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Aprile 2019

Per gli operatori

Gianluca Scafetta – Responsabile AICC Abruzzo, Molise e Puglia in Senato il 9 Maggio 2018

A poco più di due anni dalla nascita dell’Associazione ICC (Associazione Ispettori Centri di Controllo) era evidente che il solo impegno dei soci presieduti dall’ottimo Gianluca Massa non era sufficiente per raggiungere gli obbiettivi prefissati all’atto costitutivo. Nonostante la convocazione ai tavoli tecnici del Ministero dei Trasporti fosse arrivata anche prima del previsto (articolo), i risultati derivanti dall’attività di consultazione con le altre associazioni di categoria deludono le aspettative: un numero insufficiente di sedute a fronte di un’infinità di problematiche da trattare, urgeva una nuova strategia. Il ramo delle revisioni ministeriali è una minima parte delle competenze del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e per oltre vent’anni è stato abbandonato al proprio destino diventando un’eredità scomoda per qualsiasi direttore generale della Motorizzazione Civile. Ai piani alti non si ha la benchè minima cognizione riguardo ciò che avviene quotidianamente nei centri di revisione privati, strutture troppo spesso assimiliate alle sedi pubbliche indipendenti dalle logiche di mercato e quindi prive di conflitti d’interesse. Il processo di involuzione del settore revisioni  è ormai giunto al punto di non ritorno: inconcepibile qualsiasi soluzione a breve termine senza considerare una rivoluzione del Codice della Strada, un’operazione possibile solo coinvolgendo la politica per anni subordinata agli interessi economici e lontana dai cittadini. Considerando il carattere apolitico dell’associazione sancito dallo statuto sono state contattate senza distinzioni tutte le forze politiche, ma l’unica risposta positiva è arrivata dal senatore del Movimento 5 Stelle Gianluca Castaldi.

Gianluca Massa – Presidente AICC – e Danilo Tonienelli – Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti – alla festa del M5S al Circo Massimo di Roma – 20-21 Ottobre 2018

In data 9 Maggio 2018 doppio appuntamento per i rappresentanti dell’associazione nella capitale: oltre alla convocazione ai tavoli di consultazione del Ministero dei Trasporti un importante incontro in Senato con l’onorevole che si è preso carico della questione del responsabile tecnico. A entrambi gli incontri presente in supporto al presidente di AICC il responsabile regionale dell’associazione di Abruzzo, Molise e Puglia Gianluca Scafetta, operatore del settore licenziato dopo vent’anni di servizio perchè e troppo ligio al dovere e quindi scomodo all’interno di una realtà poco professionale (articolo). I due rappresentanti sono stati invitati a prendere parte all’Agorà Trasporti durante la festa del Movimento 5 Stelle al Circo Massimo di Roma, un momento di confronto fra comunità e portavoce al governo. Da questo incontro nasce l’importante collaborazione con l’onorevole Carmela Grippa, componente della IX Commissione della Camera dei Deputati (Trasporti, Poste e Telecomunicazioni) e d’ora in poi riferimento politico di AICC. In data 30 Novembre 2019 è stata recapitata all’onorevole una relazione frutto della collaborazione fra i soci, oltre venti pagine di attenta analisi in cui vengono passate in rassegna tutte le problematiche del settore che verranno poi sottoposte alla Commissione Trasporti. Considerando l’urgenza con cui è stato richiesto il documento, non è stato possibile interpellare gli ispettori al di fuori dell’associazione, ma d’ora in poi sarà attiva la piattaforma Reviquestion, lo strumento con cui AICC si interfaccia con i propri rappresentati. Il punto di vista di ogni addetto ai lavori è fondamentale per consentire al maggior numero di tecnici di identificarsi nel progetto che da oltre tre anni porta avanti l’associazione con passione e dedizione. E tu cosa vorresti dire ai membri della XI Commissione della Camera dei Deputati? Ora tocca a te ispettore: clicca sul pulsante “REVIQUESTION” , seleziona il questionario “COMMISSIONE TRASPORTI” e dicci la tua!

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Vari momenti della festa del Movimento 5 Stelle al Circo Massimo di Roma con i rappresentanti di AICC Gianluca Massa e Gianluca Scafetta

 

Confessioni di un RT

Buongiorno a tutti, mi chiamo Enzo, vengo da Genova e sono responsabile tecnico dal lontano 2003. Iniziai rispondendo ad un annuncio nel quale si ricercava un candidato in possesso di maturità scientifica o diploma di geometra con massimo 23 anni di età, una limitazione anomala che compresi con i primi giorni di lavoro. Eseguire revisioni ministeriali, o meglio ciò che pretendeva il titolare, era semplicissimo e per un appassionato di meccanica come me una libidine: 1000€ al mese per stare nove ore al giorno più sabato mattina in mezzo alle auto, come prima esperienza nell’automotive era più che sufficiente. Per le informazioni tecnico/normative mi rivolgevo al collega “esperto”: sei mesi di revisioni alle spalle e qualche nozione appresa dai venditori di attrezzatura, ma forse era fin troppo per un’azienda il cui mantra era – targa, telaio e tutto il resto è noia -. In parole povere significava che l’unica operazione importante era la verifica della corrispondenza fra targa e numero di telaio a conferma che il veicolo da sottoporre al controllo ministeriale fosse effettivamente quello indicato dalla carta di circolazione, i restanti test venivano omessi o falsati in caso di irregolarità. I veicoli che non superavano la prova freni o l’analisi dei gas di scarico venivano sostituiti da altri idonei alla circolazione per consentire il superamento dei controlli strumentali, mentre per quanto riguardava la prova fari e la prova fonometrica si inserivano a penna sul referto gli esiti di rilevamenti fasulli – Il limite minimo dell’avvisatore acustico per gli autoveicoli è 93dB ? Benissimo, questo veicolo emette…hem…101dB, così, a caso.- L’anno seguente diventammo estremamente rigidi nel controllo degli pneumatici, ma solamente perchè il titolare aveva intrapreso questo nuovo business ed era compito nostro procacciare clientela: per ogni pneumatico che facevamo sostituire, convergenza o inversione 1€ di bonus, inutile dire che ad ogni veicolo riscontravamo qualche difetto per arrotondare lo stipendio da fame, fame che pativamo solo noi considerando la mole di lavoro. Erano anni da record: tempo medio per ogni veicolo 7-8 minuti e a fine giornata si contavano fino a 60 revisioni, naturalmente tutte eseguite sull’unica linea di controllo che avevamo a disposizione. Con l’introduzione del protocollo MCTC Net 1, il primo step di informatizzazione del processo della revisione ministeriale, le cose non cambiano affatto, anzi, in un certo senso peggiorano. Il tanto temuto computer che avrebbe dovuto rivoluzionare positivamente il settore si è rivelato il miglior alleato di coloro che non avevano nessuna intenzione di mettersi in regola, e non occorreva essere un haker per crakkare il sistema. Senza entrare nel dettaglio, un veicolo poteva risultare revisionato con esito regolare e tanto di referto attestante il superamento di tutti i test senza mai essere entrato nel centro revisioni, un trucchetto usato di frequente per i frettolosi clienti di fiducia quali meccanici e commercianti di auto. Il rientro dalla pausa pranzo era il momento delle sorprese: in più occasioni riscontravo dal software che gestisce le revisioni qualche veicolo fantasma controllato da non si sa chi – presumibilmente dal titolare – e mai pervenuto in sede dato che custodivo personalmente le chiavi della auto d’intralcio. Ero stanco, stanco di assecondare i porci interessi del titolare rischiando di macchiare la mia fedina penale per un pugno di quattrini, ma amavo questo lavoro e non ero intenzionato ad abbandonarlo. Nel 2009 – ormai sono 10 anni! – al colloquio con il mio attuale titolare metto le cose in chiaro fin da subito: pieno potere decisionale e stipendio commisurato alle responsabilità derivanti dall’esercizio della professione. Un successo per me, ma non di certo per la sicurezza stradale: tutto ciò che mi rifiuto di certificare viene eseguito dai miei colleghi novelli assunti con contratto di apprendistato e succubi del datore di lavoro, lo stesso che mi ha concesso il “trattamento privilegiato“. Dedico a tutti loro questo breve racconto, con la speranza che la loro coscienza arrivi prima dei guai con la legge.

Enzo

Per gli operatoriPer gli utentiTecnica

Vespa 125 ET3 Primavera del 1976

Con l’avvento della primavere inizia la stagione dei motociclisti e come ogni anno riemergono i consueti dubbi amletici riguardanti l’ammissibilità o meno di alcune modifiche ai veicoli. – Si può circolare senza frecce? La moto è stata omologata così! -. Domanda tanto imprecisa quanto ricorrente, ma merita una risposta definitiva con riferimenti alle normative vigenti. Si può circolare senza frecce, lo afferma il codice della strada, altrimenti come si spiegherebbero i motoraduni domenicali dei Vespa Club? Come tutti sanno, le versioni più blasonate della simpatica icona italiana non sono provviste di indicatori di direzione dall’origine e l’installazione in un secondo momento comporterebbe un vero e proprio stupro alle linee armoniose che l’hanno resa celebre (tralasciando le difficoltà tecniche relative all’installazione).

L’art. 154 del Decreto Legislativo n. 285/92 (link) , il cosiddetto “nuovo codice dalla strada”, disciplina il comportamento dell’automobilista durante il cambio di direzione e prevede indirettamente i veicoli senza indicatori di direzione: [..] 2. Le segnalazioni delle manovre devono essere effettuate servendosi degli appositi indicatori luminosi di direzione. Tali segnalazioni devono continuare per tutta la durata della manovra e devono cessare allorché essa è stata completata. Con gli stessi dispositivi deve essere segnalata anche l’intenzione di rallentare per fermarsi. Quando i detti dispositivi manchino, il conducente deve effettuare le segnalazioni a mano, alzando verticalmente il braccio qualora intenda fermarsi e sporgendo, lateralmente, il braccio destro o quello sinistro, qualora intenda voltare. [..]

La prima parte del quesito iniziale è risolta, ma è bene precisare che non è ammessa la rimozione degli indicatori di direzione su veicoli che li montano di serie in quanto si tratterebbe di alterazione di un equipaggiamento  approvato in origine (violazione art.72 del c.d.s.). L’unico documento ufficiale che contiene indicazioni relative a tutte le caratteristiche costruttive del veicolo sono le cosiddette fiches di omologazione, vere e proprie schede tecniche dettagliate che purtroppo non sono accessibili a tutti, tanto meno agli ispettori della revisione ministeriale. Nonostante ciò, la Direttiva Europea 93/92/CEE (link) recepita in Italia con Decreto Ministeriale 3 Novembre 1994 (link) fornisce alcune indicazioni temporali importanti per determinare con certezza la presenza degli indicatori di direzione su alcune categorie di veicoli. A partire dal 1° Novembre 1995 (termine dalla direttiva 93/92CEE negli stati membri) tutti i motoveicoli messi in circolazione devono essere provvisti di indicatori di direzione secondo le specifiche dettate dalla direttiva comunitaria:

[..]Ciascun motociclo a due ruote deve essere munito dei seguenti dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa:

  • 1.1. proiettore abbagliante,
  • 1.2. proiettore anabbagliante,
  • 1.3. indicatori di direzione,
  • 1.4. luce di arresto,
  • 1.5. luce di posizione anteriore,
  • 1.6. luce di posizione posteriore,
  • 1.7. dispositivo d’illuminazione della targa d’immatricolazione posteriore,
  • 1.8. catadiottro posteriore, non triangolare. (Allegato IV – 93/92 CEE)

Diverse le regole per i ciclomotori: la direttiva sopra citata non prevede alcun obbligo per le case produttrici di “cinquantini” a due ruote relativo agli indicatori di direzione. A conferma di ciò l’ultima serie del glorioso Piaggio Ciao, il “Kat Euro 2” prodotto dal 2003 al 2006 senza frecce (foto di destra). Fortunatamente la gran parte delle case costruttrici seguendo l’onda dei motocicli ha omologato i ciclomotori a partire dagli anni 90 in poi con indicazioni di direzione, un componente fondamentale per la sicurezza stradale. Di seguito i riferimenti normativi (Allegato II – 93/92 CEE):

[..] Ciascun ciclomotore a due ruote deve essere munito dei seguenti dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa:

  • 1.1. proiettore anabbagliante,
  • 1.2. luce di posizione posteriore,
  • 1.3. catadiottri laterali, non triangolari,
  • 1.4. catadiottro posteriore, non triangolare,
  • 1.5. catadiottri dei pedali, solo per i ciclomotori a due ruote muniti di pedali non retrattili,
  • 1.6. luce di arresto. .

Ciascun ciclomotore a due ruote può, inoltre, essere dotato dei seguenti dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa:

  • 2.1. proiettore abbagliante,
  • 2.2. indicatori di direzione,
  • 2.3. dispositivo di illuminazione della targa posteriore di immatricolazione,
  • 2.4. luce di posizione anteriore,
  • 2.5. catadiottri anteriori, non triangolari.

L’allegato III della direttiva 93/92CEE prevede inoltre l’obbligo di installazione di indicatori di direzione per i ciclomotori a tre/quattro ruote con carrozzeria chiusa.

CURIOSITÀ

  • La direttiva 2009/67CE (link) del 13 Luglio 2009 che abroga la precedente 93/92CEE non prevede l’obbligo di installazione di indicatori di direzione per ciclomotori a due ruote e ciclomotori triciclo/quadriciclo senza carrozzeria chiusa.
  • Alcuni motocicli che si prestano all’uso sportivo sono dotati di impianto elettrico modulare per consentire l’attacco/stacco rapido degli indicatori di direzione, ma per la circolazione su strada – e quindi per la revisione ministeriale – devono avere installati tutti i dispositivi di sicurezza. A tutti gli acquirenti di motocicli pronto pista regolarmente immatricolati da 1° Novembre 1995 viene fornito  tutto l’occorrente per la circolazione su strada (immagine di destra)
Tecnica

Imparare a riconoscere le varie tipologie di impianto frenante è molto importante per gli ispettore addetti alla revisione ministeriale in quanto un’errata valutazione comporterebbe la falsificazione del test freni, in particolare l’efficienza del freno di soccorso. –Che cos’è questo benedetto freno di soccorso?- A differenza del freno di servizio e del freno di stazionamento che sono due impianti fisici, il freno di soccorso è una conseguenza della struttura dell’impianto di servizio. Senza entrare troppo nel dettaglio (esiste una guida completa a questo link), possiamo affermare che il freno di soccorso subentra dal momento in cui l’impianto frenante perde pressione a causa della rottura di un tubo freno o di altri elementi. Se il veicolo non fosse munito di una pompa freno doppio corpo che divide l’impianto in due parti indipendenti, l’unico modo per fermarlo sarebbe l’azione sul freno di stazionamento meccanico (freno di soccorso – stazionamento), ma fortunatamente la gran parte dei veicoli post-60 sono progettati per far fronte adeguatamente a questi pericolosi imprevisti. La composizione dei due circuiti determina la tipologia del freno di soccorso e dipende dalle caratteristiche tecniche del veicolo: non esiste uno schema più o meno performante, ma per ogni veicolo gli ingegneri hanno progettato la soluzione migliore. Anche il freno di soccorso incrociato (XX) apparentemente più prestante rispetto a quello ripartito per assi (TT) ha i suoi limiti: veicoli con una differenza consistente tra efficienza frenante anteriore e posteriore (freni anteriori a disco – posteriori a tamburo) rischiano una brusca deviazione della traiettoria  nella direzione della pinza anteriore del circuito funzionante in caso di frenata di soccorso (immagine sotto).

Per rimediare al problema caratteristico dell’impianto di soccorso ripartito per assi (bassa efficienza dell’asse posteriore nel caso di frenata di emergenza con circuito anteriore fuori uso) è stato progettato il sistema HT, un vero e proprio upgrade dello schema TT. Provate ad immaginare un furgone a pieno carico o un’auto performante con i freni anteriore completamente inattivi: riuscirebbe ad arrestarsi in sicurezza? Proprio negli anni 70 in casa Lancia (quando non esisteva FCA ed il marchio italiano produceva auto di lusso) nasce il sistema Superduplex con freno di soccorso HT (apporfondimento), un’avanguardia lasciata in eredità alle principali case produttrici di furgoni per il trasporto leggero a partire dagli anni 80 in poi. Al circuito meno performante furono accorpati entrambi i freni anteriori utilizzando pinze freno a doppio circuito come supporto ai freni posteriori a tamburo poco efficienti. Il punto di forza di questi impianti è proprio la la costante presenza dei freni anteriori in entrambi i circuiti di sicurezza garantendo una franata con impianto a disco in qualsiasi evenienza (immagine sotto).

CIRCUITO 1: FRENI ASSE ANTERIORE (come negli impianti TT)

CIRCUITO 2: FRENI ASSE POSTERIORE (come negli impianti TT) + FRENI ASSE ANTERIORE

ELEMENTI UTILI AL RICONOSCIMENTO DEGLI IMPIANTI “HT”

Il Renault Master del 1997 è un veicolo con freno di soccorso HT e grazie alla diversa colorazione dei tubi freno a seconda del circuito di appartenenza è un’ottimo esempio per comprendere meglio i vari componenti di questi impianti. Di seguito una guida fotografica passo-dopo-passo con in i vari elementi caratteristici:

1)POMPA FRENO DOPPIO CORPO A 5 USCITE

Circuito 1: (1+2) Tubi freno verdi che si collegano alle pinze freno dell’asse anteriore.

Circuito 2: (3+4+5) Tubi freno neri che si collegano alle pinze freno dell’asse anteriore e all’asse posteriore (il tubo si sdoppierà con un T in prossimità dell’asse).

2)DOPPIA TUBATURA METALLICA IN ZONA RUOTA ANTERIORE DX-SX

Circuito 1: (1+2) Tubi freno verdi che arrivano alle pinze anteriore dx e anteriore sx

Circuito 2 (parziale): (3+4) Tubi freno neri che arrivano alle pinze anteriore dx e anteriore sx (il 5 che va all’asse posteriore non è raffigurato).

3)PINZE FRENO ANTERIORI A DUE INGRESSI

Su entrambe le pinze freno dell’asse anteriore si possono notare due tubi freno in gomma che si ricongiungono ai circuiti metallici proveniente dalla pompa freno (immagine sopra).

4)RACCORDO A T PER IN PROSSIMITÀ DELL’ASSE POSTERIORE

Il tubo freno (5) appartenente al circuito 2 diretto all’asse posteriore si sdoppia tramite un raccordo a T per raggiungere entrambi i freni.

FURGONI CON PROBABILE IMPIANTO FRENANTE “HT”

  • Fiat Ducato 1° serie 81-94 (alcune versioni)
  • Fiat Ducato 2° serie/2° serie restyling 93-06 (la maggior parte delle versioni)
  • Citroen Jumper 1° serie/1° serie restyling 94-06 (la maggior parte delle versioni)
  • Peugeot Boxer 1° serie/1° serie restyling 94-06 (la maggior parte delle versioni)
  • Mercedes MB100 81-95 (la maggior parte delle versioni)
  • Renault Master 2° serie/2° serie restyling 97-10 (alcune versioni)
  • Opel Movano 1° serie/1° serie restyling 98-10 (alcune versioni)
  • Nissan Interstar 1° serie/1° serie restyling 98-10 (alcune versioni)

N.B. Per una corretta identificazione dell’impianto frenante è necessaria l’analisi approfondita del veicolo. Alcuni dei modelli sopra citati potrebbero avere un altro impianto frenante a seconda dell’allestimento (autocaravan, multivan, veicolo commerciale ecc..) e della presenza o meno del sistema antibloccaggio (ABS). I veicoli dotati di sistema antibloccaggio NON hanno l’impianto frenante HT.