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Ottobre 2017

Tecnica

L’ABS (Anti-lock Braking System) è un’unità di controllo elettronico che contribuisce a evitare il bloccaggio delle ruote dei veicoli in frenata.  Tralasciando i dettagli tecnici del funzionamento, l’obbiettivo di questo breve trattato è di fornire le informazioni utili per riconoscere se un’automobile è provvista o meno di questo dispositivo. Uno dei dati richiesta in  revisione ministeriale per la corretta impostazione del software del frenometro è la presenza dell’ABS e un’errata valutazione porterebbe alla falsificazione dell’intera prova. Come evidenziato nella tabella riportata di seguito (per la versione integrale del C.S.R.P.A.D. fare clic qui), veicoli con e senza ABS fanno riferimento a diversi limiti di legge per quanto riguarda l’efficienza frenante di servizio e di soccorso.tabella limiti freni autoveicoli

Nel caso di prave freni critiche (veicolo poco efficiente, pneumatici poco prestanti, rulli del frenometro bagnati ecc…), due punti percentuali sono fondamentali per determinare correttamente l’esito finale del test.

La prima verifica da fare quando si ha il dubbio sulla presenza o meno del dispositivo è l’anno di costruzione del veicolo.  L’invenzione dell’ABS per le automobili viene attribuito a Volvo nel 1974, ma la diffusione commerciale avviene nel 1978. La prima vettura italiana ad avere questo equipaggiamento fu la Lancia Thema, la grande ammiraglia che sostituì la “Gamma” nel 1984. (Per informazioni sugli impianti frenanti Lancia pre-84′ fai clic qui). I primi sistemi ABS avevano costi di produzioni molto elevati, pertanto erano diffusi prevalentemente sui veicoli di fascia medio-alta. Con il passare degli anni il dispositivo diventa sempre più efficiente, piccolo ed economico così da diventare dotazione di serie obbligatoria per tutti i veicoli venduti in Europa immatricolati dopo il primo Luglio 2004.abs veicoli

Dopo un’accurata valutazione sulle probabilità che il veicolo sia dotato di questo sistema,

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Pompa ABS Lancia Thema 1984

è bene avviare la ricerca fisica del componente, in particolar modo della pompa ABS che solitamente si trova nel vano motore. Di seguito sono riportate alcune caratteristiche utili al riconoscimento dell’elemento sopra citato:

  • Due tubi freno in entrata (contrassegni gialli) provenienti dalla pompa freno.
  • Quattro tubi freno in uscita (contrassegni rossi) diretti agli elementi frenanti (pinze freno/cilindretti ganasce). In alcuni casi i tubi potrebbero essere tre  a seconda dello schema frenante.
  • Unità idraulica metallica (contrassegno blu).
  • Unità elettronica  ricoperto da plastica nera (contrassegno verde).

 

Un riferimento visivo più chiaro e contemporaneo è la foto sottostante che raffigura la pompa ABS della Fiat Punto 176 (1996).

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Nei veicoli anni 80’/90′ era facilmente identificabile la pompa ABS perchè i vani motore erano decisamente più spaziosi rispetto a quelli moderni. Nel caso di presunta pompa ABS nascosta, passiamo all’analisi della pompa freno che, per definizione, si trova nel vano motore in corrispondenza del pedale del freno. La caratteristica utile per determinare la presenza o meno dell’ABS è il numero di tubi che partono dalla pompa freno (clicca qui per l’approfondimento  tecnico sulla pompa freno/freno di soccorso). Le immagini di seguito raffigurano a sinistra la pompa freno (contrassegno rosso) di una Fiat 500 312 (2007) con ABS  , a destra la pompa freno (contrassegno rosso) di una Fiat Punto 176 (1996) senza ABS.

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Pur essendo simili gli impianti frenanti delle due automobili (disco ant/tamburo post/schema soccorso XX), la prima ha due tubi in uscita (contrassegni gialli) dalla pompa freno doppiocorpo (uno per circuito), la seconda quattro (contrassegni gialli). Lo sdoppiamento dei tubi freno della Fiat 500 avviene nella pompa ABS (contrassegno blu) che in questo caso possiamo intravedere dietro alla vaschetta dell’olio (contrassegno verde).  Una situazione analoga si avrebbe nel caso di veicoli con schema di soccorso TT che con impianto ABS avrebbero una pompa freno sempre a due uscite, nel caso opposto tre. Questa regola è valida soprattutto per i veicoli moderni;  è importante non farsi ingannare dai veicoli d’epoca con pompa freno a due uscite e tubi che si sdoppiano con semplici T idrauliche.

classificazione abs pompa freno

L’unità elettronica della pompa ABS si interfaccia ai sensori che, posizionati in prossimità dei mozzi ruota, generano segnali utili alla centralina per determinare se una delle ruote si blocca in frenata. I sensori ABS sono l’ennesimo indizio per definire se un veicolo è equipaggiato o meno di questo sistema e l’immagine sottostante è un chiaro esempio.

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Sensore ABS Renault Scenic 1995

Per concludere, vi propongo il metodo più immediato, ma meno tecnico per l’individuazione del dispositivo. Una volta inserita la chiave di accensione nel blocchetto e girato il quadro senza avviare il motore, tutte le spie attive dovrebbero accendersi per il check; se tra queste noterete la caratteristica spia ABS, ogni dubbio è chiarito.

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Spero di non aver confuso ulteriormente le idee e di essere stato sufficientemente chiaro. Per domande/critiche/chiarimenti lasciate un commento, grazie.

Tecnica

Nel corso di una revisione ministeriale ad una Lancia 2000 del 73′, mi sono reso conto analizzando l’impianto frenante che c’era qualcosa di anomalo: ad ogni pinza freno anteriore erano collegati due tubi freno. Strano? Si, se si considera che gli unici veicoli

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Pinza freno sx di Lancia Beta HPE

sui quali ho trovato uno schema analogo sono il Fiat Ducato anni 90 (e derivati) ed il Mercedes MB100, no se  nella successiva revisione di una Lancia Beta HPE ho riscontrato la stessa situazione. Spinto dalla curiosità e grazie all’aiuto del mio prezioso cliente, proprietario di entrambe la auto, ho trovato nel web alcuni reperti archeologici degni di nota. Prima di affrontare il caso anomalo, è bene sapere che le Lancia del passato erano particolarmente rinomate per gli impianti frenanti sicuri e robusti. Dall’entrata in produzione della Appia terza serie (1960), si sente parlare del sistema “Duplex” che non è niente meno che l’adozione della pompa freno doppio corpo (o a doppio circuito), requisito fondamentale per il freno di soccorso idraulico.

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Servizio assistenza tecnica LANCIA & C 1963

Tutte le vetture non dotate di questo tipo di pompa, in caso di rottura di un tubo freno, perdono pressione nell’impianto frenante e di conseguenza l’unico modo per arrestarle è l’utilizzo del freno di stazionamento (di tipo meccanico). Perchè rischiare di essere poco chiaro quando ho a disposizione il manuale tecnico di officina riguardante i freni a disco delle vettura Flaminia e Flavia datato 1963? Di seguito riporto integralmente l’intervallo di pagine 4-8 del documento sopra citato evidenziando i concetti più importanti.

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Dopo un trattato così approfondito è difficile avere dubbi e trovare qualcosa da aggiungere. Possiamo affermare che le Lancia pre-60 probabilmente sono dotate di pompa freno normale (freno di soccorso stazionamento), mentre dal 60 in poi, con l’utilizzo della pompa Duplex, il freno di soccorso sarà idraulico (TT in questo caso).

Con la Fulvia degli anni 70, la lancia brevettò il sistema “Superduplex“, ricordato ancora oggi come uno dei più efficienti sistemi frenanti per un’automobile di serie. Purtroppo non ho trovato nessun trattato tecnico specifico, ma un estratto del manuale uso e manutenzione della Lancia Fulvia terza serie spiega approssimativamente lo schema frenante.

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Raccordo a T Lancia Beta HPE

Se ci fossero ancora dubbi o perplessità, vi consiglio di consultare l’approfondimento sul freno di soccorso, in particolare il paragrafo riguardante lo schema HT, per avere un riscontro grafico di quanto descritto. All’asse posteriore arriva un solo tubo freno dalla pompa che si sdoppia con un raccordo a “t” raggiungendo sia la pinza sinistra che quella destra. L’impiego del circuito Superduplex fu abbandonato da Lancia negli anni 80 con l’uscita di produzione della Gamma a favore della Thema con freno di soccorso incrociato (XX) e ABS.

 

Associazione ICCPer gli operatori

Come di consueto, l’Associazione ICC era presente al Meeting nazionale dei centri di revisione a Genova rappresentata dal presidente Gianluca Massa e dai responsabili regionali di Liguria e Abruzzo Simone Ciliberti e Gianluca Scafetta. Il clima era molto teso vista la delusione crescente degli addetti ai lavori in attesa di una svolta del settore, ma le parole dell’ ing. Baccarini ( rappresentante del Ministero dei Trasporti) trasmettono positività: “delle revisioni si parla solo degli aspetti negativi, come se esistessero solo quelli, ma esistono anche situazioni positive di cui nessuno parla mai”. Una nota di merito va agli organizzatori che, pur sapendo che le poche novità avrebbero deluso le aspettative della platea, hanno dato a tutti l’occasione per confrontarsi. Dagli interventi del presidente di CNA Franco Mingozzi e di Anara Vincenzo Ciliberti si evince l’esigenza di un cambiamento radicale, pena il collasso dell’intero sistema revisioni. 22448200_10212878196368369_1546157411010514226_nUn cambiamento morale e professionale dei responsabili tecnici deve essere accompagnato da un maggior rispetto delle regole di mercato da parte degli imprenditori del settore. L’ing. Baccarini ha fatto intendere che l’amministrazione sta lavorando per l’attuazione del decreto ministeriale 214 (recepimento della direttiva europea 2014/45 eu), un lavoro reso ancor più arduo dai cambiamenti ai vertici del Ministero dei Trasporti e dalla situazione politica poco stabile del paese. Deludenti i contenuti riguardanti “Le nuove Regole e la tutela della professionalità nelle revisioni dei veicoli a motore per la sicurezza sulle strade”, dibattito presieduto da Maurizio Caprino (Il Sole24Ore) con l’intevento di Roberto Sgalla (direttore centrale  Polizia Stradale) e Carlo Golda (avvocato e professore universitario). L’unica novità degna di nota è la risposta positiva da parte dell’amministrazione agli innumerevoli tentativi di dialogo da parte dell’Associazione ICC. L’ing. Baccarini ha confermato verbalmente che al prossimo tavolo tecnico sarà convocato un membro dell’associazione come unico rappresentante della categoria dei responsabili tecnici. 22448513_906523449503818_8356338241346874542_n

L’obbiettivo dell’associazione è la valorizzazione della professionalità della categoria e la collaborazione propositiva con le autorità per  ottenere un miglioramento nel sistema revisioni .
“Colgo l’occasione per ringraziare tutti coloro che hanno creduto in questo progetto e hanno fatto in modo che l’associazione ICC sia cresciuta in questi due anni. Anche se per il momento non abbiamo ottenuto cambiamenti tangibili, l’ammissione al tavolo tecnico è la prima grande vittoria e sicuramente non sarà la sola.” (Gianluca Massa)

Per gli utenti

Il costo della revisione ministeriale è di 66,88€, tariffa imposta dal Ministero dei Trasporti. Nel caso di esito ripetere/sospeso, il veicolo dovrà essere ripristinato in sicurezza e sottoposto nuovamente a revisione ministeriale entro un mese.

Risultato: In un mese, nel caso di irregolarità riscontrate in fase di collaudo, hai speso 66,88€ (prima revisione con esito ripetere/sospeso) + costi di riparazione + 66,88€ (seconda revisione).

Parlo arabo? Probabilmente per molti si, le statistiche lo dimostrano: “nei centri di revisione privati solo lo 0,1% dei veicoli viene bocciato, mentre presso la Motorizzazione Civile il 6%” (Vincenzo Borgomeo-Mi Manda Rai Tre/Revisioni Auto). Se questi dati rispecchiassero la realtà probabilmente vivremmo nel paese delle favole dove il veicolo circolante più datato ha meno di 4 anni ed ogni automobilista un mese si ed uno no si reca dal meccanico per un check (ovviamente senza badare a spese!). La realtà è ben diversa. In base alle mia esperienza da responsabile tecnico posso affermare che circa il 30% dei veicoli circolanti non è a norma e le carenze vanno dalla lampadina inattiva agli pneumatici usurati, dai fanali rotti ai motori guasti. Come si può facilmente intuire il range di spesa che potrebbe seguire la revisione ministeriale è ampio, da qualche euro per la lampadina a migliaia di euro per i danni più ingenti. Riassumendo quanto detto da Amedeo Valentini di CNA Lazio nel servizio sopra citato, “i centri di revisione sono frutto di una concessione statale ad un’attività che ha le tre categorie, ovvero meccatronico, gommista e carrozziere.” Cosa significa? Semplice, chi effettua le revisioni ha anche le competenze e la possibilità di riparare il veicolo dalla A alla Z e sicuramente non perderà l’occasione di proporre la riparazione al cliente con il veicolo non conforme. Secondo voi è meglio pagare la revisione una sola volta provvedendo in giornata alle possibili riparazioni oppure pagare due revisioni a distanza di un mese? Mi pare abbastanza ovvio che i clienti scelgono la prima opzione e questa è la spiegazione della minima percentuale di veicoli con esito ripetere/sospeso proveniente dei centri di revisione privati. Vi ho convinti? Forse non ancora, ma vorrei entrare a fondo nella questione cercando di chiarire la causa delle cosiddette “revisioni facili“.

“[…]Sai qual’e’ il problema? Che purtroppo svolgiamo una mansione statale in aziende private. Se ci mostriamo troppo inflessibili per etica perdiamo facilmente clienti (purtroppo senza numeri si chiude), se invece ci “nascondiamo” dietro a qualcosa di inevitabilmente incorruttibile tipo le telecamere ecc… passiamo come per chi vorrebbe aiutarti ma non può che sicuramente il cliente medio preferisce… che poi girato l’angolo gliela fanno lo stesso è un altro discorso […]”

Vi propongo una parte di un dibattito tra colleghi che uniforma il punto di vista della gran parte degli addetti del settore. Non ti è ancora chiaro? Immagina che in ogni comune a fine anno avvenga una votazione per sospendere un vigile urbano a favore di una nuova recluta. Chi scegliereste? Probabilmente, anzi sicuramente, il più severo, quello che non lascia passare nulla, il (scusate il gergo) bastardo. Ora ditemi, in un sistema del genere i vigili urbani sarebbero liberi di lavorare liberamente o per paura di perdere il posto di lavoro sarebbero tutti un po’ più accondiscendenti? Per la cronaca il buonismo all’italiana è una caratteristica anche di coloro che potrebbero benissimo farne a meno come le Forze dell’Ordine che spesso multano parzialmente i veicoli per evitare al malcapitato una contravvenzione troppo salata. Sapete quanti veicoli multati per omessa revisione si presentano al collaudo con difetti palesi come fanali rotti, pneumatici usurati o lampadine fulminate? La multa per questi veicoli dovrebbe essere da brivido, invece i clienti se la cavano con 169€ che, in caso di pagamento entro 5 giorni,  vengono ridotti del 30%. Lo Stato sconta le multe, le Forze dell’Ordine sono generose, come si può pretendere che i Responsabili Tecnici (semplici incaricati di pubblico servizio che operano nel privato) siano inflessibili? Purtroppo non c’è rispetto nemmeno per chi porta la divisa, che speranze abbiamo noi?

Non amo limitarmi alle lamentele, pertanto vorrei proporre una soluzione per arginare il problema delle revisioni facili. Partendo dal presupposto che il grande problema di fondo è il doppio pagamento della tariffa di revisione in caso di esito ripetere/sospeso, perché non modificare questo procedimento? Per quale motivo se un veicolo viene sospeso dalla circolazione a causa di una luce fulminata, per superare il secondo collaudo deve essere ricontrollato da cima a fondo a distanza di un mese gravando sulle tasche del cliente? Sono fermamente convinto che un’ammonizione sia più educativa di un’espulsione a freddo; questo sistema punitivo per anni ha portato solo al declino del settore e alla perdita di credibilità.

Chiudo l’articolo con alcune domande al giornalista Vincenzo Borgomeo che nel servizio di Mi manda Rai 3 mi è sembrato avere le idee parecchio confuse.

-Ha fatto riferimento alla “media del 10% di veicoli bocciati negli altri paesi europei”; è al corrente delle differenze esecutive tra il nostro sistema revisioni e quello degli altri stati? Ha mai sentito parlare della “controvisita” francese? Le metto a disposizione alcuni dati, purtroppo non certi, ma molto attendibili perchè frutto del confronto tra colleghi  del settore da nord a sud.

STATISTICHE

Alla luce di ciò, come possiamo interpretare il 6% di “bocciati” da parte della Motorizzazione Civile sapendo che è un ente preposto solo al collaudo e non alla riparazione?