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Febbraio 2018

Per gli utentiTecnicaPer gli operatori

I primi riferimenti riguardanti le emissioni dei veicoli con motore diesel risalgono alla direttiva 72/306CE del 2 Agosto 1972 (clicca qui per la versione integrale) che introduce tre punti chiave che ancora oggi sono utili per il controllo della fumosità durante la revisione ministeriale. L’opacimetro è un apparecchio destinato a misurare in modo continuo i coefficienti di assorbimento luminoso dei gas di scarico dei veicoli (allegato I 2.5) dove per coefficiente di assorbimento luminoso (K) si intende un valore dichiarato dalla casa costruttrice in sede di omologazione che deve essere esposto ben visibile, in un punto facilmente accessibile (allegato I 4.4) all’interno di un rettangolo (immagine a destra). La modalità esecutiva (schema in basso) dell’analisi della fumosità, ancora oggi molto simile, consiste nell’azionamento rapido, ma con dolcezzadel comando dell’ acceleratore in modo da ottenere la mandata massima della pompa d’iniezione, posizione mantenuta fino ad ottenere la velocità massima di rotazione del motore e l’intervento del regolatore. (allegato IV 2.3) L’opacimetro, collegato al tubo di scarico, rileva il coefficiente di assorbimento luminoso che nel caso risultasse inferiore al valore K previsto dal costruttore o dalla normativa di riferimento comporterebbe il risultato positivo del test. Il funzionamento dell’opacimetro è molto semplice: i gas di scarico passano attraverso una camera con installate alle estremità una sorgente luminosa ed una fotocellula. In condizioni normali (azzeramento), la fotocellula rileverà l’intensità luminosa della sorgente senza interferenze, mentre durante l’accelerata la luce sarà opacizzata dal particolato contenuto nei gas di scarico. La differenza di luminosità viene elaborata in una formula aritmetica che ha come risultato il coefficiente di assorbimento luminoso che, sebbene non ha relazioni matematiche definite con la massa di particolato emessa, è sicuramente in un rapporto di proporzionalità diretta. Il particolato, in chimica, è l’insieme di particelle liquide e solide presenti in una miscela gassosa invisibili singolarmente per il diametro dell’ordine di qualche micrometro (millesimo di millimetro), ma visibili complessivamente sotto forma del tipico fumo nero prodotto dai veicoli diesel. Alla luce di quanto detto, è improprio paragonare l’analisi dell’opacità alla vera e propria analisi dei gas di scarico, ma bisogna considerare che negli anni 70/80 il problema più evidente agli occhi di tutti era il palese eccesso di fumosità dei mezzi alimentati a gasolio. La direttiva 92/55CEE del 22 Giugno 1992 (clicca qui per la versione integrale) prescrive il limite K di 2,5 m-1 e 3 m-1 per i veicoli rispettivamente aspirati e sovralimentati che rispondono alla direttiva 72/306CE. Nel decennio successivo invece, per effetto di un’integrazione alla direttiva europea 96/96CE (clicca qui per la versione integrale), viene aggiunto il nuovo limite di opacità pari a 1,5 m-1 per i veicoli immatricolati per la prima volta dopo il 1° Luglio 2008 o rispondenti alla direttiva 98/96CE. La tabella del C.S.R.P.A.D. (Centro Superiore Ricerche Prove Autoveicoli e Dispositivi) riportata parzialmente di seguito (clicca qui per la versione integrale) riassume i limiti precedentemente citati che ancora oggi sono in vigore per l’analisi dell’opacità degli autoveicoli durante la revisione ministeriale.

Come è evidente, le tanto citate classi ambientali (Euro 1,2,3 ecc) in occasione dei blocchi del traffico non vengono minimamente considerate, ma si possono organizzare in due macro-categorie:

  • Euro 0, 1, 2, 3, 4 (in parte) rispondono alla direttiva 73/306CE
  • Euro 4 (in parte), 5, 6 rispondono alla direttiva 98/69CE

Le classi ambientali, introdotte per la prima volta dal 1° Gennaio 1993 (Euro 1), impongono alle case costruttrici dei veicoli i limiti per le emissioni che includono, oltre al già noto livello del particolato, l’analisi vera e propri dei gas che compongono la miscela gassosa di scarico (immagine di sinistra). L’opacimetro, unico strumento in dotazione ai centri di revisione per l’analisi delle emissioni dei veicoli diesel, non è in grado di misurare ne la concentrazione di Monossido di Carbonio (CO), ne tantomeno gli Ossidi di Azoto (NOx) protagonisti del famoso dieselgate del gruppo Volkswagen, sostanza decisamente più nociva del  particolato (PM).  La normativa Euro 5, in vigore dal Settembre del 2009, impone a tutti i veicoli a gasolio l’installazione in origine del filtro antiparticolato (Fap o Dpf), dispositivo che, come dice il nome stesso, riduce al minimo le emissioni di particolato. Il risultato dell’analisi dell’opacità di tali veicoli è un valore di coefficiente di assorbimento luminoso (K) tendente a 0 che permette di superare a mani basse il test visti i limiti talmente alti da permettere anche la regolarità di alcuni veicoli ai quali è stato rimosso illegalmente il dispositivo (leggi Superare Revisione Auto senza filtro antiparticolato). Ha senso continuare ad alzare gli standard delle emissioni se non si ha la benchè minima possibilità di monitorare l’inquinamento del parco auto circolante durante i controlli previsti dalla legge?

Per gli operatoriAssociazione ICC

Targa Alert è un’iniziativa privata fra responsabili tecnici di centri di revisione che scelgono di cooperare per dare più credibilità al lavoro svolto quotidianamente. Le prime informazioni note riguardanti questo progetto risalgono al Marzo 2017 per mezzo degli articoli pubblicati da KeRete, Autofficina Sicura ed il portale Tutto Auto Web che da subito hanno deciso di supportare  questa “scommessa” rivoluzionaria (Revisioni facili: nasce in Lombardia un progetto per contrastarle; Nasce Targa Alert, la rete di responsabili tecnici in Lombardia; Targa Alert, revisione auto senza imbrogli). Che dire, cari sostenitori, ci avete visto davvero lungo poichè Targa Alert ora è una realtà in continua espansione su tutto il territorio che in più occasioni ha ricevuto il benestare dall’Amministrazione e dalle Forze dell’Ordine. Per chi non avesse letto gli articoli o fosse interessato ad avere qualche informazione in più, illustro molto brevemente i punti chiave dell’iniziativa. La concorrenza tra centri di revisione è alla base del fenomeno delle revisioni facili e l’unico modo per porvi rimedio è il superamento di tale regime collaborando fra competitors. Il responsabile tecnico, a seguito di controllo preventivo o di semplice esame visivo del veicolo, segnala ai colleghi della zona i mezzi dei clienti che per qualsiasi motivo si sono sottratti all’esito negativo del collaudo ministeriale. La speranza dell’utente in difetto è sempre quella di trovare un concorrente disposto a certificare l’idoneità alla circolazione del veicolo senza la relativa messa in sicurezza, ma purtroppo per lui (o per fortuna per la sicurezza di tutti) la realtà è che sempre più spesso trova un tecnico che conosce in anticipo la situazione. Il vantaggio concreto per l’operatore, oltre al notevole risparmio di tempo, è la possibilità di gestire al meglio la pratica ponendo tutte le basi per assegnare in modo irreversibile l’esito negativo al collaudo. Nel mese di Aprile 2017, dopo quasi un anno di sperimentazione del progetto, il Portale dell’Automobilista ha messo a disposizione degli utenti il nuovo servizio che permette di risalire alla data dell’ultima revisione di un veicolo (clicca qui per il link diretto). Con questo nuovo dato è emerso che molto spesso i mezzi non conformi alla circolazione vengono revisionati con esito regolare lo stesso giorno della segnalazione, dimostrazione evidente che la concorrenza sleale è un problema concreto. Per dare un’idea delle proporzioni di questo fenomeno, di seguito propongo i dati del semestre Agosto 2017-Gennaio 2018 raccolti da Dario Valerani (foto di sinistra) e Damiano Piazzi (foto di destra), due responsabili tecnici lodigiani che hanno deciso di esporsi per testimoniare i frutti positivi della collaborazione tramite Targa Alert.


I colori della tabella mostrano chiaramente la classificazione degli alerts a seconda dell’evoluzione della segnalazione a seguito del confronto con i dati del Portale dell’Automobilista. Solo il 25% dei clienti con veicoli risultati irregolari nel controllo preventivo (contrassegno verde) si sono presentati allo stesso centro di revisione dopo aver provveduto alle riparazioni previste dal responsabile tecnico. Del restante 75% possiamo solo formulare ipotesi, ma il 20% contrassegnato in rosso lascia veramente poco spazio all’immaginazione poichè il veicolo segnalato viene revisionato con esito regolare a distanza di poche ore dalla trasmissione dell’alert, lasso di tempo palesemente insufficiente per l’esecuzione dei lavori necessari. Il gruppo contrassegnato in giallo è una categoria ibrida in quanto composta da veicoli revisionati altrove dopo alcuni giorni dalla segnalazione o non revisionati per nulla. Come si può giustificare questo periodo? Tempi tecnici legati alla riparazione o alla ricerca di un centro di revisioni compiacente? I veicoli di cui si sono perse le tracce sono prossimi alla rottamazione o circolano con etichette di collaudo false che naturalmente non figurano dai terminali? L’Amministrazione e le Forze dell’Ordine avrebbero i mezzi per rispondere a queste domande prendendo i provvedimenti utili a limitare i veicoli pericolosi che circolano ed i centri di revisione irregolari, ma fino ad oggi purtroppo la collaborazione è stata scarsa o poco proficua. Pare che per l’ennesima volta i cavilli giuridici e l’eccesso di burocrazia abbiano la meglio sulla salvaguardia della sicurezza stradale; tu cosa ne pensi?