Monthly Archives

Luglio 2019

Per gli operatoriPer gli utenti

Lavori in corso alla IX Commissione permanente della Camera dei Deputati (Trasporti, Poste e Telecomunicazioni): come già annunciato da diverse testate giornalistiche, l’attuale Codice della Strada (D.l. n.285 del 30 Aprile 1992 – link verrà rivisto ed adeguato alle attuali esigenze dei cittadini nel rispetto delle disposizioni comunitarie. La principale novità che interesserà il settore riguarda proprio l’art. 80 del c.d.s., in particolare il comma 8 relativo alle attività private autorizzate dallo Stato ad esercitare il servizio revisioni. Sono previsti due diversi regimi amministrativi a seconda del tipo di licenza richiesta: autorizzazione per le imprese che si limiteranno al controllo dei veicoli di massa complessiva inferiore a 35q.li – quindi nessuna variazione –concessione quinquennale per quelle che si dedicheranno ai cosiddetti “pesanti” non destinati al trasporto di persone o merci pericolose. In entrambi i casi l’autorizzazione (o concessione) verrà estesa ai rimorchi, quindi carrelli appendice e roulotte di categoria O1 e O2 diventeranno competenza degli attuali centri di controllo privati. Le operazioni di revisione verranno eseguite  – testuali parole – da ispettori autorizzati per la categoria di veicoli in revisione e in possesso dei requisiti previsti delle disposizioni di recepimento della normativa europea in materia, quindi dagli ex-responsabili tecnici abilitati entro il 20 Maggio 2018 e dagli ispettori che avranno superato l’esame del corso di 120+176 ore (solo 176 per gli ingegneri) prescritto dall’accordo Stato-regioni del 17/4/2019 (testo integrale). Ribadito il concetto di indipendenza per quanto riguarda l’operato  degli ispettori: spetterà al Ministero dei Trasporti disciplinare e garantire che questo principio sia effettivamente rispettato in ottemperanza alle normative internazionale ISO di riferimento. Pene più proporzionali per le infrazioni: sospensione della concessione/autorizzazione per irregolarità relative sia ai requisiti dell’impresa che alle revisioni stesse, revoca nei casi più gravi. Revisione quadriennale per i veicoli storici normati dall’ art. 60 del c.d.s., ma non è chiaro se la disposizione sarà relativa ai veicoli d’epoca – cancellati dal PRA perché destinati alla loro conservazione in musei o locali pubblici e privati – o a quelli d’interesse storico e collezionistico ai sensi dell’art.215 del regolamento d’attuazione del c.d.s.. Rivisto anche l’art. 78 del c.d.s. che disciplina le modifiche alle caratteristiche costruttive dei veicoli nell’ottica di snellire le competenze della Motorizzazione Civile. Contrariamente alla aspettative – si sperava in una concessione ai centri di revisione privati –, pare che i collaudi limitati al semplice aggiornamento della carta di circolazione senza una vera e propria visita e prova (impianti GPL, ganci di traino…) verranno aboliti poichè tutte le componenti installate sono omologate secondo i regolamenti internazionali. Novità anche sul fronte targhe: sarà possibile richiedere un duplicato nei casi di smarrimento o deterioramento senza dover necessariamente provvedere alla reimmatricolazione del veicolo, ma sarà competenza del Ministero dei Trasporti e dell’Economia definire costi e modalità.

Per gli operatori

Nella prima parte dell’articolo (link) abbiamo identificato i duecento firmatari del ricorso al Tar contro l’accordo Stato-regioni del 19/4/2019 (link) relativo ai corsi di formazione per la qualifica di ispettore addetto alla revisione ministeriale, ora cercheremo di comprendere le ragioni che hanno spinto questo gruppo eterogeneo ad unire le forze. Le possibilità sono due considerando l’evidente conflitto d’interessi di natura commerciale (es. aziende del settore in regime di concorrenza) e fisiologica (es. centri di revisione – rivenditori di attrezzatura oppure centri di revisione nella figura del titolare – ispettore dipendente) fra categorie nettamente contrapposte:

  • A) L’accordo Stato-regioni mina, seppur in diversa misura e modalità, gli interessi economici di tutti.
  • B) L’accordo Stato-regioni contiene delle gravi irregolarità oggettive che vanno denunciate all’unisono.

 

La prima avvisaglia pubblica del ricorso, ovvero il sondaggio lanciato il 17 Maggio dagli admin del gruppo Facebook “Cra – Centro Revisioni Auto – Supporto tecnico” rivolto ad operatori ed imprenditori del settore (immagine di destra), avvalora senza ombra di dubbio l’ipotesi A).  Il testo dell’inchiesta è stato redatto strategicamente per ottenere il risultato prefissato ponendo, fra le righe, il seguente quesito: “A te conviene il nuovo piano di formazione considerando il notevole esborso e le numerose ore di corso previste?”  Contrariamente ai pronostici, i favorevoli asfaltano i contrari (112 sì contro 27 no), una statistica in linea con la nostra indagine (prima parte dell’articolo) nella quale si dimostra la minima percentuale di ricorrenti appartenenti al sistema revisioni  (16% centri di revisione – 2% ispettori). Come mascherare i reali interessi che alimentano questa azione legale?  Sulle ragioni si possono solo formulare ipotesi, ma una cosa è certa: il ricorso al Tar è la manifestazione del malcontento dei rivenditori di attrezzatura (40% sul totale dei firmatari),  ma una protesta indipendentemente non sarebbe stata presa in considerazione in quanto evidentemente indotta da secondi fini commerciali. Che titolo avrebbero per contestare il monte ore, nonchè il costo dei corsi di formazione per accedere alla qualifica di ispettore? Che legami hanno con la formazione? Domande apparentemente senza risposta, o forse troppo insidiose: occorreva una strategia per guadagnare credibilità e al contempo placare gli animi degli operatori delusi da questa iniziativa che non li rappresenta minimamente. Ci pensa Tecnostrada Formazione, in calcio d’angolo, pubblicando un comunicato sulla pagina Facebook ufficiale: l’obbiettivo del ricorso passa dalla “riduzione del monte ore del corso di formazione per ispettore(CRA-Supporto tecnico 22/5/2019) alla “giustizia sociale per il candidato alla figura di ispettore(Tecnostrada 24/05/2019) (immagine sotto). L’ipotesi iniziale A) lascia il posto alla B), una tattica pericolosa poichè mette in discussione il lavoro – e quindi le competenze – di tutte le associazioni di categoria che hanno contribuito alla stesura del piano relativo alla formazione, della direzione del Ministero dei Trasporti e dei delegati regionali che hanno discusso a più riprese il progetto in commissione. Dal punto di vista etico, è senza ombra di dubbio una strategia meschina: strumentalizzare la finta morale per mascherare i propri interessi economici è un’espediente degno dei peggiori politici, ma siamo in democrazia ed ognuno è libero di interpretare questa mossa a proprio piacimento. Va tuttavia riconosciuto che le alternative erano poche: “ricorso al Tar per tutelare il mercato dei rivenditori di attrezzatura che considerano l’inasprimento dei corsi di formazione come un ostacolo alla proliferazione dei centri di revisione potenziali clienti”  suonava decisamente male, così come “ricorso al Tar per boicottare l’evoluzione dell’addetto alla revisione ministeriale che diventerebbe una figura scomoda se difficilmente sostituibile”.

Bando alle ciance, è giunto il momento di analizzare nel dettaglio il testo del ricorso al Tar. Già nella “premessa di fatto”, la tanto acclamata giustizia sociale va a farsi benedire: vengono innanzitutto ribadite le procedure particolarmente gravose e manifestamente sproporzionate per accedere alla professione di ispettore addetto alla revisione ministeriale, una situazione che rischierebbe di danneggiare la funzionalità dei centri di revisione ed il libero accesso al mercato del lavoro e dell’occupazione. Avete capito bene? Il principio fondamentale non è la salvaguardia della sicurezza stradale, bensì la salvaguardia delle imprese che nascono grazie allo Stato per garantire questo principio. Le suddette attività assolvono all’obbligo sociale che le legittima prima di pretendere ulteriori diritti? Andiamo oltre. La principale violazione citata a più riprese nel ricorso è il presunto inasprimento del decreto attuativo nazionale rispetto ai requisiti minimi previsti dalla direttiva comunitaria 2014/45ue (link), in particolare dal relativo allegato IV:

“[..]Prima di autorizzare un candidato a occupare la posizione di ispettore abilitato a effettuare controlli tecnici periodici, gli Stati membri o le autorità competenti verificano che tale persona:

a) abbia una conoscenza e una comprensione certificate relative ai veicoli stradali nelle seguenti aree:

  • meccanica
  • dinamica
  • dinamica del veicolo
  • motori a combustione
  • materiali e lavorazione dei materiali
  • elettronica
  • componenti elettronici dei veicoli
  • applicazioni IT

b)  abbia almeno tre anni di esperienza documentata o equivalente quale mentoraggio o studi documentati e una formazione appropriata nelle aree succitate riguardanti i veicoli stradali di cui sopra. [..]”

Nell’accordo Stato – regioni, sia il requisito a) che il requisito b) vengono considerati egualmente indispensabili per accedere al vero e proprio corso abilitante di 176 ore (modulo B), ma nel testo del ricorso al Tar viene impugnato il principio di alternativitàDi conseguenzai candidati con tre anni di esperienza nel settore sarebbero svincolati dall’obbligo di conseguire il modulo teorico A di 120 ore riducendo drasticamente il monte ore complessivo previsto per i corsi, il reale scopo di questa azione legale. Un aspetto resta poco chiaro, ma probabilmente a causa delle nostre scarse competenze in materia legale: quali sarebbero le basi per avanzare tale obiezione? Nel testo originale della normativa comunitaria precedentemente citata non esistono nè congiungioni (e), nè disgiunzioni (o), quindi l’interpretazione del testo spettava di diritto dell’Autorità competente che ha optato per l’innalzamento degli standard qualitativi della revisione ministeriale,  una scelta che può non piacere – e qui potremmo aprire una parentesi sulla buona fede dei principali ricorrenti –, ma non può sicuramente essere definita illegittima. L’argomentazione prosegue citando il seguito dell’allegato IV della 2014/45ue (link):

“2.   Formazione iniziale e di aggiornamento

Gli Stati membri o le autorità competenti provvedono affinché gli ispettori ricevano una formazione iniziale e di aggiornamento appropriata o sostengano un esame appropriato, inclusi gli elementi teorici e pratici, per essere autorizzati a effettuare controlli tecnici.[..]”

Nel testo del ricorso, sulla base della disgiunzione presente fra le parole “appropriate” e “sostengano“, si ritiene opportuno comprovare l’idoneità del candidato con la semplice partecipazione ad un corso senza profitto, oppure previo superamento di un di esame “a freddo”. Solo un incompetente in materia potrebbe pensare che un aspirante ispettore abbia qualche possibilità di superare un esame così specifico senza avere alle spalle un solido percorso di formazione, ma questa è una semplice considerazione. Sta di fatto che il punto 4) del preambolo alla tanto citata – naturalmente solo all’occorrenza – direttiva 2014/45ue reca testualmente: “Agli Stati membri dovrebbe essere concessa la facoltà di stabilire norme più rigorose di quelle previste dalla presente direttiva.”, concetto tra l’altro ribadito all’art.13 comma 1 della stessa: “[..] Gli Stati membri possono introdurre requisiti supplementari specifici in materia di competenza e formazione.” Ancora una volta, nessuna irregolarità, ma solo sterili lamentele per la legittima interpretazione dalla normativa comunitaria considerata troppo stringente. Peccato che, per ignoranza o forse per comodità, non si fa mai alcuna menzione al recepimento della normativa negli altri stati membri: nell’immagine di destra, ad esempio, il corso di formazione organizzato da Dekra in Francia per accedere alla qualifica di controleur tecnique debutant VL, (ispettore addetto al controllo dei veicoli leggeri) – 315 ore a cui ne vanno aggiunte 14 per il controllo di automobili con alimentazione GPL/CNG – 415 ore per i poids lourds (PL), (veicoli pesanti) (tutti i dettagli cliccando qui) . Andiamo oltre. L’aspetto più grave di questo ricorso, chiaramente secondo il nostro punto di vista, è il duro attacco all’art.7) dell’accordo Stato – regioni:

“Art. 7 (registrazione):

  1. L’Organismo di supervisione [..], valutato positivamente l’esame di merito, chiede all’autorità competente [..] di provvedere alla registrazione dell’ispettore.
  2. Nella registrazione sono indicate le categorie di veicoli per il quale l’ispettore è abilitato
  3. L’ispettore non può operare in assenza della registrazione o conferma della stessa.”

È evidente l’intento di bloccare sul nascere le basi per la creazione della vera e propria categoria degli ispettori addetti alla revisione ministeriale, ma sta di fatto che contestando questa disposizione si inibisce la possibilità di introdurre un po’ di chiarezza nel settore. Chi è legalmente autorizzato dallo Stato a controllare i veicoli? Un albo renderebbe più agevole la ricerca di personale e l’attività di vigilanza da parte della Motorizzazione Civile, un po’ come avviene oggigiorno per i tecnici abilitati alla taratura ed installazione delle attrezzature. Avete capito bene: una buona parte dei firmatari del ricorso al tar gode del privilegio di avere i propri operatori registrati nell’archivio omologazioni del C.S.R.P.A.D. (link), un semplice pretesto per monopolizzare il settore dell’assistenza.

Selezionando prima la ragione sociale di un qualsiasi produttore di attrezzatura, poi il nome commerciale del  macchinario, si ottiene “l’elenco dei tecnici autorizzati dall’Amministrazione” (immagine sotto): anche in questo caso è contestabile l’istituzione di una vera e propria professione regolamentata in maniera illegittima?

Per concludere, l’elemento più scandaloso del ricorso, ovvero il tentativo di screditare la mansione dell’ispettore per giustificare corsi più blandi e meno onerosi:

(TESTUALI PAROLE)L’ispettore infatti, per eseguire la revisione, procede all’inserimento dei dati contenuti nella carta di circolazione del veicolo [..] e successivamente [..] si sposta nella zona di “controllo” laddove è collocata l’entità informatica denominata PC Stazione. Si tratta di attività eseguite per la quasi totalità da apposite apparecchiature dotate di sistemi di misurazione immodificabili e che emettono un referto informatico inalterabile. A ciò si aggiunga, che l’Italia è l’unico paese della Comunità Europea il quale ha introdotto dal 2015 l’obbligo nei “centri di revisione” del protocollo informatico denominato MCTC/NET 2, con cui si preclude all’operatore qualunque ingerenza sui dati delle prove (rendendo di fatto l’ispettore un operatore tecnico di sistemi informatici).[..]”

  • Nessuna menzione alle responsabilità penali connesse all’esercizio della professione.
  • Nessuna menzione alla qualifica di pubblico ufficiale.
  • Nessuna menzione alle responsabilità dell’ispettore sul corretto funzionamento dei macchinari. Nei manuali per la formazione del responsabile tecnico – ora ispettore – vengono descritte le procedure per diagnosticare eventuali anomalie sui macchinari che devono essere individuate grazie all’esperienza maturata sul campo dall’operatore che esegue la revisione, l’unico responsabile del referto complessivo di revisione (es. Valore di opacità tendente a 0 per un veicolo diesel euro 0? Non è colpa del macchinario, ma dell’operatore che avrebbe dovuto verificare la probabile presenza di una piega sul tubo flessibile della sonda o, in alternativa, avrebbe dovuto sospettare un malfunzionamento dell’opacimetro. Efficienza frenante anomala? Non è colpa del software che misura questo valore, ma dell’operatore che, sulla base delle conoscenze relative alla massa dei principali veicoli, dovrebbe intervenire per ricalibrare la pesa ecc..).
  • Nessuna menzione ai controlli visivi sul veicolo accuratamente descritti nell’allegato I della direttiva 2014/45ue, l’elemento chiave per una buona revisione ministeriale: i ricorrenti conoscono la corretta procedura per il controllo tecnico di un veicolo? A quanto pare no. Nella tabella sottostante, ad esempio, alcuni dei controlli fondamentali per valutare accuratamente un sistema frenante, un’analisi che non può limitarsi all’esecuzione del test con l’ausilio del “banco freni”. la prova-freni strumentale è regolare se l’efficienza frenante registrata dal software risulta nella norma e lo squilibrio sotto i limiti  consentiti, ma il veicolo potrebbe egualmente essere considerato pericoloso perchè valutato a rischio di rotture imminenti relative all’impianto frenante. Quale macchinario in dotazione ai centri di revisione esamina lo stato di usura dei tubi idraulici flessibili o misura lo spessore dei dischi? Eppure le principali cause di mancato arresto del veicolo sono riconducibili ai particolari appena citati, componenti che sfuggono inesorabilmente al test strumentale. Lo stesso ragionamento si potrebbe estendere a ammortizzatori, bracci oscillanti, pneumatici, ma siamo in democrazia, ognuno è libero di avere il proprio concetto di sicurezza stradale… Sia chiaro, ognuno poi farà i conti con la propria coscienza.

Per concludere, si rinnova per la controparte l’invito alla pubblicazione del testo integrale del ricorso per smentire eventuali inesattezze contenute in questo articolo.

edit (24/07/2019)

RICORSO RESPINTO! Ha vinto il buon senso! Per consultare il testo integrale dell’ordinanza cautelare clicca (qui) / Clic su “Decisioni e Pareri (in alto a destra) /  Inserisci: Tipo Provvedimento: Ordinanza – Sede: ROMA –  Anno e numero provvedimento: 2019 04927 / Cerca

Per gli utentiPer gli operatori

La scorsa settimana ci è stato recapitato da fonte anonima il testo integrale del ricorso al Tar contro l’accordo Stato-regione del 19 Aprile 2019 (testo integrale) relativo ai nuovi criteri per la formazione degli ispettori addetti alle revisione ministeriale. Per ragioni di privacy non pubblicheremo il documento, ma saremmo lieti se lo facesse la controparte per smentire eventuali inesattezze contenute in questo articolo, ammesso che ce ne siano. Per chi non fosse a conoscenza delle vicende, si fa riferimento alla protesta pubblicizzata principalmente sulla pagina Facebook di Tecnostrada Formazione e nel gruppo privato CRA – Centro Revisioni Auto – Supporto Tecnico, due noti enti di formazione duramente penalizzati dalle nuove disposizioni del Ministero a seguito del recepimento della normativa europea 2014/45ue (testo integrale). La raccolta firme per il ricorso è avvenuta durante la fiera internazionale dell’attrezzatura automobilistiche Autopromotec tenutasi a Bologna dal 22 al 26 Maggio ed a quanto pare l’iniziativa ha riscosso parecchio successo. “Per darvi un idea dei numeri hanno già raggiunto il doppio delle firme che si erano dati come obbiettivo massimo !!!” dichiara lo Staff di CRA il 24 Maggio, mentre il giorno successivo Tecnostrada Formazione canta pubblicamente vittoria: “RACCOLTA FIRME – quando lo scopo è la giustizia sociale tutti sono d’accordo! Obiettivo raggiunto!” (immagine sotto)

Nulla da dire. In meno di cinque giorni sono state raccolte poco più di 200 firme: questo accordo Stato-regioni proprio non piace, ma per quale motivo? Chi sono effettivamente i firmatari? Nel testo del ricorso al Tar vengono citati come parte lesa gli aspiranti ispettori e titolari di centri di controllo da avviare (entrambi presumibilmente penalizzati dal blocco provvisorio dei corsi di formazione), ma anche le associazioni di categoria delle imprese ed alcuni rappresentanti dei costruttori di attrezzatura. Quel “anche” – “altresì” nel testo originale – lascia immaginare che i soggetti menzionati dopo la congiunzione siano una minima parte in supporto ai principali ricorrenti, ma non è così, almeno secondo la nostra indagine. Dall’elenco delle persone fisiche firmatarie abbiamo estrapolato la data di nascita contenuta nel codice fiscale individuando con buona probabilità i relativi profili Facebook e Linkedin, mentre per quanto riguarda le imprese abbiamo consultato i siti internet o effettuato una visura gratuita delle partite IVA (immagini sotto). Il mondo è piccolo, soprattutto quello dell’automotive: le numerose conoscenze nel settore ci hanno aiutato a dare un volto ad eventuali identità dubbie contribuendo a ridurre il margine di errore del nostro censimento. Naturalmente si tratta di una stima indicativa in quanto le informazioni pubblicate nei profili social non si possono considerare assolutamente vere, ma sarebbe assurdo dichiarare di lavorare presso un’azienda quando nella realtà si fa tutt’altro.

 

Nonostante gli sforzi, non siamo riusciti a collocare nel settore il 30% dei firmatari di cui il 2% sono ditte individuali. Il rimanente 28% – di cui il 3% under 25 – sono persone fisiche e presumibilmente ispettori addetti alla revisione ministeriale – o aspiranti tali – vista la dichiarazione di Tecnostrada Formazione: “grande adesione dei responsabili tecnici che hanno compreso e condiviso le ragioni di questa buona causa di giustizia sociale”. A noi non risulta, ne abbiamo identificati con buona probabilità solo 4 (2% sul totale, due dei quali sembrerebbero in rapporti lavorativi con CRA – Centro Revisioni Auto dalle informazioni pubbliche contenute nei profili Facebook). Autofficine (carrozzerie, gommisti, concessionari) e persone fisiche riconducibili ad esse rappresentano l’11% sul totale mentre i centri di revisione il 16% (nell’elenco dei firmatari in più occasioni la persona fisica che segue un’impresa ha lo stesso cognome del titolare della stessa, quindi li abbiamo considerati correlati). Il restante 40% è composto da produttori e rivenditori di attrezzatura (o servizi), agenti di commercio, consorzi e la relativa associazione di categoria (AICA – Associazione Italiana Costruttori di Attrezzature). Sono doverose alcune precisazioni per ridimensionare questa percentuale: numerosi dipendenti delle principali aziende promotrici del ricorso hanno firmato in qualità di persona fisica generica incrementando, almeno all’apparenza, le proporzioni del malcontento. Era proprio necessario il supporto dell’impiegato, del programmatore e del tecnico? Non è finita. Alcune delle ragioni sociali presenti nell’elenco sembrerebbero non essere direttamente pertinenti al settore revisioni: commercio di pneumatici, di ricambi auto, di utensili… tutti insieme per la “giustizia sociale” o per qualche secondo fine? Diversamente, sono ben comprensibili le ragioni che hanno spinto titolari di autofficine e centri di revisione a firmare il ricorso.  I primi, penalizzati dal blocco provvisorio dei corsi, probabilmente non riescono ad avviare il servizio revisioni per mancanza di personale abilitato mentre i secondi temono la presa di posizione del dipendente ispettore non più facilmente sostituibile come una volta. Si tratta comunque di una percentuale irrisoria di imprese che si contrappongono alle relative associazioni di categoria che non hanno preso parte al ricorso nonostante i numerosi inviti. I presunti aspiranti ispettori probabilmente lamentano di non poter più ottenere l’abilitazione in 4 giorni con circa 500€ di spesa mentre gli enti di formazione (1% sul totale) avrebbero senza dubbio preferito dei corsi progettati ad-hoc secondo i propri interessi: meno corposi, più fruibili e quindi maggiormente remunerativi. Per gli ispettori già abilitati riserviamo qualche dubbio riguardo la spontaneità della decisione, oppure ipotizziamo non abbiano letto attentamente il contenuto del ricorso che, da quanto ci risulta, è stato stilato posteriormente alla raccolta firme. Se così non fosse, ci sarebbe una terza opzione che omettiamo per non essere offensivi. (leggi la seconda parte)