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Maggio 2018

Per gli operatoriPer gli utenti

I rimorchi leggeri (trasporto veicoli, imbarcazioni, animali, cose oppure roulotte, chioschi ambulanti ecc.) hanno libretto di circolazione e targa propria e sono suddivisi nelle seguenti categorie internazionali:

  • O1: Rimorchi con massa massima non superiore a 750Kg
  • O2: Rimorchi con massa massima superiore a 750Kg, ma non superiore a 3500Kg

Il Decreto Dirigenziale 211 del 18/05/2018 (clicca qui per il link diretto) prevede per i rimorchi delle categorie O1 e O2 il controllo ministeriale con le stesse scadenze dei veicoli ordinari, ovvero quattro anni dopo la data di prima immatricolazione e successivamente ogni due. Per evitare di sovraccaricare le sedi della Motorizzazione Civile incaricate ad eseguire il controllo, sono state fissate tre finestre temporali che permetteranno a tutti di organizzarsi limitando i disagi (tabella di sotto). Si rammenda che i centri di revisione privati sono ESCLUSI da questo onere.

(*) Sono esclusi quelli revisionati nel biennio precedente.

(**) Sono esclusi quelli che non hanno trascorso 4 anni dalla data di prima immatricolazione.

N.B. La prenotazione di revisione, se effettuata entro i termini, estende la possibilità di circolazione del rimorchio fino alla data del collaudo (deroga valida solo entro i confini nazionali).

Carta di circolazione di un veicolo con carrello appendice

I carrelli appendice, pur avendo caratteristiche strutturali simili ai rimorchi O1, sono da sempre soggetti a revisione ministeriale in quanto, non avendo carta di circolazione propria, sono parte integrante del veicolo trainante. Durante la revisione periodica del veicolo trainante deve obbligatoriamente essere presente il carrello riportato sulla carta di circolazione (immagine di destra). Si rammenda che il carrello appendice è ad uso esclusivo del veicolo accorpato e deve essere munito di targa ripetitrice rilasciata dal Motorizzazione Civile.

Per gli operatoriAssociazione ICC

Visto il contenuto del recepimento della Direttiva 2014/45/UE con D.M. 214 del 19/05/2017 e in maniera particolare l’art.13 (ispettori) e l’allegato IV (requisiti minimi relativi a competenza, formazione e certificazione degli ispettori), si ritengono necessari alcuni provvedimenti iniziali per poter introdurre nuovi requisiti ed nuovo sistema di formazione per i futuri ispettori e gli attuali RT operanti con l’obbiettivo di elevare la qualità del controllo tecnico. I cambiamenti necessari dovrebbero essere:

Istituire presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, tramite il C.S.R.P.A.D. o Portale dell’Automobilista, il ruolo/registro nazionale degli ispettori dei centri di controllo.

Il ruolo/registro potrebbe essere affidato alle Direzioni generali territoriali che avranno cura di aggiornarlo periodicamente e di renderlo accessibile.

Per ciascun iscritto dovrebbero essere indicati :

  • Codice identificativo (da assegnare a tutti gli ispettori)
  • Nominativo
  • Data di nascita
  • Codice fiscale
  • Titolo di studio,data conseguimento attestato RT
  • Data di iscrizione
  • Attivo/non attivo
  • Crediti formativi
  • Firma digitale

ISCRIZIONE NEL REGISTRO DEGLI ISPETTORI

  • Nel ruolo/registro sono iscritti i Responsabili Tecnici dei centri di controllo che sono già autorizzati/operanti al 20 Maggio 2018. I suddetti RT sono esenti dal possesso dei requisiti dell’allegato IV punto 1 del D.M. 214.
  • I Responsabili Tecnici abilitati ma non operativi alla data del 20 maggio 2018 dovranno fare richiesta di iscrizione al registro. La richiesta andrà inoltrata alla Direzione generale o alla provincia che esaminerà la richiesta e con provvedimento motivato potrà dare il benestare all’iscrizione previo accertamento dei requisiti . (*)
  • Tutti gli Ispettori che dal 20 Maggio 2018 rispetteranno il percorso formativo previsto dal D.M. 214 allegato IV e le nuova disposizioni formative.

(*) Si ritiene opportuno che chi al 20 maggio 2018 ha conseguito l’abilitazione di RT, ma non è operativo presso alcun centro di controllo, debba fare un periodo di tirocinio certificato presso un centro di controllo abilitato che rilascerà una certificazione riguardante le ore di operatività svolte ed il numero di veicoli verificati sotto la tutela del RT del centro abilitato.

Esaminando la bozza pervenutaci riguardante lo schema generale ipotizzato per la formazione degli ispettori sono emerse alcune problematiche che, se non chiarite preventivamente, potrebbero creare notevole confusione (nel migliore dei casi) o ingenti danni economici agli operatori (nel peggiore dei casi).

Considerando che l’Autorità Competente intende seguire lo schema dell’accordo Stato-regioni definito nel 2003 (da riprendere e aggiornare secondo i nuovi dettami derivanti dal D.M. 214), si evidenziano una serie di passaggi ove l’Autorità Competente potrebbe non aver titolo per intervenire come:

  • Tempi per l’emanazione del nuovo accordo Stato-regioni, da parte degli organi preposti
  • Tempi per il recepimento da parte delle regioni, delle variazioni contenute nel nuovo accordo Stato-regioni
  • Tempi per l’approvazione da parte delle regioni di competenza dei progetti presentati da parte degli enti di formazione accreditati, affinché questi ultimi possano procedere con l’erogazione della formazione abilitante.

Visti i precedenti e l’attuale situazione di alcune regioni che solo poco tempo fa hanno indetto i corsi dell’attuale regime di formazione del RT, si consiglia di approfondire con estrema attenzione la fase transitoria e chiarire alcuni aspetti operativi tra cui:

  • Operatori che hanno superato l’esame di abilitazione per RT, ma al 20 Maggio 2018 non risultano impiegati in alcun centro. La loro qualifica sarà considerata valida?
  • Corsi RT avviati dagli enti di formazione prima del 20 Maggio 2018, con data di esame dopo tale termine. La qualifica sarà considerata valida?
  • Corsi RT avviati dagli enti di formazione prima del 20 Maggio 2018, con conclusione ed esame finale dopo tale termine. La qualifica sarà considerata valida?
  • Corsi RT autorizzati dalle Regioni prima del 20 Maggio 2018, ma non ancora avviati dall’ente di formazione. Entro quale data dovranno essere ultimati per essere considerati validi?
  • Nuovi centri revisione che fanno domanda di apertura prima del 20 Maggio 2018, ma che a causa dei tempi degli iter burocratici si troveranno a sostenere la valutazione di idoneità dopo tale termine. Potranno servirsi di un RT che rispetti i requisiti pre-20/5 o saranno vincolati ad inserire un “nuovo Ispettore”?
  • Nuovi centri revisione che faranno domanda di apertura dopo il 20 Maggio 2018 e di conseguenza sosterranno la valutazione di idoneità nei mesi successivi. Dovranno servirsi di un RT che rispetti i requisiti pre-20/5 o saranno vincolati ad inserire un “nuovo Ispettore”?
  • Sostituti qualificati secondo lo schema vigente. Fino a che periodo potranno continuare mantenere il ruolo?

Occorre fare chiarezza su tali aspetti poichè le amministrazioni locali (regioni, provincie, motorizzazioni), in assenza di riferimenti legislativi puntuali, dopo il 20 maggio 2018 potrebbero procedere in ordine sparso, arrivando a non riconoscere le abilitazioni degli RT rilasciati dopo il 20 Maggio 2018 o a vincolare l’apertura di nuovi centri revisioni alla presenza di un nuovo ispettore (titolo che probamente sarà disponibile solo fra 2-3 anni).

ISPETTORE DEI CENTRI DI CONTROLLO

REQUISITI ATTUALI: Ai sensi dell’art 240 del vigente Regolamento del Codice della Strada, il Responsabile tecnico deve essere, oggi, in possesso dei seguenti requisiti:

  • a) Aver raggiunto la maggiore età;
  • b) Non essere e non essere stato sottoposto a misure restrittive di sicurezza personale o a misure di prevenzione;
  • c) Non essere e non essere stato interdetto o inabilitato o dichiarato fallito ovvero non avere in corso procedimento per dichiarazione di fallimento;
  • d) Essere cittadino italiano di altro Stato membro della Comunità Europea, ovvero di uno Stato anche non appartenente alla Comunità Europea con cui sia operante specifica condizione di reciprocità;
  • e) Non aver riportato condanne per delitti, anche colposi e non essere stato ammesso a godere dei benefici previsti dall’art. 444 del codice di procedura penale e non essere stato sottoposto a procedimenti penali;
  • f) …abrogato…
  • g) Aver conseguito diploma di perito industriale, di geometra o di maturità scientifica ovvero un diploma di laurea o laurea breve in ingegneria;
  • h) Aver superato un apposito corso di formazione organizzato secondo le modalità stabilite dal Dipartimento dei Trasporti Terrestri (oggi Dipartimento per i trasporti, la navigazione gli affari generali ed il personale)

REQUISITI FUTURI DAL 20/05/2018: Per raggiungere tale obiettivo rispettando da un lato le previsioni dell’art 240 del Regolamento del Codice della Strada e contestualmente quanto indicato nel Decreto di recepimento della Direttiva 2014/45/Ue, si ritiene di poter procedere come di seguito. I requisiti che deve possedere l’Ispettore per poter essere riconosciuto tale sono i seguenti:

  • a) Aver raggiunto la maggiore età;
  • b) Non essere e non essere stato sottoposto a misure restrittive di sicurezza personale o a misure di prevenzione;
  • c) Non essere e non essere stato interdetto o inabilitato o dichiarato fallito ovvero non avere in corso procedimento per dichiarazione di fallimento;
  • d) Essere cittadino italiano di altro Stato membro della Comunità Europea, ovvero di uno Stato anche non appartenente alla Comunità Europea con cui sia operante specifica condizione di reciprocità;
  • e) Non aver riportato condanne per delitti, anche colposi e non essere stato ammesso a godere dei benefici previsti dall’art. 444 del codice di procedura penale e non essere stato sottoposto a procedimenti penali;
  • f) Aver conseguito diploma di perito industriale, di geometra o di maturità scientifica ovvero un diploma di laurea o laurea breve in ingegneria;
  • g) Conoscenza e una comprensione certificata relativa ai veicoli stradali come da allegato IV lettera a)+b);
  • h) Aver superato un apposito corso di formazione organizzato secondo le modalità stabilite dal Dipartimento dei Trasporti Terrestri (oggi Dipartimento per i trasporti, la navigazione gli affari generali ed il personale).

Occorre considerare che il solo possesso dei suddetti requisiti non soddisfa quanto previsto dalla Direttiva 2014/45eu e relativo decreto di recepimento, come chiaramente indicato alla lettera a) del punto 1 dell’Allegato IV. La conoscenza e comprensione certificate relative ai veicoli stradali nelle aree ivi indicate, pone un problema del possesso di conoscenze di base indispensabili per accedere alla figura di Ispettore dei Centri di Controllo. Si rende pertanto necessario che, laddove dette conoscenze non derivino da un programma di studio che preveda nel piano di istruzione tutte le materie precisate nella lettera a) del punto 1 dell’allegato IV unitamente ai requisiti previsti, l’aspirante ispettore debba sostenere un corso, preventivo alla formazione iniziale, che fornisca conoscenze di base in relazione a : meccanica, dinamica, dinamica del veicolo, motori a combustione, materiali e lavorazione dei materiali, elettronica, energia elettrica, componenti elettronici del veicolo, applicazioni IT.

(*) Le ore possono variare in relazione del corso di studi (esempio : uno studente diplomato all’I.T.I.S., può seguire diversi tipi di indirizzi, meccanica; elettronica; elettrotecnico; informatica. Di conseguenza ogni indirizzo avrà diverse tipo di materie, per cui in funzione dell’indirizzo si dovrà avere un diverso numero di ore. Ci chiediamo a questo punto se sia veramente necessario distinguere il numero di ore per tipo di diploma.

(**) Le ore possono diminuire solo se il candidato presenta studi documentati o una formazione specifica nelle aree del punto a).

(1) Vedi allegato diplomi di maturità

Corso generale per i requisiti di competenza: conoscenza e comprensione certificata relative ai veicoli stradali. Corso base durata di 220 ore

(*)I temi riguardanti il corso per conseguire l’attestato professionale di ispettore sono divisi in 10 gruppi ognuno dei quali affronta un tema della formazione. Questo sistema è stato concepito per dare l’opportunità all’aspirante ispettore di partecipare alla formazione con un metodo elastico e strutturato. I corsi si potranno svolgere separatamente ed on-line, così da alternare teoria e pratica limitando le spese.

(*)I temi riguardanti i corsi di aggiornamento sono stati pensati (considerando l’esperienza professionale acquisita negli anni) come crediti formativi che ogni RT operativo al 20 maggio 2018 dovrà ottenere. I crediti sono stati suddivisi in 9 gruppi da 8 ore  ciascuno per non gravare sulla regolare attività delle aziende per cui operano gli attuali RT prevedendo corsi on-line per limitare ulteriormente i costi. Entro il 1° Gennaio 2023 (termine entro il quale l’ispettore deve aver eseguito l’aggiornamento) l’ispettore che non ha i crediti verrà sospeso fino a che non regolarizzerà il percorso di aggiornamento.

FORMAZIONE INIZIALE PER I NUOVI ISPETTORI

  • La formazione è suddivisa in una parte teorica presso un centro di formazione di almeno 100 ore e una parte pratica presso un centro di controllo veicoli autorizzato di altrettante 100 ore.
  • I requisiti di conoscenza e abilità relativi all’ispezione tecnica dei veicoli leggeri, nonché i metodi di valutazione teorica e pratica, sono definiti negli standard di formazione approvati dal Ministero dei Trasporti.
  • Durante la formazione pratica il candidato potrà assistere alle operazioni di controllo in un centro specializzato come tirocinante.
  • Per effettuare operazioni di controllo tecnico il candidato deve acquisire lo status di controllore tirocinante.
  • Queste operazioni vengono eseguite sotto la supervisione effettiva e permanente di un ispettore approvato (supervisore alla formazione) che è l’unico soggetto autorizzato a firmare il rapporto di ispezione.
  • Ogni tirocinante presente in un centro con lo status di controllore tirocinante deve presentare all’ente preposto dal Ministero dei Trasporti il suo contratto di tirocinio.
  • Il soggetto presente nel centro di controllo con lo status di controllore tirocinante non può in alcun modo certificare l’idoneità alla circolazione di un veicolo.
  • Ogni tirocinante presente in un centro di controllo nello status di controllore tirocinante dovrà eseguire un minimo di 60 ispezioni. Il supervisore alla formazione è tenuto a valutare le conoscenze del tirocinante e compilare una scheda di valutazione che verrà consegnata al tirocinante a fine tirocinio.
  • Dopo il corso teorico e il corso e pratico come tirocinante, il candidato dovrà sostenere un esame teorico/pratico secondo i criteri previsti dal Ministero dei Trasporti.

CONDIZIONI RELATIVE AL MANTENIMENTO DELLA QUALIFICA

  • Per il mantenimento della qualifica l’ispettore dovrà eseguire una formazione aggiuntiva di almeno 8 ore(*) per anno solare definita non oltre il 1° Luglio dell’anno precedente dal Ministro dei Trasporti. Il Ministero dei Trasporti si riserverà la possibilità di aumentare il numero di ore a seconda delle eventuali necessità riguardanti cambiamenti normativi oppure altri aspetti del settore revisioni veicoli. Gli aggiornamenti teorici si potranno ricevere online, mentre quelli pratici obbligatoriamente nelle sedi degli enti formatori.
  • In assenza del suddetto aggiornamento, entro il 31 Dicembre di ogni anno l’ispettore verrà sospeso dall’incarico fino all’esecuzione dei corsi.
  • Ogni aggiornamento eseguito dall’ispettore dovrà essere certificato con apposito attestato rilasciato dall’ente di formazione.che verrà pubblicato sul registro del  C.S.R.P.A.D./Portale dell’Automobilista.

Considerando l’alto grado di competenza professionale, i ritiene opportuno che l’ispettore debba assumere il compito di verificare l’idoneità tecnica del veicolo. Nel momento in cui l’ispettore effettua un controllo tecnico deve agire in modo indipendente ed il suo giudizio non deve essere condizionato da conflitti di interesse economico o personale. E’ opportuno che il compenso non sia direttamente collegato ai risultati dei controlli tecnici al fine di mantenere un elevato standard di professionalità ed obbiettività.

FIGURA DEL RT/ISPETTORE SOSTITUTO

Da una analisi approfondita sul mercato revisioni si evince che in molti casi i centri di revisione hanno un solo responsabile tecnico ed è assai problematico garantire il servizio nei periodi di ferie obbligatorie/permesso/malattia. Si ritiene pertanto opportuna  la creazione della figura del RT sostituto libero professionista dotato di p.IVA che può essere impiegato dal centro di controllo a patto che si rispettino in maniera tassativa i seguenti punti.

  • L’RT sostituto libero professionista dovrà avere gli stessi e identici requisiti previsti dal Ministero dei Trasporti.
  • L’RT sostituto non potrà operare contemporaneamente in più di un centro di controllo.
  • Il centro di controllo non potrà avvalersi di un RT libero professionista per un periodo di tempo di superiore ai 45gg. ogni anno solare.
  • I giorni non utilizzati nell’anno solare non potranno essere recuperati l’anno solare successivo.
  • Il centro di controllo dovrà acquisire l’RT libero professionista dal registro del C.S.R.P.A.D./Portale dell’Automobilista e comunicare prima che lo stesso cominci ad operare a Motorizzazione e provincia la durata della sostituzione

Sarà cura del Ministero dei Trasporti specificare i criteri con cui il centro di controllo dovrà comunicare agli enti preposti l’operatività dell’ispettore tecnico sostituto.

 

Gianluca Massa

Per gli operatoriPer gli utenti

Nonno Giovanni era una persona d’oro. Classe 1925, dopo 40 anni di lavoro come operaio alla Pirelli arrivò finalmente alla pensione, periodo che impiegò come volontario in Croce Bianca. Mai un debito e mai un nemico: amava essere in regola con tutto, tanto che a 80 anni e rotti fece demolire lo storico Pandino con meno di 10.000Km per il blocco degli euro 0. Ricordo come fosse ieri i bisticci con mia nonna che lo rimproverava di non mettere mai la cintura di sicurezza: -Non rompere! Pensa un po’, son sopravvissuto ai bombardamenti del 43′- e andava.

Brutto da dire, ma nonno Giovanni era ignorante, buono sì, ma ignorante. Con cinque anni di studi e dodici ore di lavoro al giorno era impossibile avere una mentalità aperta, ma non dimentichiamo che queste persone rimboccandosi le maniche hanno ricostruito l’Italia del dopoguerra. In quegli anni nascevano le prime autofficine che per soddisfare la richiesta indotta dal boom economico operavano giorno e notte senza l’ossessione del guadagno: –c’era da lavorare e si lavorava, punto!- Quando non esistevano studi di settore, IVA e contabilizzazione capitava spesso che il favore si sostituiva il corrispettivo della prestazione: -A posto così! Passerò domattina a ritirare una damigiana di vino-. Il meccanico beveva a sbaffo e il contadino aveva il furgone pronto per le consegne, cos’altro serviva? La progressiva estinzione del piccolo artigiano ha contribuito alla rottura di questo patto di ferro favorendo un mercato più regolamentato a misura delle nuove forme di commercio. Oggigiorno le uniche botteghe sopravvissute alla selezione naturale del progresso sono le autofficine che come fossili viventi sussistono in un’epoca a cui non appartengono. Il carburatore lascia il posto all’iniezione che a sua volta verrà soppiantata dall’elettrico: cambia il contorno, ma la mentalità purtroppo non si evolve. Fare il meccanico non è un lavoro, è una passione  che impone una vita di sacrifici fra quattro mura lontano dal mondo. L’estraniazione a lungo andare provoca immobilismo e l’immobilismo ignoranza, una caratteristica incompatibile con una professione che richiede imparzialità, incorruttibilità e buone capacità comunicative. Tutto regolare, se non che dal 2000 in poi sempre più autofficine ottengono l’autorizzazione per revisionare i veicoli, un’attività che va ben oltre le consuete logiche di produzione. Potrà mai lo storico meccanico di paese essere imparziale? Il motto “una mano lava l’altra” è compatibile con il rigore richiesto da un’operazione ministeriale?  L’esito del collaudo è fortemente influenzata dai rapporti con il proprietario del veicolo, un meccanismo sradicabile da una rivoluzione culturale che per il momento non trova terreno fertile (leggi Autofficine disoneste: il vero nemico della sicurezza stradale). Le notizie di cronaca etichettano i responsabili delle revisioni facili come autentici delinquenti, ma in realtà si tratta di  semplici pesci fuor d’acqua che, come nonno Giovanni, hanno una mentalità approssimativa incompatibile con l’ambiente che li circonda. Dall’Europa arriva il cartellino giallo: la direttiva 2014/45eu (DM 214/17 in Italia) segna l’inizio di un lento, ma inesorabile processo di separazione dell’attività di controllo da quella di riparazione. Siamo alle porte, buon 20 Maggio 2018*!

*Data dell’entrata in vigore del Dm 214/17

Per gli operatoriTecnica

“Avviare una prova opacimetrica ufficiale; effettuare una prima accelerata seguendo le indicazioni software, l’opacimetro rileva un valore di opacità utile e lo associa alla prima accelerata; rimuovere la sonda dell’opacimetro dallo scarico del veicolo in prova; effettuare una seconda accelerata seguendo le indicazioni software (n.b. mantenere la sonda disinserita dallo scarico); il software deve segnalare che il Picco non è stato rilevato e chiedere all’operatore se vuole ripetere l’operazione. L’opacimetro in questi casi non deve rilevare 0,0.

Il testo riportato, tratto direttamente dal manuale funzionari PA del C.S.R.P.A.D. (clicca qui per la versione integrale), descrive una delle prove di verifica dell’opacimetro che normalmente avvengono durante le verifiche ispettive ai centri di revisione. Per comprendere la natura del test è doveroso citare la circolare 64/404 del 19/1/2005 (clicca qui per il link diretto) che modifica la storica circolare 88/95 del 22 Maggio 1995 (clicca qui per la versione integrale) riguardante le strumentazioni omologata per i collaudi con le relative procedure operative. “Qualora il costruttore abbia attivato nello strumento dei sistemi di sincronizzazione dell’accelerata per il rilevamento del picco di opacità, il sistema deve essere realizzato in modo tale da consentire il rilevamento di qualunque valore di opacità, anche zero [..] L’analisi dei risultati viene effettuata automaticamente dall’opacimetro.” Erano gli anni in cui i motori diesel subivano un repentino cambiamento grazie all’introduzione del filtro antiparticolato che per la prima volta faceva registrare valori di opacità tendenti allo zero. I grossolani opacimetri degli anni novanta, concepiti per analizzare i veicoli pre-euro, non erano in grado di rilevare le minime variazioni di coefficiente di assorbimento risultando inefficaci all’atto pratico nonostante l’omologazione sulla carta (clicca qui per un approfondimento su opacimetro/coefficiente d’assorbimento). Per gestire i casi in cui lo strumento andava in errore con l’opacità K=0 m-1, la successiva circolare 562/404 del 21/03/2005 (clicca qui per la versione integrale) prevedeva per il responsabile tecnico la facoltà di bypassare la prova qualora lo strumento non fosse stato in grado di rilevare alcun valore. Negli anni successivi proliferano misteriosamente i veicoli pre-euro risultanti “a impatto zero” nel referto di revisione, fenomeno talmente assurdo da meritare l’attenzione dall’ex direttore della Motorizzazione Stefano Baccarini al convegno organizzato da Alpi Servizi in data 2/7/2016 [VIDEO]: “fate caso poi ai valori di opacità, son tutti 0 (foto di destra) Un veicolo del 1988 ha l’opacità pari a 0 m-1. Siamo d’accordo, vogliamo tutti un mondo sano, salubre eccetera eccetera, ma pensare che dal 1988 stia circolando oggi un veicolo che revisionato dia un valore di opacità pari a zero mi sembra una cosa decisamente problematica, quantomeno anomale, e voglio essere buono. [..] Quando si può verificare questo caso? Quando metto la sonda a terra, se l’ambiente è sano [..]”. Nel Maggio 2017, senza alcuna comunicazione ufficiale, viene imposto un aggiornamento forzato al software che gestisce l’opacimetro abilitandolo al riconoscimento dell’effettiva presenza della sonda di rilievo all’interno dello scarico durante il test. Quando la prova da come risultato K=0, il software confronta la temperatura T all’interno dello strumento nella condizione A (motore al minimo) e nella condizione B (motore in piena accelerazione)Qualora non venisse rilevata alcuna variazione di temperatura ΔT a prova dell’effettiva immissione del gas di scarico nella camera di misura [T(B)>T(A) in fase di misurazione] , il software segnala “Picco non rilevato” e il test viene ripetuto. Geniale no?- Geniale, se funzionasse… Dopo una serie di analisi consecutive o un’esposizione prolungata dello strumento al sole, il sensore si scalda a tal punto da raggiungere le temperature tipiche della condizione B riducendo di conseguenza il ΔT. Motori sottodimensionati, linee di scarico fortemente strozzate e limitatori di giri completano l’opera trasformando il gas di scarico in un leggero soffio invisibile ai sensori dell’opacimetro. Le tre misurazioni di prassi talvolta diventano più di dieci con il rischio concreto di danneggiare il motore del veicolo in prova, per non parlare dell’inquinamento che viene prodotto inutilmente a della notevole perdita di tempo. Il detto dice “colpirne uno per educarne cento”, ma in questo caso pare che siano stati colpiti un po’ tutti per educare i furbetti dell’opacimetro, giusto così?

 

N.B. Per tamponare il problema del “Picco non rilevato” stanno girando parecchi rimedi della nonna harware e software NON omologati ovviamente, FATE ATTENZIONE!