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Ottobre 2019

Per gli operatoriTecnica

Non capita tutti i giorni di avere sotto ai ferri una Rolls Royce o una Bentley d’annata, ma è un’esperienza didattica che auguro a tutti i colleghi ispettori appassionati di meccanica. Motori di cubatura esagerata, interni con finiture di pregio e soluzioni all’avanguardia, ma la vera chicca è l’impianto frenante a dir poco sensazionale, un sistema talmente complesso da stimolare la curiosità di chiunque avrà la fortuna di venirne a contatto. L’auto prediletta dalla Royal family doveva assolutamente frenare in sicurezza, altrimenti cosa avrebbe detto la sovrana Elisabetta II?- Ebbene sì, quando venne commercializzata la prima Rolls Royce Silver Shadow (1965), l’attuale regina del Regno Unito era già in carica da oltre dieci anni. Storia a parte, 20q.li di veicolo equipaggiato con un 6000cm3 da 250Km/h non erano semplici da arrestare ed un impianto frenante convenzionale degli anni 60′ sarebbe stato inadeguato di norma e pericoloso nei casi di emergenza, ma arriviamo al dunque. L’auto in questione è una Rolls Royce Silver Spirit dell’84’ (immagine di destra) che condivideva la concezione dello schema frenante con la già citata Silver Shadow e le altre ammiraglie della casa come la Silver Wraith II, la Camargue, la Corniche e le rispettive gemelle* marchiate Bentley.

*Con l’acquisizione di Bentley negli anni 30′ da parte di Rolls Royce, la prestigiosa casa fu ridotta a una sorta di marchio secondario per la produzione di repliche dei propri modelli più diffusi. Con la cessione del marchio a Volkswagen negli anni 90, Bentley uscì dall’anonimato ritornando la degna rivale di Rolls Royce grazie alla commercializzazione di ricercate automobili di lusso esclusive.

Il primo controllo utile all’identificazione dello schema frenante di soccorso indispensabile per procedere alla revisione ministeriale è l’analisi della pompa freno (leggi approfondimento freno di soccorso), ma ispezionando il vano motore si nota immediatamente uno strano congegno simile alle primitive pompe ABS degli anni 80′ (immagine di sinistra). Inutile ogni tentativo di seguire il percorso dei tubi in ingresso/uscita da questo elemento: per capirci qualcosa occorre un’altra strategia, quindi sollevo il veicolo sul ponte alla ricerca di nuovi indizi. Sorpresa! Doppia pinza freno per singolo disco all’avantreno (immagine 1), un sistema paragonabile a quello impiegato per l’asse posteriore delle supersportive contemporanee munite di freno di stazionamento idraulico (Audi R8, Lambrorghini Aventador ecc..), ma in questo caso si tratta del freno di servizio: le pinze sono identiche. Diversamente, al retrotreno sono installate pinze freno a doppio tubo simili a quelle delle gloriose berline Lancia anni 70 con impianto frenante Superduplex (leggi approfondimentoo dei furgoni anni 90′ (leggi approfondimento), ma in entrambi casi sono installate esclusivamente all’asse anteriore (freno di soccorso HT).

A rigor di logica, ipotizzando circuiti indipendenti per i due tubi che arrivano ad ogni singola ruota (all’avantreno uno per pinza, al retrotreno due per ogni pinza), si può dedurre uno schema frenante di soccorso HH, un sistema tanto sicuro quanto complesso, almeno in linea teorica. Con la rottura di un tubo freno periferico (1 di 8), tutte le ruote frenerebbero ugualmente, ma con una minor efficienza poichè uno dei due circuiti sarebbe depressurizzato (notare dall’immagine sottostante che entrambi i circuiti raggiungono le 4 ruote).

A dire il vero, il modello presentato è una semplificazione quasi oltraggiosa nei confronti dell’ingegnoso sistema idraulico progettato dai tecnici della Rolls Royce negli anni sessanta (fonte www.rrsilvershadow.com). Innanzitutto, i circuiti  indipendenti sono 3 – sistema triplex -, due principali ad alta pressione ed uno secondario a bassa pressione (Rolls Royce Silver Shadow):

  • Il circuito principale 1, come nel diagramma soprastante, è composto dalla pinza anteriore destra, anteriore sinistra e dai freni posteriori.
  • Il circuito principale 2 invece, diversamente delle previsioni, è composto solamente dalla rimanente pinza anteriore destra e sinistra.

I due circuiti principali ad alta pressione rappresentano di fatto uno schema di soccorso HT, ma il terzo circuito indipendente a bassa pressione composto dai freni dell’asse posteriore rende il sistema più simile ad un atipico “HH”. L’alta pressione dell’impianto principale è generata da due pompe azionata dagli alberi a camme, quindi premendo il pedale del freno di fatto si aprono le valvole che consentono all’olio idraulico già in pressione di raggiungere i pompanti delle pinze freno. Il terzo circuito a bassa pressione ha un funzionamento simile a quello delle pompe freno convenzionali, ma per comprendere a fondo questo sistema vi consiglio di visitare il sito di Marinus RIjkers precedentemente citato. Nell’immagine sottostante, un diagramma integrale dell’impianto idraulico della Rolls Royce Silver Shadow che differisce in alcuni particolari da quelli installati sui modelli successivamente commercializzati dalla nota casa britannica.

Per gli utenti

Il tuo veicolo è soggetto a limitazioni della circolazione, ma non puoi – o non vuoi – rimpiazzarlo con uno meno inquinante? Male! Non serve essere Greta Tumberg per comprendere il grave impatto che hanno le emissioni prodotte da motori obsoleti sull’ambiente – e quindi su di te, abitante del pianeta Terra  che respira la stessa aria che inquina -, ma ognuno deve necessariamente fare i conti con il proprio portafoglio prima che con la propria coscienza. Il dissenso dei cittadini nei confronti di questa campagna era evidente sin dalle prime avvisaglie di possibili restrizioni, ma per una volta bisogna dare credito alla critica, o almeno alla parte più ragionevole di essa. Se l’obbiettivo di queste misure è realmente la salvaguardia dell’ambiente, per quale motivo non quantificare il reale inquinamento prodotto da ogni singola vettura? Un’auto “EURO 4” è a tutti gli effetti più ecologica di una “EURO 3”? In termini assoluti sì, ma nella realtà ci sono moltissime variabili significative come lo stile di guida del conducente, il tipo di percorso, lo stato di manutenzione del motore, l’attrito dagli pneumatici,m prima fra tutte l’effettiva attività del veicolo, un aspetto facilmente quantificabile monitorando la percorrenza. Un’automobile “EURO 4” di prassi inquina sì meno di una “EURO 3, ma se quest’ultima viene utilizzata sporadicamente si può egualmente considerare a basso impatto per l’ambiente. Da questo sacrosanto principio nasce Move-In (MOnitoraggio dei VEicoli INquinanti), un progetto approvato in via sperimentale dalla regione Lombardia.

Prima di specificare i dettagli di questa novità, è bene passare in rassegna le principali informazioni relative ai blocchi della circolazione attivi nella regione. Innanzitutto, il territorio regionale viene suddiviso in tre aree a seconda dei livelli di inquinamento riscontrati: Fascia 1 – arancione – (clicca qui per visualizzare tutti i comuni), Fascia 2 – giallo – (clicca qui per visualizzare tutti i comuni) ed un terzo gruppo – verde – a cui appartengono i comuni non soggetti a particolari restrizioni.

A partire dal 1° Ottobre 2019 (delibera di Giunta Regionale  n. 2055 del 31/07/2019) sono esclusi dalla circolazione:

  • Motocicli e Ciclomotori EURO 0 2 Tempi –  Da Lunedì a Domenica, 24 ore su 24, dal 1° Gennaio al 31 Dicembre  in tutto il territorio regionale;
  • Motocicli e Ciclomotori Euro 1 2 Tempi – Da Lunedì a Venerdì, dalle 7:30 alle 19:00, dal 1° Ottobre al 31 Marzo nei comuni appartenenti alla Fascia 1 + 5 comuni > di 30.000 abitanti di Fascia 2 (Varese, Lecco, Vigevano, Abbiategrasso e S. Giuliano Milanese);
  • Autoveicoli a benzina EURO 0 o diesel EURO 0,1 e 2 – Da Lunedì a Venerdì, dalle 7:30 alle 19:30, dal 1° Gennaio al 31 Dicembre nei comuni appartenenti alla Fascia 1 e Fascia 2.
  • Autoveicoli diesel EURO 3 – Da Lunedì a Venerdì, dalle 7:30 alle 19:30, dal 1° Gennaio al 31 Dicembre nei comuni appartenenti alla Fascia 1 + i 5 comuni precedentemente citati.

Sono esenti dalle limitazioni alcune categorie di veicoli come i benzina muniti di impianto di seconda alimentazione anche non esclusivo, i diesel provvisti di dispositivo antiparticolato, i veicoli d’interesse storico e collezionistico, macchine agricole o veicoli utilizzati per finalità pubbliche o sociali (maggiori informazioni).

N.B. Si rammenda che la classe ambientale del veicolo (EURO 0,1,2,3..) non è specificata sulla carta di circolazione e l’unico metodo attendibile per ottenerla è la consultazione del Portale dell’Automobilista al seguente link: (clicca qui). 

Se il veicolo in tuo possesso rientra nelle categorie sopra citate e frequenti abitualmente le zone identificate come Area 1 (comuni in Fascia 1 + Varese, Lecco, Vigevano, Abbiategrasso e S. Giuliano Milanese) o Area 2 (comuni in Fascia 1 + Comuni in Fascia 2), la miglior soluzione potrebbe essere aderire al progetto Move-In. Con una spesa di 50€ (30€ di attivazione + 20€ di canone annuo), viene installata a bordo una black box (scatola nera) in grado di rilevare e comunicare in tempo reale l’effettiva percorrenza del veicolo nel perimetro di Area 1 ed Area 2. In sostanza, coloro che decideranno di installare il dispositivo accettano di circolare senza limiti temporali e giornalieri per un chilometraggio annuale massimo stabilito a seconda della classe ambientale del veicolo, dopo di che non potranno più accedere alle zone oggetto di limitazioni. Nello specifico:

  • Autoveicoli diesel/benzina EURO 0 – deroga di 1000 Km/anno in Area 1 e Area 2 (2000 per gli autocarri)
  • Autoveicoli diesel EURO 1 – Deroga di 2000 Km/anno in Area 1 e Area 2 (4000 per gli autocarri)
  • Autoveicoli diesel EURO 2 – Deroga di 4000 Km/anno in Area 1 e Area 2 (6000 per gli autocarri)
  • Autoveicoli diesel EURO 3 – Deroga di 7000 Km/anno in area 1 (9000 per gli autocarri)

Sono previsti dei bonus chilometrici per incentivare e premiare la guida sostenibile (strade extraurbane, velocità contenute ed accelerazioni minime ecc..). Tutti i dettagli al seguente link (clicca qui).

Per gli automobilisti interessati al progetto consultare l’area dedicata dal sito di Regione Lombardia al seguente link: (clicca qui)

Per i titolari di autofficina interessati a diventare partner del progetto contattare le 3 società accreditate che forniscono i servizi:

Il compenso a singola installazione di black box si aggira sulle 10€ + iva cadauna.

 

 

Associazione ICC

Alla Commissione Trasporti

della Camera dei Deputati

Cagliari lì 30 Novembre 2018

Oggetto: Modifica dell’articolo 80 del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, in materia di Revisione dei veicoli.

La presente intende affrontare un argomento di grande rilevanza e delicatezza per gli elevatissimi costi sociali e materiali che il continuo incremento degli incidenti stradali ed dell’inquinamento ambientale comportano per collettività.

A tal fine si propone di modificare non solo l’articolo 80 del CdS ma l’intero sistema Revisioni Veicoli contenuto all’interno dell’articolo 80 (D.M., D.D., Circolari, Regolamenti, ecc..) per rendere più sicuro ed efficace il controllo tecnico a cui tutti i veicoli devono essere sottoposti.

La sicurezza degli utenti dei veicoli sottoposti a revisione è un argomento di grandissimo interesse comunitario. Con l’ultima Direttiva 2014/45/UE del 3 aprile 2014 , relativa ai controlli tecnici periodici dei veicoli a motore e dei loro rimorchi e recante abrogazione della precedente Direttiva 2009/40/CE, l’ Europa stabilisce i requisiti minimi per un regime periodico di controlli tecnici dei veicoli dopo aver premesso dei considerando(ben 48 considerando) di grande rilevanza per la sicurezza stradale ed ambientale. Tant’è che nei primi tre considerando lo stesso Parlamento Europeo mette in evidenza il “Libro Bianco” del 28 marzo 2011 intitolato «Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti — Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile» dove la Commissione stabilisce un obiettivo importante per la sicurezza stradale: «zero vittime» da raggiungere entro il 2050. Un obiettivo ambizioso per raggiungere il quale la Commissione ha proposto livelli intermedi che prevedono di dimezzare ulteriormente il numero complessivo di vittime della strada nell’Unione entro il 2020 iniziando dal 2010. Nell’ottica del raggiungimento di questo traguardo la Commissione ha definito sette obiettivi strategici ed identificato azioni dirette a realizzare veicoli più sicuri e controlli più efficienti e professionali. Tra gli obiettivi strategici, identificato come una azione diretta per ridurre il numero di feriti e morti sulle strade, abbiamo il controllo tecnico dei veicoli (Art. 80 CdS – Revisione del veicolo) che è considerato lo strumento principale attraverso il quale uno stato verifica ed eventualmente impone di ripristinare la conformità e la sicurezza di un veicolo.

I controlli periodici dovrebbero costituire lo strumento principale per garantire la conformità e la sicurezza stradale e ambientale di un veicolo ed i controlli tecnici su strada dei veicoli dovrebbero avere natura esclusivamente complementare ai controlli periodici.

Una delle misure che la commissione suggerisce relativamente ai controlli tecnici sono delle campagne di sensibilizzazione incentrate sui proprietari dei veicoli e finalizzate a sviluppare le buone prassi e l’abitudine ad effettuare periodicamente controlli di base sui propri veicoli. Perché sensibilizzare l’utente su fatto che il controllo tecnico obbligatorio non è una tassa ma una buona prassi per la propria sicurezza fa si che il medesimo sia più attento al veicolo che utilizza e si renda conto che un veicolo il cui funzionamento tecnico presenta delle anomalie gioca un ruolo fondamentale per il verificarsi di sinistri stradali che possono causare feriti più o meno gravi o nella peggiore delle ipotesi decessi. Tale eventualità potrebbe essere drasticamente ridotta se venissero introdotti adeguati miglioramenti al sistema dei controlli tecnici con l’accertamento tempestivo delle anomalie e con l’obbligo del ripristino delle stesse. Un regime periodico di controlli tecnici contribuirebbe inoltre a migliorare l’ambiente attraverso la riduzione delle emissioni medie per veicolo perché i veicoli in cui i dispositivi di controllo delle emissioni non operano correttamente o in molti casi (sempre più spesso) vengono del tutto eliminati hanno un impatto ambientale maggiore di quelli sottoposti ad una corretta manutenzione.

Tutta questa premessa serve a sottolineare che il controllo tecnico dei veicoli è fondamentale ed occorre combattere duramente tutti i tentativi di ridurlo ad un semplice, inutile ulteriore tassa.

In Italia i controlli tecnici dei veicoli sono regolati dall’articolo 80 del CdS di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992 numero 285 e riguardano circa 16 milioni di veicoli ogni anno. In 26 anni nel nostro paese non c’è stata nessuna evoluzione o aggiornamento sostanziale riguardo il controllo tecnico dei veicoli contrariamente alla evoluzione costruttiva ed alla tecnologia applicata sui veicoli che hanno fatto passi da gigante con l’introduzione negli ultimi anni

dell’intelligenza artificiale grazie alla quale il veicolo coadiuva attivamente il guidatore per arrivare, in particolari casi, a sostituirsi al medesimo. Ad oggi possiamo senza dubbio alcuno sostenere che la differenza evidente di crescita tra controllo tecnico e veicolo è talmente marcata da rendere il primo in alcuni casi del tutto inutile o quantomeno inefficace. Chi ha pagato questa differente velocità di marcia è senza dubbio la nostra sicurezza stradale ed ambientale.

Alcuni dati traducono chiaramente lo stato delle cose.

Nel 2017 in Italia si sono registrati 174.933 incidenti stradali con lesioni a persone. Le vittime (morti entro 30 giorni dall’evento) sono stati 3.378 a cui si aggiungono 246.750 feriti. Un leggero calo rispetto al 2016 (-0,5 %) che nasconde però un dato assolutamente negativo in quanto il numero delle vittime riprende a crescere rispetto sempre al 2016 (+95 unità, pari a +2,9%). Tra le vittime sono in aumento i pedoni (600, +5,3%) e soprattutto i motociclisti (735, +11,9%) mentre risultano pressoché stabili gli automobilisti deceduti (1.464, -0,4%).In calo ciclomotoristi (92, -20,7%) e ciclisti (254, -7,6%). Rispetto all’anno precedente i sinistri ed i feriti registrano una lieve diminuzione (-0,5% e -1,0%). Stabile il numero dei feriti gravi. Sulla base dei dati di dimissione ospedaliera nel 2017 sono stati 17.309 valore pressoché analogo a quello del 2016 (-0,1%). Nell’Unione europea il numero delle vittime di sinistri stradali diminuisce nel 2017 seppure in misura contenuta (-1,6% rispetto al 2016). Complessivamente sono stati 25.315 contro 25.720 del 2016. Nel confronto tra il 2017 e il 2010 (anno di riferimento della strategia europea per la sicurezza stradale) i decessi si riducono del 19,9% a livello europeo e solo del 17,9% in Italia portando il nostro paese a perdere 4 posti nella graduatoria europea che ci vede passare dal 14° al 18°. Nel 2013 il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture decise di promuovere uno studio per capire i costi sociali e sanitari dei sinistri. I costi sociali di un sinistro sono stati suddivisi in voci: la perdita di produttività della persona coinvolta, la sofferenza fisica ed affettiva derivante dal sinistro, i danni alle infrastrutture ed ai veicoli, i costi per l’intervento delle Forze dell’Ordine e dei servizi di emergenza. Dall’analisi dei dati è emerso che il costo per ciascun decesso è di € 1.504.000,00, il costo per ciascun ferito è di € 42.220,00 ed il costo per ciascun incidente con danni alle persone è di € 11.000,00 che hanno comportato un costo sociale annuo stimato in 17,5 miliardi di euro. Se sommiamo i costi derivanti da incidenti stradali che non coinvolgono le persone ma soltanto le “cose” (veicoli, infrastrutture, ecc.), stime abbastanza affidabili fornite dalle assicurazioni parlano di altri 6,4 miliardi di euro annui che portano il totale 23,9 miliardi di euro. Di questi costi complessivi, una voce  importante per la valenza umana che rappresenta è quella relativa ai costi sanitari,  suddivisibili in due grandi categorie: una prima relativa al  primo soccorso ed alle  prestazioni del Pronto Soccorso  ed una seconda relativa alle degenze ed alle cure nelle strutture ospedaliere. Nel 2015 il Centro Regionale di Governo e Monitoraggio della sicurezza stradale di Regione Lombardia ha analizzato i costi sanitari degli incidenti stradali accaduti sino al 2015 nella regione. A fronte di un costo sociale complessivo nel 2015 di quasi tre miliardi di euro, per l’esattezza 2.987 milioni, (cifra da confrontare con i 17,5 miliardi della spesa nazionale), la Regione Lombardia  ha  avuto un costo sanitario di 47,2 milioni,  di cui  quasi 13 per interventi di Pronto Soccorso (dalla spesa per  autoambulanze o elicotteri, alle spese dei reparti di Pronto Soccorso)   e poco più di 34 per le degenze ospedaliere, con le relative cure. In maniera ancora più analitica si è evidenziato che:il costo medio delle cure alle persone trasportate al Pronto Soccorso in codice Verde è stato di 110 euro, di 281 in codice Giallo, di 689 in codice Rosso. La durata media di ciascuno dei 7.210 ricoveri ospedalieri è stata di 8,6 giorni. Il costo medio delle degenze per la gran parte delle fasce d’età (dai 15 ai 59 anni) è stato di 1.616.000 euro, mentre per le fasce tra i 65 e gli 89 anni il costo è quasi raddoppiato, salendo a 3.603.000 euro ed il 42% dell’intera spesa per le degenze ricade su questa fascia d’età anziana. Uno studio di un Ente di sorveglianza tedesco, riportato recentemente da Quattroruote, ha evidenziato che nel 75% dei casi di vetture esaminate a seguito di un sinistro stradale, si rileva qualcosa di non conforme alle condizioni di massima efficienza. Nel 24% dei casi i veicoli presentavano delle non conformità che erano state causa o concausa del sinistro o che, comunque, avevano contribuito al verificarsi del sinistro medesimo.

Sono numeri impressionanti che fanno riflettere e che ci impongono un quesito: come preveniamo i sinistri nel nostro caso dal punto di vista dello stato del veicolo?

Facciamo un confronto rapido.

Le morti sul lavoro nel 2017 sono state 1029 contro le 1018 del 2016 di cui 283 in itinere e 746 in occasione di lavoro. Parliamo di un numero di vittime pari a circa un terzo di quelle provocate dai sinistri stradali. Per prevenire e scongiurare il perdurare di una simile strage le autorità competenti (Ministero del Lavoro, Ispettorato del Lavoro, ASL) con l’ausilio delle associazioni di categoria hanno creato una rete attraverso la quale i lavoratori devono obbligatoriamente essere informati sui rischi connessi alla mansione loro affidata e sui comportamenti da seguire per limitare al massimo il verificarsi di eventi che possono sfociare in un infortunio e formati all’utilizzo di specifici strumenti di protezione individuale che limitano i danni causati dall’infortunio stesso. Inoltre hanno previsto un chiaro regolamento (DLGS 81/2008 ) che prevedere pene chiare e pesanti per ogni singola infrazione.

In ambito revisioni il discorso cambia in modo preoccupante.

Ad oggi prove fondamentali per stabilire la sicurezza di un veicolo sono ancora esclusivamente di natura visiva come la prova sugli pneumatici o quella riguardante il funzionamento dei sistemi di sicurezza attiva e passiva sempre più marcatamente presenti sui veicoli in circolazione. Altre prove come quella sullo stato di usura degli ammortizzatori addirittura non previste. E questo nonostante i dati raccolti dalle forze di polizia operanti su strada siano estremamente preoccupanti. Un dato su tutti è rappresentativo della situazione attuale. Come ogni anno da ormai 15 anni anche quest’anno Assogomma e Federpneus hanno valutato in collaborazione con la Polizia Stradale lo stato di salute degli pneumatici delle auto degli italiani attraverso controlli specifici sul territorio nazionale. E’ stato preso in esame un campione di circa 10.000 veicoli in 7 diverse regioni italiane (Lombardia, Veneto, Liguria, Lazio, Umbria, Abruzzo e Molise) in un periodo di tempo compreso fra il 20 aprile ed il 31 maggio scorso. I risultati ottenuti non sono incoraggianti visto che il 18,32% delle auto fermate presentava irregolarità agli pneumatici (contro il 15,26% fatto registrare l’anno scorso) mentre le non conformità complessive sono aumentate quasi del 7% rispetto all’indagine fatta nel 2017. Se invece si prendono in esame le non conformità complessive delle auto fermate il dato sale fino al 24,72%. In crescita, inoltre, gli automobilisti che circolano con gomme lisce, ossia con battistrada inferiore a 1,6 mm. La percentuale è del 8,95% ma in alcune regioni, come Lazio e Molise, il dato risulta molto più alto. Un dato decisamente preoccupante perché mette a repentaglio la sicurezza considerando che gli pneumatici sono l’unico punto di contatto tra veicolo e suolo.

Da questi dati si evince che il nostro paese ha bisogno di un urgente rinnovamento per quanto riguarda il controllo tecnico dei veicoli ed i controlli su strada. Considerando che la Direttiva Europea 2014/45/UE del Parlamento Europeo suggerisce delle linee guida (Direttiva recepite dall’Italia con il D.M. 214 del 19/5/2017) potrebbe essere l’occasione per il nostro paese per riportarsi al livello delle altre nazioni europee.

Come?

Noi, come Associazione degli Ispettori dei Centri di Controllo, crediamo che alcuni cambiamenti potrebbero aiutare il sistema a migliorarsi e rendere il controllo tecnico dei veicoli più efficace e professionale. Pensiamo che tutto ciò possa avvenire modificando il CdS ed in particolare l’articolo 80 in alcuni suoi comma. Occorre però anche cercare di armonizzare i vari regolamenti, circolari interpretative delle UMC, decreti vari che risultano in tanti casi talmente contorti e di difficile applicazione pratica da creare una frustrante condizione di assoluta confusione in coloro che quotidianamente svolgono questo lavoro con professionalità e che si ritrovano a scontrarsi con un clima di sempre più crescente diffidenza da parte degli utenti.

Di seguito ci siamo permessi di scrivere dei suggerimenti che, dal nostro punto di vista, potrebbero migliorare il settore. Si tratta di suggerimenti derivati da una valutazione degli Ispettori dei Centri di Controllo Veicoli che ogni giorno affrontano o meglio si scontrano con tutte le problematiche del settore.

Partiamo con l’articolo 80 e cerchiamo di effettuare delle modifiche in armonia con la Direttiva Europea 2014/45/UE. Nella tabella A, nella prima colonna, si trova il contenuto attuale dell’articolo 80. Nella terza colonna le variazioni per armonizzare l’articolo 80 alla Direttiva Europea 2014/45/UE. A seguire viene esposto l’attuale schema per eseguire un controllo tecnico del veicolo e da questo schema si propongono tre tabelle (B, C, D) dove andremmo ad analizzare e sviluppare le norme attuali, la realtà della situazione attuale e le variazioni che potrebbero migliorare il settore dei controlli tecnici dei veicoli.

Sono suggerimenti che non celano alcuna volontà di sostituirsi al legislatore, al Ministero dei Trasporti ne tanto meno alla Commissione Trasporti. Sono bensì il frutto secondo noi di concepire diversamente la politica senza vederla esclusivamente con un bersaglio di critiche ma come valido interlocutore per la risoluzione dei problemi. E sono permetteteci anche un modo diverso di provare a contribuire alla crescita del nostro paese perché non ci si limita a sottolineare esclusivamente ciò che non va come dovrebbe ma si prova a dare delle idee per far marciare al meglio ciò che ora arranca e per di più con molta difficoltà. Siamo a disposizione per qualsiasi chiarimento in merito anche in concertazione con le altre associazioni perché riteniamo che la collaborazione e lo scambio di idee sia la strada maestra da seguire.

 

TABELLA A

Art. 80

Nuovo Art. 80

comma 1.

Il Ministro dei trasporti stabilisce, con propri decreti, i criteri, i tempi e le modalità per l’effettuazione della revisione generale o parziale delle categorie di veicoli a motore e dei loro rimorchi, al fine di accertare che sussistano in essi le condizioni di sicurezza per la circolazione e di silenziosità e che i veicoli stessi non producano emanazioni inquinanti superiori ai limiti prescritti; le revisioni, salvo quanto stabilito nei commi 8 e seguenti, sono effettuate a cura degli uffici competenti del Dipartimento per i trasporti terrestri. Nel regolamento sono stabiliti gli elementi su cui deve essere effettuato il controllo tecnico dei dispositivi che costituiscono l’equipaggiamento dei veicoli e che hanno rilevanza ai fini della sicurezza stessa.

comma 1.

Il Ministro dei trasporti – Dipartimento per i trasporti, la navigazione, gli affari generali e il personale – Direzione Generale, identificata dal D.M. 214 come Autorità competente, stabilisce, con propri decreti, i criteri, i tempi e le modalità per l’effettuazione della revisione generale o parziale delle categorie di veicoli a motore e dei loro rimorchi, al fine di accertare che sussistano in essi le condizioni di sicurezza per la circolazione e di silenziosità e che i veicoli stessi non producano emanazioni inquinanti superiori ai limiti prescritti; le revisioni, salvo quanto stabilito nei commi 8 e seguenti, sono effettuate a cura degli uffici competenti del Dipartimento per i trasporti terrestri. Nel regolamento sono stabiliti gli elementi su cui deve essere effettuato il controllo tecnico dei dispositivi che costituiscono l’equipaggiamento dei veicoli e che hanno rilevanza ai fini della sicurezza stessa.

Comma 2.

Le prescrizioni contenute nei decreti emanati in applicazione del comma 1 sono mantenute in armonia con quelle contenute nelle direttive della Comunità europea relative al controllo tecnico dei veicoli a motore.

Comma 2.

Le prescrizioni contenute nei decreti emanati in applicazione del comma 1 sono mantenute in armonia con quelle contenute nelle direttive della Comunità europea relative al controllo tecnico dei veicoli a motore.

Comma 3.

Per le autovetture, per gli autoveicoli adibiti al trasporto di cose o ad uso speciale di massa complessiva a pieno carico non superiore a 3,5 t e per gli autoveicoli per trasporto promiscuo la revisione deve essere disposta entro quattro anni dalla data di prima immatricolazione e successivamente ogni due anni, nel rispetto delle specifiche decorrenze previste dalle direttive comunitarie vigenti in materia.

Comma 3.

Per le autovetture, per gli autoveicoli adibiti al trasporto di cose o ad uso speciale di massa complessiva a pieno carico non superiore a 3,5 t e per gli autoveicoli per trasporto promiscuo la revisione deve essere disposta entro quattro anni dalla data di prima immatricolazione e successivamente ogni due anni, nel rispetto delle specifiche decorrenze previste dalle direttive comunitarie vigenti in materia.

Comma 4.

Per i veicoli destinati al trasporto di persone con numero di posti superiore a 9 compreso quello del conducente, per gli autoveicoli destinati ai trasporti di cose o ad uso speciale di massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 t, per i rimorchi di massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 t, per i taxi, per le autoambulanze, per i veicoli adibiti a noleggio con conducente e per i veicoli atipici la revisione deve essere disposta annualmente, salvo che siano stati già sottoposti nell’anno in corso a visita e prova ai sensi dei commi 5 e 6.

Comma 4.

Per i veicoli destinati al trasporto di persone con numero di posti superiore a 9 compreso quello del conducente, per gli autoveicoli destinati ai trasporti di cose o ad uso speciale di massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 t, per i rimorchi di massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 t, per i taxi, per le autoambulanze, per i veicoli adibiti a noleggio con conducente e per i veicoli atipici la revisione deve essere disposta annualmente, salvo che siano stati già sottoposti nell’anno in corso a visita e prova ai sensi dei commi 5 e 6.

Comma 5.

Gli uffici competenti del Dipartimento per i trasporti terrestri, anche su segnalazione degli organi di polizia stradale di cui all’art. 12, qualora sorgano dubbi sulla persistenza dei requisiti di sicurezza, rumorosità ed inquinamento prescritti, possono ordinare in qualsiasi momento la revisione di singoli veicoli.

Comma 5.

Gli uffici competenti del Dipartimento per i trasporti terrestri, anche su segnalazione degli organi di polizia stradale cui all’art. 12 e Centri di Controllo Autorizzati di, qualora sorgano dubbi sulla persistenza dei requisiti di sicurezza, rumorosità ed inquinamento prescritti, possono ordinare in qualsiasi momento la revisione di singoli veicoli.

Comma 6.

I decreti contenenti la disciplina relativa alla revisione limitata al controllo dell’inquinamento acustico ed atmosferico sono emanati sentito il Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio.

Comma 6.

I decreti contenenti la disciplina relativa alla revisione limitata al controllo dell’inquinamento acustico ed atmosferico sono emanati sentito il Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio.

Comma 7.

In caso di incidente stradale nel quale i veicoli a motore o rimorchi abbiano subìto gravi danni in conseguenza dei quali possono sorgere dubbi sulle condizioni di sicurezza per la circolazione, gli organi di polizia stradale di cui all’art. 12, commi 1 e 2, intervenuti per i rilievi, sono tenuti a darne notizia al competente ufficio del Dipartimento per i trasporti terrestri per la adozione del provvedimento di revisione singola.

Comma 7.

In caso di incidente stradale nel quale i veicoli a motore o rimorchi abbiano subito gravi danni in conseguenza dei quali possono sorgere dubbi sulle condizioni di sicurezza per la circolazione, e tutti i veicoli coinvolti in sinistri stradali la dove ci siano lesioni personali superiori a 7 gg.,gli organi di polizia stradale di cui all’art. 12, commi 1 e 2, intervenuti per i rilievi, sono tenuti a darne notizia al competente ufficio del Dipartimento per i trasporti terrestri per la adozione del provvedimento di revisione singola.

Comma 8.

Il Ministro dei trasporti, al fine di assicurare in relazione ha particolari e contingenti situazioni operative degli uffici competenti del Dipartimento per i trasporti terrestri, il rispetto dei termini previsti per le revisioni periodiche dei veicoli a motore capaci di contenere al massimo 16 persone compreso il conducente, ovvero con massa complessiva a pieno carico fino a 3,5 t, può per singole province individuate con proprio decreto affidare in concessione quinquennale le suddette revisioni ad imprese di autoriparazione che svolgono la propria attività nel campo della meccanica e motoristica, carrozzeria, elettrauto e gommista ovvero ad imprese che, esercendo in prevalenza attività di commercio di veicoli, esercitino altresì, con carattere strumentale o accessorio, l’attività di autoriparazione. Tali imprese devono essere iscritte nel registro delle imprese esercenti attività di autoriparazione di cui all’art. 2, comma 1, della legge 5 febbraio 1992, n. 122. Le suddette revisioni possono essere altresì affidate in concessione ai consorzi e alle società consortili, anche in forma di cooperativa, appositamente costituiti tra imprese iscritte ognuna almeno in una diversa sezione del medesimo registro, in modo da garantire l’iscrizione in tutte e quattro le sezioni.

Comma 8.

Il Ministro dei trasporti, al fine di assicurare in relazione ha particolari e contingenti situazioni operative degli uffici competenti del Dipartimento per i trasporti terrestri, il rispetto dei termini previsti per le revisioni periodiche dei veicoli a motore capaci di contenere al massimo 16 persone compreso il conducente, ovvero con massa complessiva a pieno carico fino a 3,5 t, può per singole province individuate con proprio decreto anno per anno in relazione al fabbisogno affidare in concessione quinquennale le suddette revisioni ai Centri di Controllo Veicoli privati.

Il Ministro dei trasporti concordante con l’autorità competente (Dipartimento per i trasporti, la navigazione, gli affari generali e il personale dove poter prescrivere requisiti in materia di separazione delle attività o autorizzare un organismo privato a effettuare i controlli tecnici e le riparazioni di veicoli, anche sullo stesso veicolo, qualora l’organo di controllo abbia accertato positivamente che resta mantenuto un elevato livello di obiettività.

Il Ministro dei trasporti concordante con l’autorità competente (Dipartimento per i trasporti, la navigazione, gli affari generali e il personale provvedono alla supervisione dei centri di controllo.

Comma 9. 

Le imprese di cui al comma 8 devono essere in possesso di requisiti tecnico-professionali, di attrezzature e di locali idonei al corretto esercizio delle attività di verifica e controllo per le revisioni, precisati nel regolamento; il titolare della ditta o, in sua vece, il responsabile tecnico devono essere in possesso dei requisiti personali e professionali precisati nel regolamento. Tali requisiti devono sussistere durante tutto il periodo della concessione. Il Ministro dei trasporti definisce con proprio decreto le modalità tecniche e amministrative per le revisioni effettuate dalle imprese di cui al comma 8.

Comma 9. 

a. I Centri di Controllo Veicoli di cui al comma 8 devono essere in possesso di requisiti tecnico-professionali, di attrezzature e di locali idonei al corretto esercizio delle attività di verifica e controllo per le revisioni, precisati nel regolamento;

il titolare del Centro di controllo veicoli è titolare della concessione ministeriale. Tali requisiti devono sussistere durante tutto il periodo della concessione.

b. Gli ispettori, devono soddisfarei requisiti minimi di competenza e formazione. Durante l’effettuazione dei controlli, devono agire in modo indipendente e il loro giudizio non sia condizionato da conflitti di interesse, compresi quelli di natura economico o personale. È opportuno che il compenso degli ispettori non sia direttamente collegato ai risultati dei controlli tecnici. L’ispettore autorizzato ha la responsabilità della esecuzione dei Controlli Tecnici dei veicoli e della firma del Certificato di Revisione.

c. Il Ministro dei trasporti concordante con l’autorità competente (Dipartimento per i trasporti, la navigazione, gli affari generali e il personale definisce con proprio decreto le modalità tecniche e amministrative per le revisioni effettuate dai Centri di Controllo veicoli di cui al comma 8.

Comma 10.

Il Ministero dei trasporti – Dipartimento per i trasporti terrestri effettua periodici controlli sulle officine delle imprese di cui al comma 8 e controlli, anche a campione, sui veicoli sottoposti a revisione presso le medesime. I controlli periodici sulle officine delle imprese di cui al comma 8 sono effettuati, con le modalità di cui all’art. 19, commi 1, 2, 3, e 4, della legge 1° dicembre 1986, n. 870, da personale del Dipartimento per i trasporti terrestri in possesso di laurea ad indirizzo tecnico ed inquadrato in qualifiche funzionali e profili professionali corrispondenti alle qualifiche della ex carriera direttiva tecnica, individuati nel regolamento. I relativi importi a carico delle officine dovranno essere versati in conto corrente postale ed affluire alle entrate dello Stato con imputazione al capitolo 3566 del Ministero dei trasporti, la cui denominazione viene conseguentemente modificata dal Ministro dell’economia e delle finanze.

Comma 10.

Il Ministero dei trasporti – mediante le articolazioni periferiche delle Direzioni Generali Territoriali del Dipartimento per i trasporti, la navigazione, gli affari generali e il personale – identificata dal D.M. 214 come Ente di supervisione effettua periodici controlli sui Centri di Controllo Veicoli di cui al comma 8 e controlli, anche a campione, sui veicoli sottoposti a revisione presso le medesime. I controlli periodici potranno essere effettuati sia da personale dall’Ente di Supervisione, sia da soggetti privati accreditati.

in conformità alla norma o successive revisioni:

1) UNI CEI EN ISO/IEC 17020:2012 – Requisiti per il funzionamento di

vari tipi di organismi che eseguono ispezioni tipo A;

I relativi importi a carico dei Centri di Controllo Veicoli dovranno essere versati in conto corrente postale ed affluire alle entrate dello Stato con imputazione al capitolo 3566 del Ministero dei trasporti, la cui denominazione viene conseguentemente modificata dal Ministro dell’economia e delle finanze.

Comma 11.

Nel caso in cui, nel corso dei controlli, si accerti che l’impresa non sia più in possesso delle necessarie attrezzature, oppure che le revisioni siano state effettuate in difformità dalle prescrizioni vigenti, le concessioni relative ai compiti di revisione sono revocate.

Comma 11.

Nel caso in cui, nel corso dei controlli, si accerti che il Centro di Controllo Veicoli non sia più in possesso dei requisiti di cui al comma 9, oppure che le revisioni siano state effettuate in difformità dalle prescrizioni vigenti, le concessioni relative ai compiti di revisione sono revocate.

Comma 12.

Il Ministro dei trasporti con proprio decreto, di concerto con il Ministro dell’economia e delle finanze, stabilisce le tariffe per le operazioni di revisione svolte dal Dipartimento per i trasporti terrestri e dalle imprese di cui al comma 8, nonché quelle inerenti ai controlli periodici sulle officine ed ai controlli a campione effettuati dal Ministero dei trasporti – Dipartimento per i trasporti terrestri, ai sensi del comma 10.

Comma 12.

Il Ministro dei trasporti con proprio decreto, di concerto con il Ministro dell’economia e delle finanze, stabilisce le tariffe per le operazioni di revisione svolte dal Dipartimento per i trasporti terrestri e in base all’indice ISTAT almeno una volta ogni quattro anni per i Centri di Controllo Veicoli di cui al comma 8, nonché quelle inerenti ai controlli periodici sulle officine ed ai controlli a campione effettuati dal Ministero dei trasporti – Dipartimento per i trasporti terrestri, ai sensi del comma 10.

Comma 13

Le imprese di cui al comma 8, entro i termini e con le modalità che saranno stabilite con disposizioni del Ministro dei trasporti, trasmettono all’ufficio competente del Dipartimento per i trasporti terrestri la carta di circolazione, la certificazione della revisione effettuata con indicazione delle operazioni di controllo eseguite e degli interventi prescritti effettuati, nonché l’attestazione del pagamento della tariffa da parte dell’utente, al fine della relativa annotazione sulla carta di circolazione cui si dovrà procedere entro e non oltre sessanta giorni dal ricevimento della carta stessa. Effettuato tale adempimento, la carta di circolazione sarà a disposizione presso gli uffici competenti della Dipartimento per i trasporti terrestri per il ritiro da parte delle officine, che provvederanno a restituirla all’utente. Fino alla avvenuta annotazione sulla carta di circolazione la certificazione dell’impresa che ha effettuato la revisione sostituisce a tutti gli effetti la carta di circolazione.

Comma 13

I Centri di Controllo Veicoli di cui al comma 8, tramite apposito collegamento telematico col centro elaborazione dati della Direzione generale della M.C.T.C, deve attivare la procedura informatica prevista. Il Centro di Controllo nella figura dell’Ispettore Autorizzato,verifica la revisionabilità del ​ ​ veicolo ​ ​ e il pagamento della tariffa, esegue l’inserimento dei dati del proprietario e dei dati tecnici del ​ ​veicolo, effettua il controllo tecnico del ​​ veicolo e raccolta dei dati e dell’esito delle prove, invia i dati al CED, effettua la stampa del tagliando che attesta l’esito della ​revisione, stampa il referto complessivo, e il certificato di revisione ed effettua l’archiviazione della documentazione.

Il Centro di Controllo provvederà alla restituzione della Carta di Circolazione con apposta l’attestazione di revisione e il Certificato di Revisione all’utente

Comma 14

Ad esclusione dei casi previsti dall’articolo 176, comma 18, chiunque circola con un veicolo che non sia stato presentato alla prescritta revisione è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 169 ad euro 680. Tale sanzione è raddoppiabile in caso di revisione omessa per più di una volta in relazione alle cadenze previste dalle disposizioni vigenti. L’organo accertatore annota sul documento di circolazione che il veicolo è sospeso dalla circolazione fino all’effettuazione della revisione. È consentita la circolazione del veicolo al solo fine di recarsi presso uno dei soggetti di cui al comma 8 ovvero presso il competente ufficio del Dipartimento per i trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici per la prescritta revisione. Al di fuori di tali ipotesi, nel caso in cui si circoli con un veicolo sospeso dalla circolazione in attesa dell’esito della revisione, si applica la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 1.959 ad euro 7.837.All’accertamento della violazione di cui al periodo precedente consegue la sanzione amministrativa accessoria del fermo amministrativo del veicolo per novanta giorni, secondo le disposizioni del capo I, sezione II, del titolo VI. In caso di reiterazione delle violazioni, si applica la sanzione accessoria della confisca amministrativa del veicolo.

Comma 14

Ad esclusione dei casi previsti dall’articolo 176, comma 18, chiunque circola con un veicolo che non sia stato presentato alla prescritta revisione è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 169 ad euro 680. Tale sanzione è raddoppiabile in caso di revisione omessa per più di una volta in relazione alle cadenze previste dalle disposizioni vigenti. L’organo accertatore annota sul documento di circolazione che il veicolo è sospeso dalla circolazione fino all’effettuazione della revisione. È consentita la circolazione del veicolo al solo fine di recarsi presso uno dei soggetti di cui al comma 8 ovvero presso il competente ufficio del Dipartimento per i trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici per la prescritta revisione. Al di fuori di tali ipotesi, nel caso in cui si circoli con un veicolo sospeso dalla circolazione in attesa dell’esito della revisione, si applica la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 1.959 ad euro 7.837. All’accertamento della violazione di cui al periodo precedente consegue la sanzione amministrativa accessoria del fermo amministrativo del veicolo per novanta giorni, secondo le disposizioni del capo I, sezione II, del titolo VI. In caso di reiterazione delle violazioni, si applica la sanzione accessoria della confisca amministrativa del veicolo.

Comma 15

Le imprese di cui al comma 8, nei confronti delle quali sia stato accertato da parte dei competenti uffici del Dipartimento per i trasporti terrestri il mancato rispetto dei termini e delle modalità stabiliti dal Ministro dei trasporti ai sensi del comma 13, sono soggette alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 422 ad euro 1.697. Se nell’arco di due anni decorrenti dalla prima vengono accertate tre violazioni, l’ufficio competente del Dipartimento per i trasporti terrestri revoca la concessione.

Comma 15

I Centri di Controllo Veicoli di cui al comma 8, nei confronti delle quali sia stato accertato da parte dei competenti uffici del Dipartimento per i trasporti terrestri il mancato rispetto dei termini e delle modalità stabiliti dal Ministro dei trasporti ai sensi del comma 13, sono soggette alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma di euro 422 e la chiusura del Centro di Controllo Veicoli per 30gg. al primo accertamento di irregolarità di euro 1000 e la chiusura del Centro di Controllo Veicoli per 60gg. e di euro 1.697 e la chiusura del Centro di Controllo Veicoli per 90gg. Se nell’arco di due anni decorrenti dalla prima vengono accertate tre violazioni, l’ufficio competente del Dipartimento per i trasporti terrestri revoca la concessione.

Comma 16

L’accertamento della falsità della certificazione di revisione comporta la cancellazione dal registro di cui al comma 8.

Comma 16

L’accertamento della falsità della certificazione di revisione comporta la revoca della concessione di cui al comma 8.

Comma 17

Chiunque produce agli organi competenti attestazione di revisione falsa è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 422 ad euro 1.697. Da tale violazione discende la sanzione amministrativa accessoria del ritiro della carta di circolazione, secondo le norme del capo I, sezione II, del titolo VI.

Comma 17

Chiunque produce agli organi competenti attestazione di revisione falsa è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 422 ad euro 1.697. Da tale violazione discende la sanzione amministrativa accessoria del ritiro della carta di circolazione, secondo le norme del capo I, sezione II, del titolo VI.