Non capita tutti i giorni di avere sotto ai ferri una Rolls Royce o una Bentley d’annata, ma è un’esperienza didattica che auguro a tutti i colleghi ispettori appassionati di meccanica. Motori di cubatura esagerata, interni con finiture di pregio e soluzioni all’avanguardia, ma la vera chicca è l’impianto frenante a dir poco sensazionale, un sistema talmente complesso da stimolare la curiosità di chiunque avrà la fortuna di venirne a contatto. 
–L’auto prediletta dalla Royal family doveva assolutamente frenare in sicurezza, altrimenti cosa avrebbe detto la sovrana Elisabetta II?- Ebbene sì, quando venne commercializzata la prima Rolls Royce Silver Shadow (1965), l’attuale regina del Regno Unito era già in carica da oltre dieci anni. Storia a parte, 20q.li di veicolo equipaggiato con un 6000cm3 da 250Km/h non erano semplici da arrestare ed un impianto frenante convenzionale degli anni 60′ sarebbe stato inadeguato di norma e pericoloso nei casi di emergenza, ma arriviamo al dunque. L’auto in questione è una Rolls Royce Silver Spirit dell’84’ (immagine di destra) che condivideva la concezione dello schema frenante con la già citata Silver Shadow e le altre ammiraglie della casa come la Silver Wraith II, la Camargue, la Corniche e le rispettive gemelle* marchiate Bentley.
*Con l’acquisizione di Bentley negli anni 30′ da parte di Rolls Royce, la prestigiosa casa fu ridotta a una sorta di marchio secondario per la produzione di repliche dei propri modelli più diffusi. Con la cessione del marchio a Volkswagen negli anni 90, Bentley uscì dall’anonimato ritornando la degna rivale di Rolls Royce grazie alla commercializzazione di ricercate automobili di lusso esclusive.
Il primo controllo utile all’identificazione dello schema frenante di soccorso indispensabile per procedere alla revisione ministeriale è l’analisi della pompa freno (leggi approfondimento freno di soccorso), ma ispezionando il vano motore si nota immediatamente uno strano congegno simile alle primitive pompe ABS degli anni 80′ (immagine di sinistra). Inutile ogni tentativo di seguire il percorso dei tubi in ingresso/uscita da questo elemento: per capirci qualcosa occorre un’altra strategia, quindi sollevo il veicolo sul ponte alla ricerca di nuovi indizi. Sorpresa! Doppia pinza freno per singolo disco all’avantreno (immagine 1), un sistema paragonabile a quello impiegato per l’asse posteriore delle supersportive contemporanee munite di freno di stazionamento idraulico (Audi R8, Lambrorghini Aventador ecc..), ma in questo caso si tratta del freno di servizio: le pinze sono identiche. Diversamente, al retrotreno sono installate pinze freno a doppio tubo simili a quelle delle gloriose berline Lancia anni 70 con impianto frenante Superduplex (leggi approfondimento) o dei furgoni anni 90′ (leggi approfondimento), ma in entrambi casi sono installate esclusivamente all’asse anteriore (freno di soccorso HT).
A rigor di logica, ipotizzando circuiti indipendenti per i due tubi che arrivano ad ogni singola ruota (all’avantreno uno per pinza, al retrotreno due per ogni pinza), si può dedurre uno schema frenante di soccorso HH, un sistema tanto sicuro quanto complesso, almeno in linea teorica. Con la rottura di un tubo freno periferico (1 di 8), tutte le ruote frenerebbero ugualmente, ma con una minor efficienza poichè uno dei due circuiti sarebbe depressurizzato (notare dall’immagine sottostante che entrambi i circuiti raggiungono le 4 ruote).
A dire il vero, il modello presentato è una semplificazione quasi oltraggiosa nei confronti dell’ingegnoso sistema idraulico progettato dai tecnici della Rolls Royce negli anni sessanta (fonte www.rrsilvershadow.com). Innanzitutto, i circuiti indipendenti sono 3 – sistema triplex -, due principali ad alta pressione ed uno secondario a bassa pressione (Rolls Royce Silver Shadow):
- Il circuito principale 1, come nel diagramma soprastante, è composto dalla pinza anteriore destra, anteriore sinistra e dai freni posteriori.
- Il circuito principale 2 invece, diversamente delle previsioni, è composto solamente dalla rimanente pinza anteriore destra e sinistra.
I due circuiti principali ad alta pressione rappresentano di fatto uno schema di soccorso HT, ma il terzo circuito indipendente a bassa pressione composto dai freni dell’asse posteriore rende il sistema più simile ad un atipico “HH”. L’alta pressione dell’impianto principale è generata da due pompe azionata dagli alberi a camme, quindi premendo il pedale del freno di fatto si aprono le valvole che consentono all’olio idraulico già in pressione di raggiungere i pompanti delle pinze freno. Il terzo circuito a bassa pressione ha un funzionamento simile a quello delle pompe freno convenzionali, ma per comprendere a fondo questo sistema vi consiglio di visitare il sito di Marinus RIjkers precedentemente citato. Nell’immagine sottostante, un diagramma integrale dell’impianto idraulico della Rolls Royce Silver Shadow che differisce in alcuni particolari da quelli installati sui modelli successivamente commercializzati dalla nota casa britannica.
–L’auto prediletta dalla Royal family doveva assolutamente frenare in sicurezza, altrimenti cosa avrebbe detto la sovrana Elisabetta II?- Ebbene sì, quando venne commercializzata la prima Rolls Royce Silver Shadow (1965), l’attuale regina del Regno Unito era già in carica da oltre dieci anni. Storia a parte, 20q.li di veicolo equipaggiato con un 6000cm3 da 250Km/h non erano semplici da arrestare ed un impianto frenante convenzionale degli anni 60′ sarebbe stato inadeguato di norma e pericoloso nei casi di emergenza, ma arriviamo al dunque. L’auto in questione è una Rolls Royce Silver Spirit dell’84’ (immagine di destra) che condivideva la concezione dello schema frenante con la già citata Silver Shadow e le altre ammiraglie della casa come la Silver Wraith II, la Camargue, la Corniche e le rispettive gemelle* marchiate Bentley.Il primo controllo utile all’identificazione dello schema frenante di soccorso indispensabile per procedere alla revisione ministeriale è l’analisi della pompa freno (leggi approfondimento freno di soccorso), ma ispezionando il vano motore si nota immediatamente uno strano congegno simile alle primitive pompe ABS degli anni 80′ (immagine di sinistra). Inutile ogni tentativo di seguire il percorso dei tubi in ingresso/uscita da questo elemento: per capirci qualcosa occorre un’altra strategia, quindi sollevo il veicolo sul ponte alla ricerca di nuovi indizi. Sorpresa! Doppia pinza freno per singolo disco all’avantreno (immagine 1), un sistema paragonabile a quello impiegato per l’asse posteriore delle supersportive contemporanee munite di freno di stazionamento idraulico (Audi R8, Lambrorghini Aventador ecc..), ma in questo caso si tratta del freno di servizio: le pinze sono identiche. Diversamente, al retrotreno sono installate pinze freno a doppio tubo simili a quelle delle gloriose berline Lancia anni 70 con impianto frenante Superduplex (leggi approfondimento) o dei furgoni anni 90′ (leggi approfondimento), ma in entrambi casi sono installate esclusivamente all’asse anteriore (freno di soccorso HT).
Prima di specificare i dettagli di questa novità, è bene passare in rassegna le principali informazioni relative ai blocchi della circolazione attivi nella regione. Innanzitutto, il territorio regionale viene suddiviso in tre aree a seconda dei livelli di inquinamento riscontrati: Fascia 1 – 
Se il veicolo in tuo possesso rientra nelle categorie sopra citate e frequenti abitualmente le zone identificate come Area 1 (comuni in Fascia 1 + Varese, Lecco, Vigevano, Abbiategrasso e S. Giuliano Milanese) o Area 2 (comuni in Fascia 1 + Comuni in Fascia 2), la miglior soluzione potrebbe essere aderire al progetto Move-In. Con una spesa di 50€ (30€ di attivazione + 20€ di canone annuo), viene installata a bordo una black box (scatola nera) in grado di rilevare e comunicare in tempo reale l’effettiva percorrenza del veicolo nel perimetro di Area 1 ed Area 2. In sostanza, coloro che decideranno di installare il dispositivo accettano di circolare senza limiti temporali e giornalieri per un chilometraggio annuale massimo stabilito a seconda della classe ambientale del veicolo, dopo di che non potranno più accedere alle zone oggetto di limitazioni. Nello specifico:
Dall’analisi dei dati è emerso che il costo per ciascun decesso è di € 1.504.000,00, il costo per ciascun ferito è di € 42.220,00 ed il costo per ciascun incidente con danni alle persone è di € 11.000,00 che hanno comportato un costo sociale annuo stimato in 17,5 miliardi di euro. Se sommiamo i costi derivanti da incidenti stradali che non coinvolgono le persone ma soltanto le “cose” (veicoli, infrastrutture, ecc.), stime abbastanza affidabili fornite dalle assicurazioni parlano di altri 6,4 miliardi di euro annui che portano il totale 23,9 miliardi di euro. Di questi costi complessivi, una voce importante per la valenza umana che rappresenta è quella relativa ai costi sanitari, suddivisibili in due grandi categorie: una prima relativa al primo soccorso ed alle prestazioni del Pronto Soccorso ed una seconda relativa alle degenze ed alle cure nelle strutture ospedaliere. Nel 2015 il Centro Regionale di Governo e Monitoraggio della sicurezza stradale di Regione Lombardia ha analizzato i costi sanitari degli incidenti stradali accaduti sino al 2015 nella regione. A fronte di un costo sociale complessivo nel 2015 di quasi tre miliardi di euro, per l’esattezza 2.987 milioni, (cifra da confrontare con i 17,5 miliardi della spesa nazionale), la Regione Lombardia ha avuto un costo sanitario di 47,2 milioni, di cui quasi 13 per interventi di Pronto Soccorso (dalla spesa per autoambulanze o elicotteri, alle spese dei reparti di Pronto Soccorso) e poco più di 34 per le degenze ospedaliere, con le relative cure. In maniera ancora più analitica si è evidenziato che:il costo medio delle cure alle persone trasportate al Pronto Soccorso in codice Verde è stato di 110 euro, di 281 in codice Giallo, di 689 in codice Rosso. La durata media di ciascuno dei 7.210 ricoveri ospedalieri è stata di 8,6 giorni. Il costo medio delle degenze per la gran parte delle fasce d’età (dai 15 ai 59 anni) è stato di 1.616.000 euro, mentre per le fasce tra i 65 e gli 89 anni il costo è quasi raddoppiato, salendo a 3.603.000 euro ed il 42% dell’intera spesa per le degenze ricade su questa fascia d’età anziana. Uno studio di un Ente di sorveglianza tedesco, riportato recentemente da Quattroruote, ha evidenziato che nel 75% dei casi di vetture esaminate a seguito di un sinistro stradale, si rileva qualcosa di non conforme alle condizioni di massima efficienza. Nel 24% dei casi i veicoli presentavano delle non conformità che erano state causa o concausa del sinistro o che, comunque, avevano contribuito al verificarsi del sinistro medesimo.
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