ammortizzare meglio l’impatto delle 296 ore di preparazione su – a titolo meramente esemplificativo – un lavoratore neodiplomato, magari con contratto di apprendistato e dal basso potere economico. Parimenti le aziende, ossia i centri di controllo che intendessero finanziare la formazione del candidato dipendente, potrebbero distribuire meglio i costi, la pianificazione e l’organizzazione del lavoro.

IN CONCLUSIONE, L’ASSOCIAZIONE FEDERISPETTORI CHIEDE

  1. di dare priorità alla determinazione dell’ente di supervisione (“Organismo di Supervisione”) incaricato anche di effettuare gli esami di abilitazione per gli ispettori, raccomandando che siano garantiti i principi di imparzialità, formazione e competenza tecnica,
  2. di prorogare a tempo indeterminato la formazione a distanza (FAD), almeno per quanto riguarda la parte teorica del corso (Modulo A e parte del Modulo B),
  3. di consentire ai docenti abilitati al ruolo di “ispettore” di effettuare la formazione, almeno per quanto riguarda il Modulo B (sezione relativa alla fase teorico/pratica della professione),
  4. di considerare il requisito di esperienza (3 anni per i diplomati, 6 mesi per i laureati) esclusivamente per l’accesso al ruolo e l’abilitazione finale, non per l’accesso alla formazione.

 

Il Direttivo

Presidente – ROBERTO FRIXIONE

Vice Presidente – LINO DI PASQUALE

Segretario Nazionale – DIEGO BRAMBILLA

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Per gli operatori

On. Roberto Rosso (Forza Italia)

Sabato 17 Luglio, come annunciato capillarmente, si è tenuto il convegno annuale dei centri di revisione, il secondo in ordine temporale dopo quello di CNA. Avendovi partecipato in prima persone, sento di poter trasmettere le sensazioni “a pelle” che l’incontro mi ha suscitato, un punto di vista peraltro condiviso dalla piccola delegazione di Federispettori presente. Le aspettative erano basse, come per qualsiasi meeting di settore nel quale si riscalda il solito minestrone servito con aria fritta di contorno, ma abbiamo dovuto ricrederci. Per la prima volta nella storia di questi eventi ho avuto la percezione di aver a che fare con veri imprenditori, persone che studiano il mercato e che fanno scelte consapevoli. Eravamo avvezzi a meccanici imborghesiti dai titoli di rilievo conferiti negli anni, onorificenze mostrate arrogantemente facendo leva sulle grandi organizzazioni sindacali che ci mettevano il nome. -Io sono io, e voi non siete un *****-. Infatti si è visto: Luca Donna, presidente di Asso.CAR, è un signor nessuno a tutti gli effetti, ma ha fatto in due anni ciò che nessun altro è riuscito a fare in dieci. L’associazione che rappresenta non può certo vantare mezzo secolo di attività, consolidati rapporti politici ed una ramificazione capillare in tutti i settori, eppure è riuscito ad ottenere l’adeguamento ISTAT della tariffa di revisione, cavallo di battaglia impiegato per anni dai concorrenti per vendere qualche tessera in più. Tanto di cappello: reputo questo traguardo come un primo posto al Gran Premio di Monza guidando una Panda, frutto di una grande determinazione e, perchè no, del savoir-faire del presidente. E’ quanto ha puntualizzato l’Onorevole Roberto Rosso (Forza Italia), uno dei relatori nonchè cofirmatario dell’emendamento contenuto nella legge di bilancio che ha deliberato l’adeguamento ISTAT. “Luca chiede, ma non pretende. Capisce, ma non rimprovera. Informa ma non insegna”. Ciò la dice lunga sui trascorsi anni di trattativa associazioni di categoria-politica: non è stato esplicitato nulla, ma numerose espressioni hanno lasciato intendere un certo disappunto a conferma della celebre battuta del Marchese del Grillo citata all’inizio. Ho reputato imbarazzante – e non certo per chi ha organizzato l’evento – l’esigenza di ricorrere persino agli screenshot di Whatsapp per dimostrare alla platea la titolarità dell’emendamento, ma forse non tutti sono al corrente della grande corsa per accaparrarsi i meriti intrapresa da tutte le associazioni di categoria negli ultimi mesi. Una risposta non proprio sportiva, ma  proporzionata all’affronto subito: chi ha cercato invano di salire sul carretto dei vincitori rimane a piedi con il disonore pubblico di aver perculato fino all’ultimo i propri associati. Di seguito alcune delle slide mostrate all’evento, ma l’articolo non è finito! Manca la parte più interessante (e critica).

Ing. Paolo Saluto – Politecnico di Torino

Tessere lodi non è il mio forte, ma polemizzare su tutto e su tutti sì. Vorrei farlo tuttavia in modo costruttivo per la stima che ripongo in Luca Donna, nel progetto Asso.CAR e, perchè no, anche per interessi personali di categoria. Ammetto di essere arrivato con una buona mezz’ora di ritardo perdendomi completamente l’intervento del dirigente MCTC Ing. Fausto Fedele e la prima parte di quello del presidente, ma ho alcune perplessità sull’ora e mezzo che ho attentamente seguito. Fossi stato un estraneo capitato al convegno per caso avrei faticato a capire si trattasse di un meeting rivolto ai centri di revisione. Potevano essere i marmisti di Massa Carrara, i pastori della Sardegna o i vetrai di Murano: imprenditori con la “I” maiuscola che parlano di numeri, bilanci, mercato e proiezioni, tralasciando però l’aspetto più importante. Naturalmente ho ingigantito, ma ogni qual volta si affronta un’analisi sul settore revisioni ritengo indispensabili alcune puntualizzazioni al di fuori di qualsiasi genere di moralismo e simili. Se nel precedente articolo che ti consiglio di leggere (clicca qui) ho tolto la maschera, in questo levo il mantello: non sono un supereroe della sicurezza stradale, ma reputo che il rispetto delle regole sia la chiave per superare la criticità delle imprese egregiamente descritta dall’Ing. Paolo Saluto del Politecnico di Torino, uno dei fautori dell’analisi che ha consentito ad Asso.CAR di vincere sulla concorrenza. Luca Donna non ha raggiunto l’obbiettivo per conoscenze o agganci, ha semplicemente dimostrato mediante un’indagine terza che i centri di revisione, in media, sono a rischio collasso. Non ho titoli e competenze per entrare nel merito, ma sono fermamente convinto che lo studio di settore – che pubblicherò in seguito – abbia omesso un particolare fondamentale. Il “costo del lavoro” è stato indicato come il principale elemento che fa vacillare i bilanci incidendo nei costi per il 40%: “per ogni 100 euro di fatturato, 40 finiscono per pagare i dipendenti con annessi e connessi..”. Non lo metto in dubbio e riconosco si tratti di una percentuale molto elevata, ma sarebbe curioso stimare l’efficienza della forza-lavoro. La butto lì: in una giornata di lavoro, in media, un ispettore effettua 9 revisioni, l’equivalente di 4 ore lavorate. Il problema è quindi la scarsa redditività dei centri di controllo, l’inadeguatezza della tariffa oppure il sovraffollamento delle imprese? Ecco il tema che ritengo indispensabile affrontare ad un meeting di settore: non vendiamo un bene generico illimitato, ma qualcosa di circoscritto. Anche il famoso commerciante che riuscirebbe a vendere frigoriferi agli esquimesi deve fare i conti con un numero chiuso corrispondente al parco circolante aggiornato di volta in volta dalle nuove immatricolazioni meno le radiazioni. Evito di dilungarmi sull’ormai tedioso discorso della concorrenza sleale, tanto sappiamo tutti come funziona. Per farla breve, maggiore è il numero dei commensali (i centri di revisione), minore è la fetta di torta pro-capite (chiedo scusa se banalizzo). Diminuisce progressivamente la redditività dell’impresa, ma anche la resa del lavoratore, due aspetti legati da una proporzionalità diretta che non può passare inosservata. Fossero 3000 i centri di revisione sul territorio non esisterebbero associazioni di categoria, meeting e contrapposizioni varie: gli imprenditori avrebbero solo da pensare a come spendere o reinvestire i guadagni mentre gli ispettori sarebbero pagati ed inquadrati correttamente.

Ma cosa c’entra tutto questo con il convegno?

Asso.Car non è una normale associazione di categoria rivolta a chiunque, ma rappresenta esclusivamente i cosiddetti “centri puri”, quelli senza l’officina annessa. Non intendo affrontare nel dettaglio il tema della divergenza fra normativa nazionale e comunitaria, ma la gerarchia delle fonti di diritto – piaccia o non piaccia – è un dato di fatto. L’Europa impone la separazione del ramo del controllo tecnico da quello dall’autoriparazione per garantire che l’ispettore, durante l’effettuazione della revisione, sia esente da qualsiasi forma di conflitto d’interesse. Il principio viene ribadito nella recentissima risoluzione del Parlamento Europeo del 27 Aprile 2021 (link) (link articolo) a prova dell’importanza che l’UE attribuisce alla terzietà. Siamo in Italia però, e non dimentichiamocelo. La situazione si potrebbe risolvere con una semplicissima (ed inutile) disposizione – la figura dell’ispettore non può coincidere con quella del responsabile tecnico dell’officina – oppure con l’obbligo di separare fiscalmente le due attività. Si potrebbe tuttavia chiedere, come in Francia, che i due rami non abbiano la stessa sede operativa, oppure altri requisiti ancor più stringenti per garantire che il principio di indipendenza non venga attuato solo sulla carta. Non è mia intenzione sminuire l’importante traguardo raggiunto da Asso.CAR, ma valgono di più 10€ di adeguamento ISTAT a revisione o il dimezzamento della concorrenza?

Attenti ai carrozzieri

Voci di corridoio – parecchie voci di corridoio più un breve passaggio dell’intervengo dell’Onorevole Rosso – hanno fatto giungere alle mie orecchie la volontà da parte di numerosi carrozzieri da tutta Italia di inserire nell’attività il centro di controllo. Se un gommista mediamente vede i propri clienti due volte all’anno in occasione dei cambi gomma stagionali, un meccanico solo una per la manutenzione ordinaria del veicolo, o almeno si spera. Nelle carrozzerie la statistica è decisamente meno incoraggiante: una volta ogni sette anni. Ecco il perchè di questa nuova strategia, nell’ottica della fidelizzazione del cliente che in questo modo rientra a cadenza biennale. – Non sanno quel che fanno –, mi verrebbe da dire, ma una cosa è certa: a livello imprenditoriale, cari meccanici, i carrozzieri vi distruggono. E se questo adeguamento ISTAT fosse un incoraggiamento per gli indecisi che stanno valutando il nuovo business?

Nuove squadre, nuove alleanze

Sapete cosa non ho mai gradito di CNA & Company? Se avete letto l’articolo che vi ho linkato sopra, avrete senz’altro visto la slide (vergognosa) pubblicata al video-convegno del 12 Luglio. E’ dal 2015, anno di pubblicazione della direttiva 2014/45ue, che questa associazione fa i propri interessi – e fin qui nulla di male – sulle spalle di un altra categoria, quella degli ispettori alla quale appartengo e che rappresento con orgoglio. Partendo dal presupposto che combattere i propri sottoposti, peraltro senza rappresentanza fino a quel momento, è qualcosa di ignobile a livello umano, si è rivelata anche una strategia non solo fallimentare, ma suicida. Anzichè combattere ad armi pari la concorrenza hanno concorso alla nascita di un mostro, le associazioni di categoria degli ispettori fondate sul principio di indipendenza. Ora i fronti sono due e – la storia insegna – è molto più difficile controllare la guerra. Nuovi condottieri? Nuove alleanze? Staremo a vedere.

Aggiornamento adeguamento ISTAT e tempistiche

Concludo riportando integralmente la breve intervista all’Onorevole Roberto Rosso il quale annuncia che l’entrata in vigore dell’adeguamento ISTAT avverrà non oltre al 1° Novembre 2021.

Per gli operatoriPer gli utenti

In data 12 Luglio si è tenuto il webinar organizzato dall’associazione di categoria CNA intitolato “La sicurezza stradale, un bene pubblico”. Evito di dilungarmi nei commenti: non sarei di certo imparziale e quindi decaderebbe ogni mia argomentazione. Vi lascio però l’opportunità di consultare una delle slide mostrata al meeting per farvi un’idea di quanto a questi soggetti sta a cuore il tema della sicurezza stradale: “le modifiche alla figura dell’ispettore rappresentano una deriva che rischia di scardinare l’attuale sistema normativo e la tenuta delle imprese”. In parole povere ritengono che l’ispettore debba continuare ad essere asservito al centro di revisioni in quanto il garante della sicurezza stradale è l’impresa che ha investito il capitale nell’attività e – a detta loro – per la formazione della risorsa (???). Nessuna menzione, naturalmente, al fatto che le responsabilità penali legate al controllo tecnico fanno capo all’ispettore, ma – davvero – rispetto il punto di vista. Quello che mi manda in bestia è ben altro, e non centra nulla con gli ideali, o meglio, con i più che leciti interessi di categoria. Quando si cerca di ostacolare il processo evolutivo dell’ispettore, in ottemperanza alla 2014/45ue, non si esprime banalmente un parere, ma si manifesta palesemente, anche se fra le righe, la volontà di eludere la legge. E agli haters dell’Europa ricordo che il comma 3 dell’articolo 13 del DM 214/17, normativa italiana, riporta testuali parole: “Al momento di effettuare un controllo tecnico, l’ispettore deve essere esente da conflitti d’interesse, in modo da assicurare che sia mantenuto un elevato livello di imparzialità e obbiettività…”  Una grande farsa: davanti ad alcuni membri del Parlamento, l’organo preposto all’approvazione delle leggi, se ne chiede velatamente la disobbedienza. Non è assurdo? Evidentemente no, è il frutto del rapporto bilaterale politica/associazioni di categoria: da una parte si dimostra l’attenzione verso le istanze mosse dai potenziali elettori, dall’altra la “potenza di fuoco” , ovvero la capacità di influenzare chi guida il paese.

E’ così da sempre, e non ci vedo nulla di male. Qualche esponenti della Commissione Trasporti, naturalmente estraneo all’argomento, che si rivolge alla platea con i soliti interventi vuoti conditi da qualche parolone ad effetto che denotano un’imbarazzante ignoranza in materia. Blablabla, sicurezza stradale, blablabla, le imprese, blablabla, il nostro impegno, il futuro eccetera eccetera. Di questi elementi tuttavia ce n’è uno, anzi, una, che spicca per costanza e, perchè no, per competenza. Si tratta dell’Onorevole Sara Moretto, deputata ex-PD, ora Italia Viva, che peraltro non ha nulla a che vedere con la commissione preposta ai tavoli inerenti al settore revisioni. Dal 21 Giugno 2018 appartiene infatti alla X Commissione (attività produttive, commercio e turismo), ma in più occasioni si è mostrata vicina al settore, sempre fianco a fianco a CNA. Non è lecito qualche sospetto? Via i moralismi da questo articolo: il mondo gira intorno gli interessi ed anche questo blog è nato per un interesse personale, ovvero creare un mezzo per diffondere la MIA idea di settore e per migliorare la MIA posizione lavorativa. Poi, che questa mission coinvolga indirettamente tutta la categoria ed oggettivamente apporti un miglioramento alla sicurezza stradale collettiva mi fa molto piacere, ma di certo non mi sono mosso per quello, almeno in principio. –E tu, Sara, perchè o per chi ti muovi?- Dai, della sicurezza stradale non te ne frega un accidenti, anche perchè non sei portavoce di una buona causa, per nulla. Restava solo da capire quale fosse il tuo coinvolgimento, dove fosse il “tuo interesse”, e per un po’, ingenuo, ho creduto alla migliore delle ipotesi. Mi è rimasta impressa la foto condivisa qualche anno fa sui profilo Facebook pubblico di Antonella Grasso, rappresentante CNA, che vi ritraeva insieme, in tuta da pilota, al circuito di Pomposa.

Antonella Grasso (CNA), al centro, e Sara Moretto (Italia Viva) a sinistra.

Solidarietà fra donne, magari un’amicizia, e la certezza che la Grasso è una grande professionista. Che ti abbia convinta, in buona fede, a sostenere la propria causa fa parte del gioco, anzi, è l’essenza stessa del gioco. Le imprese hanno tutte le ragioni di lamentarsi con lo Stato perchè questo cambiamento, per una minima parte di esse, sarà distruttivo. Ma, ahimè, sbagliano richieste. La pubblica amministrazione ha delle grandi responsabilità in tutto ciò: chiedetele il conto! Vengono stanziati milioni di euro per fesserie quali l’inutile “bonus veicoli sicuri”: perchè non utilizzare quel denaro per indennizzare le attività a tutti gli effetti truffate dallo Stato? In principio per aprire un centro revisioni era richiesto come requisito fondamentale il possesso delle 4 – ora 3 –  “categorie” ai sensi della L.122/92, ora pare che l’attività perfetta debba essere nettamente separata, indipendente, dell’autoriparazione. Prima il responsabile tecnico era una figura subordinata al centro di controllo, ora superpartes a tutti gli effetti, disposizioni di buonsenso già intuibili nel lontano 96′, ma affossate per consentire il business selvaggio. In poche parole il modello CNA, come si evince dalla slide sopra riportata, il modello voluto da CNA, il modello che vuole mantenere CNA. Il sistema prevaricatore dei “padroni” che non può essere sposato da un’esponente politico ex-PD, partito sempre attentissimo, nei proclami, alla salvaguardia dei diritti dei lavoratori. A tutto però c’è una risposta e questo tuo coinvolgimento, cara Sara, non è certamente filantropico o in funzione a rapporti interpersonali. Dal tuo profilo pubblico presente sul sito www.camera.it figurano le dichiarazioni patrimoniali dell’anno 2018, 2019 e 2020. Ho scoperto che nel 2018 avevi partecipazioni al 60% in due attività, la Moretto Car Service SRL e la Genius Car SAS ( Locazione immobiliare di beni propri o in leasing – affitto), entrambe naturalmente allo stesso indirizzo.

La Moretto Car Service, fonte sito ufficiale, è una carrozzeria multiservizi fondata nel 1983 da Rino Moretto, presumibilmente un parente dell’Onorevole Moretto. La biografia su wikipedia conferma l’ipotesi: “Diploma di ragioniere e perito commerciale all’allora ITC Luzzato, si occupa di amministrazione nell’azienda di famiglia…”. Ecco spiegata, in poche righe, la particolare attenzione che la Moretto ha sempre riservato al nostro settore, al proprio settore. Si può parlare di principio di terzietà con un politico che è tutto meno che esente da conflitti d’interesse? Anche tra le fila del parlamento, ahimè, abbiamo una titolare di autofficina e centro di controllo, anzi, ex-titolare, dato che nelle successive dichiarazioni patrimoniali non risulta più aver legami con le società. La cessione delle quote è sufficiente per poter ritenere l’Onorevole Sara Moretto a tutti gli effetti indipendente? Nutro qualche perplessità.

Diego Brambilla

P.S. Ma Italia Viva non era un partito profondamente europeista? L’europeismo è un po’ come l’ecologia: siamo tutti green, ma col c**o degli altri.

Per gli operatori

Nota di Marco Spennacchio, Prisma Informatica.

Lo ammettiamo. Nonostante sui social se ne parlasse parecchio non ci siamo minimamente fatti sentire. Ci giustifichiamo nel linguaggio dei bookmakers calcistici, per rimanere in tema (campioni d’Europa!!!): la proroga era quotata 1,01 mentre la migrazione a PagoPA entro i termini annunciati un buon 10. Già il solo pensiero della Pubblica Amministrazione non clamorosamente in ritardo per qualcosa, qualsiasi cosa, farebbe sorridere, ma poi a Luglio? Stiamo scherzando? Luglio è un quasi-Agosto suvvia…E infatti, come da pronostici, arriva la proroga: don’t worry cari centri de controllo, fateve le ferie tranquilli, poi se risentimo a Settembre! Ecco il mood corretto per interpretare l’avviso n.17 del 21/05/2021 Prot. n. RU17092 firmato dal direttore del CED, Centro Elaborazione Dati, Massimiliano Zazza. La circolare, in sintesi, annunciava il passaggio dall’attuale sistema di pagamento crediti gestito da Poste Italiane alla piattaforma digitale PagoPA entro il 13 Luglio. Fino a qui nulla di allarmante, se non il presagio dei consueti disservizi al Portale dell’Automobilista, ma la conclusione del documento è a dir poco grottesca. I cosiddetti “operatori professionali” – i centri di controllo – vengono invitati a centellinare l’acquisto dei bollettini prepagati in quanto, sottinteso, non ne sarà garantita la validità o il rimborso oltre i termini. Panico: chi possedeva una certo quantitativo di bollettini si immaginata volatilizzato qualche migliaio di euro mentre coloro che acquistavano settimana per settimana hanno ridotto ulteriormente la mole dei “carelli prepagati”. Una gran perdita di tempo, senza considerare i malfunzionamenti al Portale dell’Automobilista che hanno reso veramente difficili le appena trascorse settimane lavorative, un periodo notoriamente frenetico già di suo. Ciò che tuttavia reputiamo più assurdo, ma ne siamo ben avvezzi, è la diramazione dell’avviso, come sempre degna dei paesi del terzo mondo. Non solo non esiste una canale ufficiale attraverso il quale il Ministero comunica con i centri di controllo, ma anche le stesse software house alle quali fa capo l’onere di implementare il nuovo sistema sono tenute all’oscuro di tutto.  Senza polemica, ma se la Pubblica Amministrazione non organizza nemmeno tavoli di lavoro con chi deve attuare, in senso pratico, le loro disposizioni, dove mai vorremmo andare? Circolari interne, nemmeno trascritte su carta intestata e divulgate da non-si-sa-chi sui social: sarebbe questo il modernissimo Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili? Siamo rimasti ai tempi del Ministero dei Trasporti, anzi, forse negli anni 70 le cose andavano pure meglio…Ad ogni modo, con l‘avviso n. 21 del 8/07/2021 prot. n. RU22172, lo stesso Massimiliano Zazza informa tutti  – e nessuno –  della proroga entro Marzo 2022 con la garanzia che eventuali crediti prepagati “verranno gestiti per evitare ogni danno o disservizio agli utenti” . A cosa è servito, dunque, pubblicare un avviso con un termine che sicuramente non sarebbe stato rispettato? Campioni d’Europa, certo, ma non per organizzazione.

Pillole di automotive

Il punto della situazione

Si discute molto sull’effettiva eco-sostenibilità dei veicoli alimentati a trazione puramente elettrica, non tanto riguardo le emissioni durante la sua marcia su strade aperte al traffico, che come sappiamo è pari a zero, quanto durante il suo ciclo produttivo così come nell’intero ciclo di vita.

In sintesi, i limiti difficilmente superabili di questo tipo di mobilità sono la produzione di batterie legata a Paesi extraeuropei quasi esclusivamente occidentali e quindi il trasporto dall’occidente all’Europa e nel resto del mondo.

Inoltre, se pensiamo di avere una grande diffusione di EV dobbiamo rivedere tutte le infrastrutture dalla produzione di energia all’utilizzo per la ricarica.

In Italia e nel mondo produciamo basse quantità di energia elettrica da fonti rinnovabili, quindi quello che risparmiamo di Co2 in emissione pura del veicolo viene immesso nell’aria dalla maggiore produzione di energia elettrica, che è legata principalmente a centrali alimentate da combustibili fossili.

Ultimo problema da non trascurare, ma non in ordine di importanza, è lo smaltimento di suddette celle EV alla fine del loro ciclo vitale.

Come verranno stoccate e smaltite in futuro le batterie esauste per evitare un impatto ambientale?

Due persone su tutte hanno analizzato queste e altre problematiche relative alle auto puramente elettriche, mettendone in discussione l’impiego:

  • Akyo Toyoda, CEO di Toyota, primo produttore di veicoli al mondo;
  • Franz Fehrenbach, amministratore di Bosch Automotive.

Sarebbe più semplice prevedere la diffusione di EV nell’ambito prettamente cittadino, ma per veicoli che hanno bisogno di fare tanti chilometri al giorno risulta un vincolo non facilmente superabile.

Pertanto, la soluzione sembra essere già tecnicamente disponibile: alimentare i veicoli con carburante alternativo, cioè l’idrogeno con il sistema FUEL CELL.

Vediamo nel dettaglio il suo principio di funzionamento: un veicolo alimentato ad idrogeno è sostanzialmente un veicolo elettrico che però non viene alimentato da batterie agli ioni di litio, bensì da pile di combustibile (da quì deriva il nome fuel cell) e da un serbatoio di idrogeno.

Il funzionamento di una cella a combustibile si basa su una reazione elettrochimica in cui le molecole del combustibile si separano in ioni positivi e negativi. Questi ultimi transitano in un circuito in modo da creare una corrente elettrica.

L’idrogeno è particolarmente adatto a questo scopo, poiché il legame tra i suoi atomi è relativamente debole.

Per far si che avvenga questa reazione elettrochimica è necessario l’ossigeno che viene prelevato dalla parte frontale del veicolo tramite delle prese d’aria.

La corrente prodotta dalla correlazione tra idrogeno e ossigeno va poi ad alimentare un motore elettrico di trazione.

I prodotti di scarto sono il calore e semplicemente l’acqua.

Infatti, combinando chimicamente idrogeno (H2) e ossigeno (O) si ottiene acqua (H2O), che viene rilasciata tramite il tubo di scarico.

Il grande vantaggio di questo processo è che si può ottenere elettricità dalla combinazione di idrogeno e ossigeno, senza alcun tipo di processo di combustione.

Quindi questi veicoli, chiamati anche FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) non fanno altro che produrre energia elettrica per trasformarla in energia meccanica.

Tutto avviene, come detto in precedenza, facendo reagire l’idrogeno che è presente nei serbatoi ad alta pressione con l’ossigeno.

Questo processo avviene nella pila di combustibile.

Una volta prodotta energia elettrica questa viene immagazzinata nelle batterie, che sono molto più piccole delle EV tradizionali.

Un motore elettrico poi trasmette energia meccanica alle ruote.

Così facendo l’auto è il generatore di se stessa.

Questi gli aspetti positivi:

  • i serbatoi di ultima generazione garantiscono una percorrenza chilometrica di almeno 500/600 km con un pieno;
  • è possibile riqualificare gli attuali distributori, che potrebbero essere in grado di stivare o addirittura produrre idrogeno da trazione;
  • è possibile alimentare veicoli a idrogeno che in alcuni casi sarebbe impossibile far circolare in EV puro, perché avrebbero bisogno di grandi batterie (sono un esempio gli autobus per il trasporto pubblico e i mezzi di trasporto pesanti di vario tipo).

Con questo sistema ci sarebbe un’evoluzione concreta di tutto il settore automotive, senza avere problemi di produzione di altra energia dalle centrali.

Anche i serbatoi hanno avuto una considerevole evoluzione nel corso degli anni per una questione di sicurezza, visto che l’idrogeno vi è immagazzinato a 700 bar.

La casa automobilistica che investe da più tempo risorse ed energie verso questo settore è la Toyota, costruendo anche serbatoi di nuova concezione chiamati COPV (composite overwrapped pressure vessel). La loro resistenza è data da una struttura in fibra di carbonio su cui è stato posato uno strato in fibra di vetro. Qualora il veicolo dovesse essere coinvolto in un sinistro, gli eventuali danni arrecati al serbatoio sarebbero visibili sullo strato più esterno, che quindi ha il compito di accertarne l’integrità. L’intero serbatoio è poi rivestito con del materiale polimerico per sigillarlo.

Nessun veicolo o sistema di alimentazione è sicuro al 100%, ma con la ricerca e lo sviluppo si cerca di avvicinarsi il più possibile alla perfezione.