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Settembre 2018

Chilometri revisionePer gli utenti

Niente panico, l’attrice statunitense Michelle Rodriguez è viva e vegeta (ci auguriamo). In questo articolo faremo riferimento all’interpretazione di Leticia Ortiz alias Letty, la storica compagna di Dominic Toretto (Vin Diesel) nella serie Fast & Furious che l’ha resa celebre. Gli estimatori della saga avranno sicuramente intuito che si tratta del quarto episodio intitolato “Solo parti originali” in cui viene uccisa mentre è alla guida di una muscle car.  La prima parte della roccambolesca sceneggiatura ruota attorno alle tracce (foto 1, foto 2) lasciate sull’asfalto dal veicolo del presunto assassino: “pneumatici Continental, serbatoio basso e nitrometano”. Inutile dirlo, senza americanate il film sarebbe stato controtendenza, ma se le vicende si fossero svolte in Italia avremmo risolto la questione in due minuti senza spargimenti di sangue. Noi abbiamo MCTC Net 2, il protocollo invidiatoci da tutto il mondo* (cit.).

*Affermazione molto ricorrente ai convegni sul tema MCTC Net 2

Per farla breve (per approfondimenti video 1, video 2, video 3), MCTC Net 2 è stato introdotto dal 1° Gennaio 2015 in tutti i centri di controllo privati e si può tranquillamente definire il big brother della revisione veicoli. Oltre alla fotografia per il riconoscimento targa (immagine di destra), tutte le informazioni rilevate durante il controllo ministeriale vengono archiviate nell’immenso database della Motorizzazione Civile. Ad oggi non esistono prove della presunta intelligenza artificiale in grado di analizzare i dati individuando le anomalie, ma abbiamo una certezza: con la revisione ministeriale il nostro veicolo viene  schedato indelebilmente. L’esito del collaudo ed il chilometraggio letto sull’odometro sono gli unici dati pubblici (Portale dell’Automobilista-Verifica Ultima Revisione), ma per ogni veicolo si potrebbe avere la cronologia nel tempo dei valori delle emissioni inquinanti, svariate informazioni sugli pneumatici (immagine a piè di pagina), sui fari e così via. Un veicolo che ha sostituito un proiettore a seguito di un sinistro sicuramente avrà una disparità luminosa fra lato destro e lato sinistro, mentre un incremento dell’efficienza frenante da una revisione all’altra è indice di un intervento di manutenzione. Pneumatici identici con spessore di battistrada simile in due controlli consecutivi dimostrerebbero che un veicolo è stato usato sporadicamente nei due anni, a conferma o meno della percorrenza inserita manualmente dall’operatore. Si potrebbero anche raccogliere indicazioni sulle preferenze degli automobilisti da utilizzare per finalità di marketing, ma forse stiamo andando oltre. La revisione ministeriale è un diritto e dovere per ogni cittadino: è un dovere mettersi in regola per circolare su strade pubbliche, ma dovrebbe diventare un diritto avere informazioni dettagliate su un veicolo usato in fase di compravendita. Nel Regno Unito, ad esempio, esiste un servizio privato a pagamento chiamato HPI Check (link), l’equivalente di una visura ACI italiana che fornisce un’infinità di dati tra cui quelli rilevati durante il Mot Check** (immagine 3, immagine 4). Le advisory notice (annotazioni del tecnico) conferiscono al controllo ministeriale l’aspetto funzionale che purtroppo manca in Italia: perchè limitarsi al promosso/bocciato considerando il potenziale dei nostri archivi?

**Revisione ministeriale nel Regno Unito

 

È proprio grazie ad essi che, con un pizzico di immaginazione, avremmo identificato la Ford Grand Torino di Fenix*** sulla base dell’esperienza prove in nostro possesso. Quante muscle car americane sono equipaggiate contemporaneamente di pneumatici Continental ed hanno un impianto di seconda alimentazione? Fantascienza? Vi garantisco di no, ma manca la volontà. Per il momento non stupiamoci se la revisione ministeriale in Italia viene associata ad inutile pezzo di carta imposto dalla legge: lo Stato ha le sue responsabilità. Il protocollo MCTC Net 2 rischia di diventare l’ennesimo spreco all’italiana, ma in fin dei conti siamo abituati così…abbiamo fatto 30, perchè non fare 31?

***Assassino di Letty in Fast & Furious

Informazioni sugli pneumatici rilevate durante una revisione ministeriale

 

Confessioni di un RT

Buongiorno a tutti, mi chiamo Gianluca e questa è la mia esperienza ventennale come responsabile tecnico revisioni in provincia di Chieti. Iniziai a lavorare in autofficina come accettatore nel Febbraio 1997, ma presto la mia carriera migliorò grazie all’art. 80 del C.d.s. che autorizza le sedi private a svolgere revisioni ministeriali. Nel Marzo dell’anno successivo il mio ex-titolare mi propose il ruolo di responsabile delle revisioni: accettai con piacere e partecipai a tutti i corsi per ottenere l’abilitazione. In quegli anni la Motorizzazione era sovraffollata a causa del cambio di periodicità del collaudo (da decennale all’attuale sistema “quattroduedue”) e nel caos mancarono completamente assistenza e supporto. Non fu per nulla semplice muovere i primi passi in un settore totalmente nuovo, ma grazie ai libri di testo disponibili in commercio riuscii autonomamente a colmare le gravi lacune della “formazione”, se così possiamo definirla. Ricordo fin dal principio le pressioni dell’ex-titolare che voleva influenzare le mie decisione sull’esito dei controlli, ma tutto sommato la situazione era sopportabile in quanto la mole di lavoro era talmente elevata da lasciare poco spazio alle discussioni. Nel Giugno del 2000, a malincuore, cambiai posto di lavoro per avvicinarmi a casa: il più grande errore della mia vita. Per essere precisi, i nuovi titolari erano all’incirca una trentina, tutti autoriparatori che, per suddividere l’ingente investimento necessario per aprire un centro di revisioni, fondarono un consorzio. Gli unici dipendenti eravamo io ed il figlio di un consorziato che da sempre veniva trattato in maniera privilegiata, ma inizialmente non diedi peso alla cosa. Sia chiaro, se la natura della preferenza fosse stata legata al grado di  parentela non ci sarebbe stato nessun problema, ma a quanto pare il collega era un po’ più leggero nell’assegnazione degli esiti ai controlli. Passarono gli anni ed i rapporti con i consorziati si incrinarono a causa dei continui scontri: quella che per loro era una semplice “strizzatina di occhio” , per me era una certificazione falsa di veicoli pericolosi, per la legge invece era (ed è tutt’ora) falsità ideologica in atto pubblico, un reato penale. Tra un esercito di titolari che mi imponevano un modo di lavorare scorretto ed un collega accondiscendente, l’unico spiraglio di salvezza per me era la Motorizzazione Civile alla quale in più occasione segnalai i veicoli difformi revisionati con esito “regolare”. Le comunicazioni andavano in porto, ma i tempi eccessivamente lunghi dei controlli a campione vanificarono il mio intento poichè al momento del richiamo il veicolo sospetto era già stato rottamato o riparato per la circostanza. Dal “pignolo di turno” si arrivò rapidamente agli insulti veri e propri e dagli insulti alle minacce. Mi son sempre chiesto perchè in tutti i settori se sei bravo e conosci il tuo mestiere riesci a fare un’ottima carriera con grandi soddisfazioni, mentre in questo vieni etichettato come incompetente e poco collaborativo. Ad ogni modo, ho sempre avuto le spalle grosse, lavoravo secondo le mie competenze e secondo la mia coscienza, ma il 16 Marzo 2018 ricevetti da parte di un funzionario del tribunale una lettera (immagine). Ero abbastanza tranquillo della mia buona condotta in generale, pensavo si trattasse di un errore, ma a quanto pare mi sbagliavo: licenziamento in tronco. Da quel giorno ad ora sono senza lavoro, ho una moglie casalinga, due figli ed un mutuo da pagare: com’è possibile che non riesco a reinserirmi in questo settore? Ho forse troppa esperienza? Fa più comodo un ragazzino incosciente e sottopagato? Sicuramente sì, ma ciò che mi abbatte maggiormente è che che di fronte ad un regolamento europeo (2014/45EU) che prevederebbe l’innalzamento degli standard qualitativi del settore le associazioni di categoria remano contro: non vedo vie d’uscita.

 

Associazione ICCPer gli operatori

Da un recente sondaggio è emerso che la prova-giochi non viene effettuata da una buona parte dei centri di revisione (immagine 1)(immagine 2).

Il primo sondaggio è stato rivolto al gruppo Facebook “Officina MDM” che conta oltre 80.000 tra appassionati di meccanica ed autoriparatori in generale. Il secondo, sicuramente più attendibile, è stato proposto al gruppo Facebook “Centro revisioni Auto e Moto – Responsabili Tecnici di Tutta Italia” riservato esclusivamente agli operatori del settore. Sebbene un’indagine avvenuta nel contesto di un social network con profili non verificati sia da considerarsi puramente indicativa, gli allarmanti risultati dovrebbero attivare un’attenta osservazione da parte del Ministero dei Trasporti. Per dare maggior credito all’ipotesi, di seguito sono stati raccolti ed organizzati i commenti al sondaggio più significativi:

La principale causa di tale inadempienza è sicuramente la mancata informatizzazione del processo in oggetto. Le difficoltà e i limiti sono ben comprensibili, ma è doveroso porre un rimedio alla non tracciabilità del controllo sul referto complessivo. Come si evince dal documento sottostante, tutte le prove strumentali hanno un’ora di inizio e un’ora di fine, mentre la durata dei cosiddetti controlli visivi coincide con l’intera revisione ministeriale. Ha senso accorpare un’analisi visiva ad un altra prova (esempio: stato proiettori/luci di posizione-provafari), ma il controllo sottoscocca con provagiochi dovrebbe essere gestito singolarmente vista l’importanza e l’entità. Considerando che tutto ciò che avviene al di fuori dell’ora inizio/fine ufficiale è privo di valenza legale, la gran parte dei referti contiene anomalie, o quantomeno elementi poco chiari.

Una soluzione al problema potrebbe essere l’introduzione di un timer sulla prova giochi di 120 secondi, il minimo lasso di tempo per eseguire un controllo a regola sui veicoli con meccanica semplice. Trattandosi di un semplice aggiornamento software, la novità non sarà onerosa per gli imprenditori del settore e non sarà invasiva per coloro che lavorano correttamente. Di conseguenza, la durata del controllo ministeriale verrà uniformata su tutto il territorio e chi comunque non svolgerà la prova, perlomeno avrà una penalità di tempo.

Per gli operatoriPer gli utentiAssociazione ICC

Tra qualche giorno ricorrerà il primo mese dal crollo del ponte Morandi di Genova, una tragedia che ha causato, ad oggi, 43 morti. Il contenuto di questo articolo è in fase di elaborazione dal giorno stesso della strage, ma l’estremo rispetto nei confronti delle vittime mi ha bloccato al punto tale da cancellare più e più volte la bozza. Pazzesco, ciò che prima mi inibiva è la principale ragione per cui ora scrivo: per rispettare le vittime è necessario dare un senso a questo martirio, facendo sì che questo esempio negativo segni la svolta per tutti. È vero, 43 decessi simultanei fanno impressione, ma quante vittime della negligenza si possono contare ogni giorno in Italia? Si sente spesso parlare di incidenti sul lavoro, incidenti domestici, incidenti stradali e chi più ne ha più ne metta, ma il più delle volte la realtà si discosta dall’evento inatteso che interrompe un regolare svolgimento*. Tutto ciò che è prevenibile non può essere inatteso, pertanto il più delle volte è scorretto parlare di incidente.

*(definizione letterale di “incidente”)

  • Il viadotto che crolla a causa di un terremoto imprevisto è un incidente.
  • Il viadotto che crolla a causa del pessimo stato di manutenzione in cui versava non è un incidente.
  • Il sinistro stradale causato da un malore improvviso del conducente è un incidente.
  • Il sinistro stradale causato dall’inefficienza del veicolo non è un incidente.

L’incidente non ha colpevoli, negli altri casi c’è una (o più) responsabilità, e a tal proposito la prima analogia. A poche ore dalla tragedia la giuria popolare (e ahimè, politica) aveva già emesso li proprio verdetto: –è colpa dei Benetton-, i principali azionisti di Atlantia e quindi di Autostrade per l’Italia.  Non è mia intenzione soffermarmi sulle imputazioni, ma colgo l’occasione per evidenziare un aspetto che mi è molto familiare –è proprio vero, cambiano i settori, ma le circostanze restano invariate-. C’è veramente qualcuno che crede di vedere dietro alle sbarre un membro della famiglia Benetton (sempre ammesso che la responsabilità sia loro)?  Non scherziamo, l’Italia è una repubblica fondata sui prestanome, e non sto alludendo alla malavita organizzata. Visto dall’esterno il mondo del lavoro (o più in piccolo l’organico di una multinazionale) appare come un meccanismo perfetto in cui tutti gli ingranaggi quali responsabili della sicurezza, della manutenzione e così via operano indisturbati, ma dove finisce il loro raggio d’azione? Per quale motivo un tecnico addetto alla salvaguardia della sicurezza dovrebbe svolgere approssimativamente la propria mansione? Negligenza personale? Dubito fortemente. Un qualsiasi operatore con le mani legate (per assurdo dipendente diretto dell’azienda che dovrebbe moderare) in fin dei conti è solo un prestanome, una firma utile principalmente quando serve un colpevole.

Da circa 9 anni opero come ispettore nell’ambito della revisione ministeriale dei veicoli, un settore tristemente noto per gli innumerevoli casi di cronaca che periodicamente animano l’opinione pubblica. Al tavolo degli imputati spicca sempre il responsabile tecnico (ispettore ai sensi del D.M. 214 del 19/5/2017), ovvero colui che svolge materialmente le operazioni di controllo sui veicoli detenendo tutte le responsabilità penali connesse all’esercizio. È bene non farsi illudere dai titoli attribuiti all’operatore: dietro all'”ispettore”, al “responsabile tecnico” si cela un semplice operaio con buste paga da tale, ma responsabilità ben superiori. Lo stipendio dell’ispettore non è il focus di questo articolo, ma ragioniamo: considerati i rischi concreti a cui vanno incontro, per quale motivo i circa 20000 addetti alla revisione ministeriale dovrebbero operare negativamente? Corruzione? Potrebbe anche essere, ma è utile ricordare che il business che gira intorno al mondo delle revisioni (2,95 Miliardi di euro secondo Autopromotec per il 2017) è interesse principalmente degli 8700 titolari dei centri di controllo autorizzati in Italia. Tutti delinquenti? Assolutamente no, ma purtroppo in questo mercato chi opera rispettando la legge viene scartato a priori dalla maggior parte degli automobilisti incoscienti (e disinformati) minando gravemente i bilanci. Dall’Europa una buona occasione per rivoluzionare il settore: la direttiva 2014/45UE prevede il principio di terzietà per ridurre i conflitti di interesse, ma i decreti di recepimento italiani D.M. 214 e D.D 211 sembrano fuggire dal confronto con la realtà: forse qualcuno teme di perdere il controllo sui responsabili tecnici (o ispettori)? Nel frattempo, come se non bastasse, è in fase di approvazioni presso Senato e Camera un’ulteriore proroga al D.M. 214 in apparente disaccordo con i termini imposti della normativa europea: fino a quando la sicurezza stradale dovrà aspettare?

La seconda analogia riguarda il tema delle concessioni. Non ho le competenze per parlare di infrastrutture e non conosco i termini della concessione ad Autostrade per l’Italia, ma ricordo molto bene il grido alla nazionalizzazione che talvolta riecheggia anche nel settore a cui appartengo. Con 27 anni di esperienza da cittadino italiano, mi dispiace dirlo, ma rabbrividisco solo al pensiero del “pubblico” che a primo impatto mi ricorda inefficienza, sprechi e corruzione. La concorrenza è il motore dell’economia e in quanto tale va salvaguardata, ma attenzione, se si tratta di concessioni ministeriali la moderazione dello Stato non può mancare. Il comma 10 dell’articolo 80 del Codice della Strada testualmente reca: Il Ministero dei trasporti – Direzione generale della M.C.T.C. effettua periodici controlli sulle officine delle imprese di cui al comma 8 e controlli, anche a campione, sui veicoli sottoposti a revisione presso le medesime[..]. Il successivo comma 11 integra: “Nel caso in cui, nel corso dei controlli, si accerti che l’impresa non sia più in possesso delle necessarie attrezzature, oppure che le revisioni siano state effettuate in difformità dalle prescrizioni vigenti, le concessioni relative ai compiti di revisione sono revocate.” Anche l’articolo 14 del più recente D.M. 214, nonchè l’allegato V dello stesso normano la supervisione alle imprese, ma fino ad oggi i controlli sono stati molto blandi se non assenti. Carenza di personale? Insufficienza di fondi? Comprensibile, ma in più occasioni i responsabili tecnici/ispettori hanno cercato di semplificare l’onere delle autorità segnalando veicoli difformi alla circolazione e revisionati con esito regolare presso altre sedi. Il progetto si chiama Targa Alert e probabilmente non diventerà mai realtà poichè, a quanto pare, viola la privacy dei delinquenti che, pur sapendo di avere un veicolo pericoloso per la circolazione, circolano ugualmente.

Per concludere una provocazione: abbiamo, anzi, 43 persone in particolare e una città hanno sperimentato sulla propria pelle le conseguenze della cattiva gestione di una concessione statale che operava indisturbata in monopolio. Come vi immaginate le 8700 autorizzazioni alla revisione ministeriale in regime di concorrenza spietata? Lo Stato non può lavarsene le mani.