Febbraio 2018

I primi riferimenti riguardanti le emissioni dei veicoli con motore diesel risalgono alla direttiva 72/306CE del 2 Agosto 1972 (clicca qui per la versione integrale) che introduce tre punti chiave che ancora oggi sono utili per il controllo della fumosità durante la revisione ministeriale. L’opacimetro è un apparecchio destinato a misurare in modo continuo i coefficienti di assorbimento luminoso dei gas di scarico dei veicoli (allegato I 2.5) dove per coefficiente di assorbimento luminoso (K) si intende un valore dichiarato dalla casa costruttrice in sede di omologazione che deve essere esposto ben visibile, in un punto facilmente accessibile (allegato I 4.4) all’interno di un rettangolo (immagine a destra). La modalità esecutiva (schema in basso) dell’analisi della fumosità, ancora oggi molto simile, consiste nell’azionamento rapido, ma con dolcezza, del comando dell’ acceleratore in modo da ottenere la mandata massima della pompa d’iniezione, posizione mantenuta fino ad ottenere la velocità massima di rotazione del motore e l’intervento del regolatore. (allegato IV 2.3) L’opacimetro, collegato al tubo di scarico, rileva il coefficiente di assorbimento luminoso che nel caso risultasse inferiore al valore K previsto dal costruttore o dalla normativa di riferimento comporterebbe il risultato positivo del test. Il funzionamento dell’opacimetro è molto semplice: i gas di scarico passano attraverso una camera con installate alle estremità una sorgente luminosa ed una fotocellula. In condizioni normali (azzeramento), la fotocellula rileverà l’intensità luminosa della sorgente senza interferenze, mentre durante l’accelerata la luce sarà opacizzata dal particolato contenuto nei gas di scarico. La differenza di luminosità viene elaborata in una formula aritmetica che ha come risultato il coefficiente di assorbimento luminoso che, sebbene non ha relazioni matematiche definite con la massa di particolato emessa, è sicuramente in un rapporto di proporzionalità diretta. Il particolato, in chimica, è l’insieme di particelle liquide e solide presenti in una miscela gassosa invisibili singolarmente per il diametro dell’ordine di qualche micrometro (millesimo di millimetro), ma visibili complessivamente sotto forma del tipico fumo nero prodotto dai veicoli diesel. Alla luce di quanto detto, è improprio paragonare l’analisi dell’opacità alla vera e propria analisi dei gas di scarico, ma bisogna considerare che negli anni 70/80 il problema più evidente agli occhi di tutti era il palese eccesso di fumosità dei mezzi alimentati a gasolio. La direttiva 92/55CEE del 22 Giugno 1992 (clicca qui per la versione integrale) prescrive il limite K di 2,5 m-1 e 3 m-1 per i veicoli rispettivamente aspirati e sovralimentati che rispondono alla direttiva 72/306CE. Nel decennio successivo invece, per effetto di un’integrazione alla direttiva europea 96/96CE (clicca qui per la versione integrale), viene aggiunto il nuovo limite di opacità pari a 1,5 m-1 per i veicoli immatricolati per la prima volta dopo il 1° Luglio 2008 o rispondenti alla direttiva 98/96CE. La tabella del C.S.R.P.A.D. (Centro Superiore Ricerche Prove Autoveicoli e Dispositivi) riportata parzialmente di seguito (clicca qui per la versione integrale) riassume i limiti precedentemente citati che ancora oggi sono in vigore per l’analisi dell’opacità degli autoveicoli durante la revisione ministeriale.

Come è evidente, le tanto citate classi ambientali (Euro 1,2,3 ecc) in occasione dei blocchi del traffico non vengono minimamente considerate, ma si possono organizzare in due macro-categorie:

• Euro 0, 1, 2, 3, 4 (in parte) rispondono alla direttiva 73/306CE
• Euro 4 (in parte), 5, 6 rispondono alla direttiva 98/69CE

Le classi ambientali, introdotte per la prima volta dal 1° Gennaio 1993 (Euro 1), impongono alle case costruttrici dei veicoli i limiti per le emissioni che includono, oltre al già noto livello del particolato, l’analisi vera e propri dei gas che compongono la miscela gassosa di scarico (immagine di sinistra). L’opacimetro, unico strumento in dotazione ai centri di revisione per l’analisi delle emissioni dei veicoli diesel, non è in grado di misurare ne la concentrazione di Monossido di Carbonio (CO), ne tantomeno gli Ossidi di Azoto (NOx) protagonisti del famoso dieselgate del gruppo Volkswagen, sostanza decisamente più nociva del  particolato (PM).  La normativa Euro 5, in vigore dal Settembre del 2009, impone a tutti i veicoli a gasolio l’installazione in origine del filtro antiparticolato (Fap o Dpf), dispositivo che, come dice il nome stesso, riduce al minimo le emissioni di particolato. Il risultato dell’analisi dell’opacità di tali veicoli è un valore di coefficiente di assorbimento luminoso (K) tendente a 0 che permette di superare a mani basse il test visti i limiti talmente alti da permettere anche la regolarità di alcuni veicoli ai quali è stato rimosso illegalmente il dispositivo (leggi Superare Revisione Auto senza filtro antiparticolato). Ha senso continuare ad alzare gli standard delle emissioni se non si ha la benchè minima possibilità di monitorare l’inquinamento del parco auto circolante durante i controlli previsti dalla legge?